Carlos Núñez e a marca celta

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao concerto de Nadal de Cartlos Núñez e a súa reivindicación da marca celta:

O marabilloso concerto de Nadal de Carlos Núñez nun García Barbón a rebentar amosa que Galicia, e Vigo moi en particular, pertence a ese universo mítico celta que comparten as sete nacións das fisterras atlánticas. Acompañado do seu irmán Xurxo á percusión e programacións, do seu inseparable Pancho Álvarez ás cordas e de tres virtuosas, a euskalduna Itsaso Elizagoien á trikitritxa, a catalá María Sánchez ao violín, fídula e voz e a bretoa Bleuenn le Friec á arpa, o gaiteiro vigués desenvolveu un emocionante concerto sobre as orixes da nosa música tradicional. Serán memorable, que rematou coma unha xenuína fest-noz bretoa cunha exaltación das danzas atlánticas, dende os engaiolantes xotes universitarios brasileiros até o andró bretón. Un concerto inesquecible no que Núñez estreou «Danza de espadas», tema moi novidoso no seu amplísimo catálogo musical, xa dispoñible en Spotify, onde a súa escolma das danzas mariñeiras de Marín e Redondela, catalogadas polo musicólogo Casto Sampedro, se mesturan coas bases rítmicas e percusións dixitais de trap creadas por Yung Denzo, dj produtor vigués de 18 anos, un fito para a anovación da nosa música tradicional.

Ao longo  do concerto, unha tradición que abre o nadal vigués cada 23 de decembro, custeado só coas vendas da billeteira, Carlos Núñez reivindicou a marca celta para a nosa cultura, causa na que leva comprometido desde que publicara o seu primeiro disco, «A irmandade das estrelas» (1997), e na que afondou en Entre Fisterras (Xerais 2003), o libro de conversas con Salvador Rodríguez, xornalista de Faro de Vigo, realizado en paralelo á investigación cultural que o levou á gravación do disco, «Almas de Fisterra». Unha marca celta que para Núñez constitúe unha oportunidade de conexión cos países e culturas do espazo atlántico, mais tamén unha posibilidade de abrir unha xanela para sermos recoñecidos no contexto global e homoxéneo no que Galicia está inmersa. Unha identidade celta en continúa construción, que remite tanto ao pasado como ao futuro, unha identidade viva que quere asimilar miles de anos de interacción co Atlántico que, como sinala o profesor Manuel Gago, constitúe un valor diferencial, positivo e poderoso, capaz de conectarnos e diferenciarnos a un tempo.

A marca celta supón para Galicia orientar tamén a ollada de forma prioritaria cara ao chamado eixo atlántico europeo, tanto a nivel económico como cultural, tanto a nivel do desenvolvemento das infraestruturas ferroviarias, portuarias e aeroportuarias como dos mercados exteriores. Noutras palabras, dirixir os esforzos e conexións máis cara a Gallaecia portuguesa, a costa atlántica francesa, Irlanda e o Reino Unido, que cara a Madrid e o eixo mediterráneo europeo. Nese espazo económico e cultural celta (ou atlántico, se prefiren a denominación xeográfica) Galicia ten moito que dicir e compartir con esoutros países celtas, desde o futuro da industria do automóbil, o claro potencial do sector das enerxías renovables, a recuperación das súas linguas propias minorizadas, o aproveitamento sostible dos seus caladoiros de pesca, o abandono do rural e devalo demográfico, as relacións entre o patrimonio e o turismo, as migracións e diásporas americanas, a preservación dos hábitats até as dietas excesivas en graxas e sal da súa poboación. E non estamos falando aínda nin de música nin de literatura nin do de desenvolvemento do sector audiovisual no marco do mainstream onde as afinidades son máis evidentes.

Nesta estratexia celta para que Galicia aproveite as oportunidades da súa identidade cultural e localización atlántica, Vigo como primeira cidade industrial e portuaria galega, mais tamén pola súa tradición cosmopolita e modernizadora, ten unha posición inmellorable para liderala. E hai razóns abondas. Dende hai décadas, como cidade do automóbil mantivo contacto portuario permanente coas factorías bretoas do grupo PSA Citroën, conexión desta autoestrada do mar que se ampliará o ano entrante co porto de Liverpool, onde desembarcarán compoñentes fabricados en Balaídos para ser montados na factoría de Stellantis de Ellesmere-Port. Como existen afinidades culturais entre Nantes e Vigo, unidas por Jules Verne e a súa fascinación pola ría de Vigo, cidades que agardan por un irmandamento. Como non se pode esquecer que Vigo é sede dunha modélica Escola de Música Folk e Tradicional e da Escola de Construción de Instrumentos Musicais, como que aquí tiveron o seu berce musical o propio Carlos Núñez e os seus compañeiros de Matto Congrio que formaron logo Berrogüetto, abrindo os límites para a música de raíz…

Ten razón Carlos Núñez cando reivindica a marca celta, é unha oportunidade económica e cultural que unha Galicia liderada por Vigo non pode deixar escapar.

 

Cidade pesqueira

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao carácter de Vigo como cidade pesqueira:

Lalo Vázquez Gil, cronista oficial da cidade durante tres décadas, rescata nos seus Novos Retrincos da Historia de Vigo (Ediciones Cardeñoso 2005) un dos documentos máis útiles para entender a historia viguesa. Trátase do acordo asinado en Domaio o 29 de xaneiro de 1573 polos xustizas ordinarios (alcaldes), procuradores xerais, rexedores (concelleiros) e cinco veciños de cada un dos portos de Vigo, Redondela e Cangas no que se recolle as ordenanzas e estatutos da pesca da sardiña na ría de Vigo. Un documento esclarecedor para entender, como sinala con retranca Valentín Paz Andrade, que o mar dos trobadores é tamén o mar das sardiñas e, como fixera tamén o licenciado Molina en 1550 salientando a riqueza da sardiña e da pescada nos portos de Vigo, Bouzas, Baiona e Redondela, «que abastecían a Galicia e aínda a Castela e Portugal», a importancia do seu comercio, que obriga aos labores de carretado, escochado e prensado dos que se ocupaban milleiros de mulleres. Mais e sobre todo un texto que amosaba que dende hai case cinco séculos na ría de Vigo non podía botar as redes quen e como quixera, sendo a pesca unha actividade regulada polas autoridades e polos propios mareantes.

Revisar os termos daquel texto provoca hoxe sorpresa polo afán de facer unha pesca –empregando a terminoloxía actual– sostible, xa que as restricións fixadas pretendían «non facer dano á ría e a pesca dela» e obrigaban a todos os mariñeiros da ría de Vigo, como aos procedentes de Portugal, que no caso de contraviñelas perderían os seus aparellos ou serían multados con mil marabedís ou mesmo co cárcere, se fosen reincidentes. O acordo suspendía a pesca dende o venres á tardiña até a medianoite do domingo coa «intención de reparar o aparello» e regulaba o calendario da actividade dos cercos e dos xeitos: os primeiros sairían dende o 8 de agosto ao día de San Silvestre, final de ano; os xeitos, dende o primeiro de maio até a saída dos cercos; mentres se mantiña unha veda da pesca da sardiña dende o primeiro de ano ao primeiro de maio. O texto, ademais, regulaba as características das redes sardiñeiras, «que constarían de cento cincuenta e cinco mallas, segundo se adoitaba usar antigamente, porque sendo de máis faise moito dano á dita ría e pesca dela». Prohibíase o emprego dalgúns tipos de palangres, rascas e cazoeiras e establecíase as zonas da ría nas que se poderían botar certos aparellos.

Dende entón, a actividade pesqueira do Berbés, a nosa abella da ribeira, en metáfora afortunada do poeta Manuel Lueiro Rey, o primeiro pulmón económico da vila e despois cidade, asumiu diversas regulacións das súas actividades e limitacións das súas capturas, dende aquelas Ordenanzas da Carlos III de 1768 recollendo e unificando as normas tradicionais da pesca nas Rías Baixas, rescatadas do esquezo por Xosé María Álvarez Blázquez, pasando polas ordenanzas que regularon a actividade do corso, coincidindo coa chegada a partir de 1770 dos fomentadores da pesca e comerciantes cataláns ao barrio do Areal, até as máis recentes do século XX, da ampliación a 200 millas da Zona Económica Exclusiva (ZEE, 1982) e das severas limitacións establecidas coa incorporación da España á Unión Europea (1986). Regulacións que obrigaron a repensar o modelo de actividade pesqueira, e afectaron tamén ao empeño industrial dos sectores conserveiro, do conxelado e da construción naval, mais que tamén amosaron a vontade do sector pesqueiro vigués, agrupado dende 1964 na Cooperativa de Armadores de Pesca do Porto Vigo (ARVI), de asumir un modelo de pesca máis selectiva baseada en información científica e no principio de substentabilidade medio ambiental, económica e social como piares dunha actividade economicamente viable no marco da Política Pesqueira Común.

Unha reflexión xa presente nas angueiras do pioneiro Valentín Paz Andrade, promotor dos congresos internacionais de ministros de pesca, organizados coincidindo coas celebracións das diversas edicións da Wordl Fishing Exhibition (WFE 1973, 1985, 1991, 1997, 2003 e 2009), que contribuíron a colocar o porto de Vigo, e a propia cidade, como referente mundial dunha actividade pesqueira responsable. Preocupación retomada dende hai unha década pola celebración en Vigo con gran éxito (repetido a pasada semana) da Feira Internacional de Produtos do Mar Conxelados (Conxemar), iniciada co seu congreso no que se debaten os retos actuais e futuros da industria pesqueira. Nese contexto dirímese a actual batalla política e xurídica, tras o veto (probablemente precipitado) da Comisión Europea á pesca de fondo en 87 polígonos de augas comunitarias, que ameaza a actividade das flotas pesqueiras galegas. Como cidade pesqueira atlántica todo Vigo debe proporcionar apoio ao primeiro sector económico da súa historia.

 

A Exposición Industrial do 44

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á Exposición Industrial de Galicia celebrada en Vigo do 17 de agosto ao 12 de setembro de 1944:

Ao fío do artigo sobre Handicap e a fundación do Celta, no que fixen unha referencia á Exposición Industrial de Galicia celebrada en Vigo entre o 27 de agosto e o 12 de setembro de 1944, foron varias persoas maiores as que me lembraron o impacto que aquela mostra causara en Vigo, nun tempo de autarquía e represión franquista, días tamén de esperanza no que París era liberada da ocupación nazi, no que a cidade comezaba a recuperar as estratexias de desenvolvemento industrial e comercial iniciadas na segunda metade do século XIX. E nunha cidade esquecediza coma a nosa paga a pena lembrar o que foi aquel pioneiro evento feiral organizado coa pretensión de salientar o empeño industrial de Galicia. Mais por ventura podemos facelo seguindo o completísimo artigo de José Luis Mateo Álvarez, historiador a quen tantas esculcas debemos para recuperar a memoria viguesa, publicado en Glaucopis, Boletín do Instituto de Estudios Vigueses (2019): «A exposición industrial de Galicia en Vigo (1944): “o milagre dos corenta días”, un exemplo de arquitectura efémera do réxime franquista».

Conta José Luis Mateo que a idea naceu no mes de maio do mesmo ano nunha reunión de autoridades do réxime e representantes da Cámara de Comercio de Vigo no despacho da Alcaldía, na que o novo Gobernador Civil, Genaro Riestra Díaz, propuxo facer en Vigo unha Exposición Industrial seguindo o modelo das xa realizadas en Bilbao, Valencia e Barcelona. O alcalde, Luis Suárez Llanos, a quen se recorda pola creación da Zona Franca, o deseño da Gran Vía, o axardinamento e repoboamento dos montes do Castro e da Guía, asumiu o financiamento e presentou o proxecto de Exposición Industrial, que sería aprobado no pleno de 29 de xullo cun orzamento inicial de medio millón de pesetas, que logo sería triplicado. De contado comezaron as obras nos xardíns de Eijo Garay, diante da Comandancia de Mariña, espazo no que Fernando Molins Soto, xove arquitecto vigués discípulo de Antonio Cominges, deseñou un recinto expositivo distribuído en tres prazas, que acolleu 125 stands, salón de festas e recepcións, e Luciano Turc Bert, o técnico municipal en xardinaxe, creou uns xardíns, que sen alterar as árbores existentes, deran un punto natural a cada unha das estancias. Os traballos desenvolvéronse a correr en apenas corenta días, velaí a consideración de “milagre”, coa intención de que a mostra fose inaugurada por Franco o 27 de agosto.

Na Exposición Industrial tiveron presenza destacada a Unión de Fabricantes de Conserva e as empresas agrupadas en Suministros Metalúrgicos y Navales S.A. (SUMNSA) dedicadas á construción naval, fundición e industrias do envasado. Como tamén estiveron as estampadoras La Artística, La Metalúrgica e  Alonarti; os estaleiros de Enrique Lorenzo, Troncoso e Santodomingo e Paulino Freire; as porcelanas e vidros de Manuel Álvarez; e empresas de actividades diversas como a Panificadora, Unión Cristalera, Zeltia, Pedramol, La ibense ou Casa Pérez Conde, entre outras. Como indica José Luis Mateo, a burguesía local, que apoiara aos golpistas do 36 e formaba parte da estrutura viguesa do réxime dende o seu inicio, “aproveitou a Exposición como plataforma de promoción para reivindicar o seu protagonismo”. Estratexia das elites franquistas da cidade que tivo o éxito recoñecible tres anos máis tarde, cando o Goberno concedeu ao porto de Vigo a Zona Franca do Norte, o que permitiría o seu aproveitamento comercial intercontinental, facilitaba as exportacións, potenciaba a subministración naval e unha década máis tarde a creación de novas instalacións industriais como a de Citroën.

Ademais da expresión do perfil industrial, fabril e portuario do Vigo da década de 1940, na Exposición estivo presente o traballo artístico dos creadores do Servicio Nacional de Propaganda na decoración dos espazos máis emblemáticos, entre os que estaban o escultor José Luis Medina Castro (ao que o concello de Vigo encargaría en 1949 catro esculturas de animais, entre elas o famoso Oso dunha peza do Castro) e os pintores José Romero Escassi e Juan Antonio Morales (autor dos murais alegóricos A Terra e O Mar da entrada principal). Mentres os artistas vigueses se ocuparon do arranxo dalgúns stands, como Urbano Lugrís (decorador do da unión de conserveiros con motivos mariños e da ilustración do Anuario de Vigo 1944/45 dedicado ao evento) Laxeiro, Demetrio Lobato, Riego, Barbosa, Oliveira e Ernesto Bao (autor do excelente cartel anunciador). Como estiveron presentes membros do sindicato vigués de Artesanía como os escultores Camilo Nogueira e Manuel Longa, o tallista Victoriano Gonzalo Tomé, os ourives Irmáns Hernández  ou o forxador Romero, autor da emblemática “Farola de Urzaiz”, que amosaron algunhas da súas producións máis emblemáticas.

O espírito Airas Moniz

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao ditame da XLIVª edición dos Premios da Crítica de Galicia:

Entre as sorpresas do acto de ditame e entrega dos Premios da Crítica de Galicia, celebrado en Vigo o pasado sábado, máis alá da contrastada excelencia das obras recoñecidas nas categorías literarias, outorgadas ao escritor Xesús Fraga por Virtudes (e misterios) (Galaxia, 2020) e ao investigador Miguel Anxo Seixas por Castelao. Construtor da nación. Tomo II (Galaxia, 2020), chamou a atención a singularidade e perfil novidoso do resto das súas oito modalidades.

Moi poucas das persoas presentes no Auditorio de Afundación sabían da figura extraordinaria de Manuel Ayaso, premiado na modalidade de Artes Plásticas, o pintor e debuxante de Aguiño (87 anos), emigrante durante seis décadas en New Jersey onde desenvolveu unha obra artística que forma parte de destacadas coleccións privadas e de museos e universidades estadounidenses. Autor dunha obra expresionista, con múltiples referencias surrealistas, a pintura de Ayaso non perdeu nunca os seus referentes primeiros no mundo do mar e nos mitos da terra natal da Barbanza que abandonou aos trece anos e a que regresou hai ben pouco.

Como tamén moi poucas seguían a Erregueté, a Revista Galega de Teatro, fundada hai corenta anos polo noso sempre admirado profesor Antón Lamapereira, hoxe a única publicación en lingua galega que se ocupa de forma monográfica das Artes Escénicas, modalidade dos premios da que foi gañadora. Dirixida na actualidade polo dramaturgo Afonso Becerra, superado o seu número 100, inicia unha nova etapa na que pretende continuar atendendo a todos os xéneros (teatro, danza e circo) e ofrecendo unha crítica seria e profesional, ademais de comezar a publicación, tan necesaria, de libros de e sobre teatro.

Tamén foi ben singular o premio da modalidade de Iniciativas Culturais e Científicas outorgado a Viñetas desde o Atlántico, o evento creado hai vinte e cinco anos na Coruña polo ilustrador Miguelanxo Prado coa pretensión de achegar a linguaxe creativa da banda deseñada ao público non especializado e dar visibilidade a creadores galegos emerxentes e consagrados. Un festival que cada mes de agosto durante sete días sitúa a Galicia e aos seus artistas no mapa mundial do cómic, a ilustración e a banda deseñada.

Outrosí sucedeu co premio da modalidade de música outorgado ao pianista Alejo Amoedo, un intérprete virtuoso, coleccionista, investigador e profesor do Conservatorio Superior de Vigo comprometido coa música e os músicos de Galicia. Membro do colectivo cultural vigués Pertenza, a sinatura de Alejo Amoedo é habitual nas páxinas de Faro de Vigo e de Nós diario, como divulgador da historia musical e da posta en valor deste patrimonio galego.

Secasí non foi sorpresa o premio da modalidade de Cine e Artes Visuais outorgado a cineasta e académica Margarita Ledo pola súa produción, dirección e guión do filme Nación, a película protagonizada polas obreiras de Pontesa, un entrenzado visual estremecedor de reflexións, afectos, voces e berros, a composición filmada da sororidade, da nación como sociedade, como espazo público da comunidade. Filme feminista épico de beleza desacougante, constitúe o mellor traballo cinematográfico da autora.

Con todo, foi quizais o derradeiro dos premios entregados na matinal, o da modalidade de Cultura Gastronómica, outorgado a Queixaría Airas Moniz de Chantada o que mellor pon de manifesto a amplitude, riqueza, potencia, excelencia e a diversidade da produción cultural galega actual. Espírito que encarna o proxecto empresarial da Queixaría Airas Moniz fundada no lugar de Outeiro de San Salvador de Asma, Chantada, por Ricardo Gómez, Ana Vázquez e Xesús Mazaira. Tres ganadeiros que hai unha década decidiron darlle unha volta ao carpín a súa granxa intensiva de vacas Holstein, apostando por un modelo antagónico extensivo, o de vacas Jersey de pastoreo. E despois de seis anos de aposta paciente para bautizar o seu proxecto precursor de elaboración de queixo cru de pastoreo da súa propia explotación rescataron a figura do trobador chantadés do século XII Airas Moniz de Asma, do que se conservan dúas cantigas: «Mia senhor, vin-vos rogar» e «Pois nin non val d’eu muit’amar». Un proxecto baseado na innovación, mais ancorado na tradición, que xa recibiu para o seu queixo azul Savel o recoñecemento como mellor queixo de España (2020-2021) entre 800 referencias.

De Aguiño a Chantada, da Coruña a Vigo, este espírito de innovación e tradición Airas Moniz, chantado de forma inequívoca sobre o piar compartido do emprego do idioma, –«Non hai lingua abondo para recoñecérmonos» foi o verso de Xela Arias escollido para enmarcar a XLIVª edición destes premios da crítica– percorre a cultura galega actual que queremos grande, diversa, orgullosa e sen límites para enxergar o futuro.

Gabanza da castaña

Ás portas do San Martiño dedico o artigo semanal en Faro de Vigo a realizar unha gabanza da castaña galega:

Esta é a semana por excelencia dos magostos, na que a carón do lume rendemos culto ao froito do castiñeiro, a árbore milenaria, xunto ao carballo, da nosa paisaxe agraria. Festa de orixe pagá, acristianada como tantas outras, celebrámola vencellada ao 11 de novembro, festividade de san Martiño de Tours, coincidindo con ese tempo sempre ventureiro do pequeno verán de San Martiño, «que dura mentres o can avanta o porteliño» ou «que pode ser grande ou pequeniño» e no que «os trompos saen ao camiño». Unha festa popular que anuncia a chegada dos primeiros fríos da outonada e a necesidade de arrouparse dos rigores do inverno.

Xaora, foi Manuel Murguía o primeiro en sinalar a importancia dos magostos na nosa cultura, interpretándoos como un banquete funerario no que a castaña, o viño e o lume simbolizan a presenza da vida e tamén da morte: a castaña medra, incha e rebenta; o viño é o sangue da terra; e o lume, símbolo do deus da vida, é o elemento purificador e unificador desta cerimonia. Magostos reforzadores dos vencellos entre os membros de cada comunidade agraria, que celebran cos seus aturuxos o estoupido de cada castaña lume, tradición anovada hogano nos centros escolares e nas asociacións veciñais coas súas festas arredor do lume das castañas.

Magostos que formaban parte dos coidados comunitarios dos soutos que chegado o outono se repetían, cando a veciñanza da aldea soutaba, recollía as castañas bulladas e atoleiraba os castiñeiros coas baloiras ou taloiras para guindar os ourizos ao chan. Despois de ourizalas coa petela, un pau en forma de pinzas, levábanas aos sequeiros, pequenos edificios unidos á casa ou a unha parte dela e que tiñan un andar coas táboas do piso lixeiramente separadas e cheas de buratos. Alí permanecían, durante dúas semanas, ao coidado dunha persoa que as remexía cun rodo cada dous ou tres días. Cando estaban secas e logo de desbotar os picóns e as carabulecas, as mirradas ou de peor calidade, que se arredaban para cebar aos porcos, pasábanse ao canizo, de onde se ían collendo a medida que se necesitaban.

Non hai dúbida de que dende a chegada dos romanos, o noso foi un pobo de comedores de castañas, como amosa o feito de que Afonso X o Sabio xa as citara nun verso da súa cantiga 386 («A que avondou do vinno aa dona de Bretanna»: «que sól non lles minguou dele que valvéss’ ũa castanna”»). Na Idade Media, coa expansión da cultura dos mosteiros bieitos e cistercienses, e a conseguinte limpeza e cavadura dos montes, que facilitou a plantación de viñas e castiñeiros nos seus arredores, a castaña constituíu o alimento principal da poboación durante o inverno, un auténtico pan do pobres, até que co descubrimento de América foi substituída polo millo e, sobre todo, polas patacas, as chamadas castañolas, castañas mariñas ou castañas de terra.

No século XXI, no «país do millón de vacas» (arredor de 600.000) e do abandono das aldeas da Galicia interior, a castaña continúa tendo a súa importancia na nosa produción agraria e constitúe unha das súas potencialidades exportadoras (na actualidade a 60 países) polo seu prestixio como alimento saudable e de produción sostible. Secasí os arredor de 20 millóns de quilos recollidos cada ano nos soutos galegos, valorados no mercado en 35 millóns de euros, o 60 % da produción española, converten a Galicia nunha humilde potencia castañeira. Unha produción que, segundo os responsables da Indicación Xeográfica Protexida (IXP) Castaña de Galicia, creada en 2009 para modernizar o sector e velar pola súa protección e promoción, podería ser incrementada de forma moi significativa se fosen recuperados e modernizados os cultivos dos soutos tradicionais, mecanizada a súa recollida e promocionado o seu consumo como alimento saudable, materia prima utilizada na cociña máis creativa e innovadora na preparación de fariñas, cremas, salsas, marmeladas, pans ou sobremesas.

No entorno da gravísima alerta climática mundial, a continuidade anovada das castiñeiras galegas permite a conservación dos soutos como ecosistemas autóctonos que achegan biodiversidade á paisaxe agraria sendo un dos cultivos agroforestais con maiores posibilidades de diversificación e economicamente máis rendibles e sostibles. Unha produción baseada na calidade do froito protexido, definido polo seu pericarpo fino, cor marrón, membrana fina, sabor doce e textura fina. Mais tamén pola diversidade das castiñeiras cultivadas de forma tradicional, na que a IXP recoñece até 23 variedades multiplicadas por enxertos dende hai séculos (amarelante, de presa, branca, calva, inxerta, de parede, negral, luguesa, loura, longal, garrida, famosa…), que ofrecen matices de formas e sabores.

Celebremos os magostos con castaña galega, o xeito noso de festexar a outonada!

Vigo merece outro tren

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á reclamación da mellora ferroviaria na área metropolitana de Vigo:

No Vigo actual, unha cidade sometida aos rigores da grandilocuencia e da polarización política, contamos cunha estación de velocidade alta, a chamada «Vigo Urzaiz», incrustada agora dentro dun enorme centro comercial de arquitectura de autor (Thom Mayne), o inaugurado como «Vialia Vigo»; un edificio presidido pola polémica reconstrución «decorativa» do que foi a fachada pétrea dunha estación do ferrocarril de 1878, incrustada a súa vez sobre o muro centenario do barrio de Casabranca. Unha intervención urbanística complexa sobre o que foron terreos ferroviarios, na que participan tres administracións e unha concesionaria privada francesa, adxudicataria durante 50 anos, que dota á estación de Adif de carácter intermodal coa instalación dunha estación anexa de autobuses interurbanos (aínda en construción), e conecta en túnel a rúa Lepanto coa AP-9 e a rúa García Barbón con Vía Norte por elevador escultórico. Obras que transforman o espazo público e amplían de forma moi considerable a dotación comercial e de lecer no centro da cidade, con consecuencias que polo momento se descoñecen tanto para o pequeno comercio local como para a mobilidade de vehículos e peóns nas proximidades dun punto esencial no acceso e saída da cidade.

Emporiso chama moito a atención o feito de que se inaugure aos catro ventos semellante intervención urbanística e comercial no barrio da Estación cando Adif anuncia que dende o vindeiro mes de decembro chegar de Vigo a Ourense nos trens Alvia que saen de «Vigo Urzaiz» levará case tanto tempo como a viaxe da cidade das Burgas até «Madrid Chamartín» prevista en dúas horas e cuarto. No mellor dos escenarios previstos por Adif a viaxe en tren dende Urzaiz a Chamartín terá unha duración de 4 horas e 16 minutos, traxecto que obrigará a viaxar por Compostela utilizando o chamado «bypass de Conxo». Sen dúbida, unha solución decepcionante para a competitividade do ferrocarril como saída á Meseta e que despois de décadas agardando pola auga de maio que suporía a finalización das obras de Alta Velocidade en Galicia amosan o fracaso da estratexia ferroviaria viguesa: polo momento non está prevista a chegada do AVE a «Vigo Urzaiz». A cidadanía viguesa terá que contentarse con viaxar a Ourense por Compostela en unidades de Velocidade Alta, como xa ven facendo dende a apertura do Eixe Atlántico Ferroviario, que une Vigo coa Coruña.

E o lamentable do caso é que esta situación non ten perspectivas de ser mellorada nun prazo de tempo razoable, xa que cada ano semella máis evidente que a alternativa viguesa de enlace directo con Ourense por Cercedo camiña a converterse noutra desas enxeñarías que queda no papel, como recoñecen xa abertamente algúns dos que foron os seus promotores e como parecen indicar as cativas previsións orzamentarias para continuar os seus estudos preliminares. Variante para a que a Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Vigo-Ourense por Mondariz, entidade civil de carácter apartidario, propón unha alternativa seguindo o curso do río Tea e pasando por baixo da serra de Avión, que estima a duración da viaxe en unidades AVE entre ambas as dúas cidades en 25 minutos. Unha alternativa que merecería ser valorada polas administracións e colectivos empresariais e sociais do Vigo metropolitano, como xa está sucedendo en Ourense, onde diversas entidades apoian que se solicite ao Ministerio de Transportes un estudo informativo deste enlace directo. Solución, ademais, coherente coa prevista Saída Sur, que convertería a «Vigo Urzaiz» en estación de paso cara a fronteira portuguesa, o que facilitaría o enlace coa liña de Porto e Lisboa.

E se isto non abondase, tampouco son alentadoras no entorno vigués as perspectivas de máis frecuencias (incluídas as nocturnas) para o Tren do Eixo Atlántico (Vigo-A Coruña), tanto das que saen de Urzaiz como de Guixar, nin de recuperar as liñas nocturnas con Madrid e Barcelona, nin sequera de mellorar as do transfronteirizo Tren Celta que nos une con Porto e co «tren foguete» cara Lisboa. Unha situación de precariedade que foi denunciada estes días pola Coordinadora Galega polo Tren Público, Social e Sostible que con motivo da declaración de 2021 como ano europeo do ferrocarril solicita unha oportunidade para relanzar este medio de transporte ao servizo das persoas, por consideralo como o máis seguro e eficiente enerxeticamente polas súas menores emisións. Unha proposta dunha nova cultura do ferrocarril de proximidade que deseñe unha nova rede de servizos, capaz de recuperar circulacións e paradas suprimidas e potenciar o transporte de mercadorías.

A Vigo non lle abonda con contar cunha estación de ferrocarril con carcasa comercial tan impresionante como a de «Vialia Urzaiz». Vigo merece outro tren e neste anceio case está todo por facer.

A vida lenta

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a exposición comisariada por Aser Álvarez da Sede de Afundación:

Tras a desfeita provocada por un ano de pandemia Covid-19, reaparece moi amodiño a actividade cultural nos museos e centros culturais da cidade nosa. Entre as mostras abertas destaca polo seu formato novidoso «A vida lenta. Memorias e ritmos do rural galego», un proxecto expositivo interdisciplinar concibido e comisariado polo director e produtor cinematográfico Aser Álvarez que se pode visitar na Sede Afundación de Policarpo Sanz. Setenta fotografías procedentes dos arquivos do Ministerio de Agricultura, Pesca e Alimentación, do fondo persoal de Carlos Valcárcel e das coleccións de Jaume Lloveras e Juan Piñeiro Andión, corenta minutos de fragmentos cinematográficos, versos de catro poetas gañadores do Premio de poesía Afundación (Ollala Cociña, Miguel Sande, Gonzalo Hermo e Oriana Méndez), así como unha banda sonora composta por Moisés Quintás ofrécense á curiosidade da visitante convidándoa a reflexionar sobre a mudanza das paisaxes rurais e das formas de vida e de traballo que se produciron en Galicia entra as décadas de 1950 a 1980. Unha proposta completada con actividades en liña nas que participarán o director Oliver Laxe e a muralista e ilustradora Xoana Almar, artistas contemporáneos e de vangarda que manteñen un forte compromiso co mundo rural.

A exposición documenta a transformación do sector primario galego, que inclúe a agricultura, gandaría, silvicultura e pesca, ao longo de apenas catro décadas, que pasou de ocupar a máis do 80 % da poboación galega a comezos do século vinte ao 68 % en 1960 e ao 50 % en 1975; proceso que se acelerou coa chegada da Autonomía, xa que a porcentaxe reduciuse ao 35 % en 1990 e até ao 10 % co comezo do século actual. Unha transformación produtiva, identificada en tempos da ditadura como modernización agropecuaria, que acompañando ás ondas migratorias de comezos dos 50 e 70 modificou inevitablemente a vida nas aldeas, facendo desaparecer a cultura agraria tradicional e os oficios e actividades comunitarias a ela asociados. Proceso que se identifica na valiosa escolma dos fondos históricos da Mediateca do Ministerio de Agricultura, toda unha descuberta de películas e fotos tiradas entre 1934 e 1979 por profesionais do Servizo de Extensión Agraria ou por fotógrafos amadores participantes no concurso de fotografías agrícolas, forestais e pecuarias.

Transformacións recollidas nas fotos en branco e negro do fotógrafo lucense Carlos Valcárcel (Lugo 1929), que deita unha ollada íntima e máis cálida sobre a vida na aldea, retratando a familias labregas ou as crianzas e os mozos ocupando a eira, fotografando os interiores das vivendas e cociñas labregas, recuperando escenas na feira ou o traballo das lavandeiras no río Miño ou recollendo escenas agrarias onde nos anos setenta a burra, os bois, o carro e o arado romano non perderan aínda a súa funcionalidade. Ollada ampliada pola escolma da colección Lloveras e Piñeiro, dous investigadores agrónomos que de 1978 a 1986 percorreron os camiños do país para estudar os sistemas de rotación das colleitas coa intención de rexistrar a transformación rural galega que se estaba a producir nun momento decisivo de mudanza política, económica e social. Fotos xa a cor onde se documenta a aparición do tractor e dos camións de recollida do leite, vehículos que transformaron a tecnoloxía agraria, mais na que continúan presentes as escenas de mulleres segando o centeo a man en lugares tan dispares como Barro ou Negueira de Muñiz (1980) e os traballos agrícolas de autoconsumo, ampliando a súa ollada sobre as actividades do marisqueo nas Rías Baixas e na Pasaxe.

Tres fondos documentais diferentes, concibidos con intencionalidades distintas, o do Ministerio institucional, o de Valcárcel artístico e o Lloveras e Piñeiro investigador, mais capaces de complementarse para ofrecer unha ollada de gran angular sobre as transformacións das paisaxes e culturas agrarias galegas. Unha ollada fotográfica e cinematográfica que co apoio dos textos poéticos e da banda sonora creada por Moisés Quintás, capaz de recrear con fidelidade o latexar da terra, o chiar dos carros e o ouvear dos lobos, é capaz de crear no espazo expositivo unha certa atmosfera de vida lenta, un imaxinario alternativo onde aínda semella posible a conciliación comunitaria coa natureza. «A vida lenta» propón unha reflexión sobre o pasado e sobre o futuro da vida nas aldeas, poñendo en cuestión o imaxinario creado sobre o que chamamos «rural» e sobre a nosa propia relación cos ciclos naturais. En definitiva, na contorna de incerteza creada pola pandemia, Aser Álvarez propón a experiencia de reconciliarnos emocionalmente cunha parte do noso territorio e facer un pouco de memoria sobre o noso pasado colectivo. Mostra moi recomendable e esperanzadora.

Saída atlántica

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria e marítima de Vigo:

Coincidindo coa incerteza da segunda onda da pandemia do Covid-19, reabriuse o debate sobre as infraestruturas ferroviarias estratéxicas para a Galicia e para o Vigo da metade do século XXI. A apertura do treito do AVE entre Zamora e Pedralba de la Pradería, na comarca de Seabra, que rebaixa en case unha hora o traxecto de Madrid a Galicia; a presentación dos proxectos que aspiran a lograr os fondos Covid da Unión Europea; o anuncio dos investimentos previstos no Orzamento do Estado para a variante de Cercedo, apenas 500.000 euros para continuar a avaliación hidroxeolóxica dos terreos; e sobre todo o compromiso do Goberno de Portugal de incluír no seu Programa Nacional de Investimentos 2030 unha liña ferroviaria de novo trazado entre Braga e Valença, que uniría a Vigo con Porto en apenas unha hora, son noticias todas que poderían axudar a reorientar a posición estratéxica actual de Vigo e de Galicia no marco ibérico e atlántico.

Máis alá da interpretación da propaganda partidaria nunha conxuntura política moi polarizada, de todas estas cuestións poden tirarse conclusións abondo clarificadoras. A primeira, o anuncio do Ministro de Fomento dun novo prazo da chegada do AVE ás portas da cidade de Ourense (máis en concreto, a 17 km) para o segundo semestre de 2021 supón que Vigo e a súa área metropolitana quedarán até novo aviso fóra do proxecto do AVE (Alta Velocidade Española). Á estación de Urzaiz, a pesar da enorme actuación urbanística e comercial en marcha, incluída a construción da estación intermodal de transporte por estrada, non chegarán polo momento os trens AVE que saen de Chamartín.

A segunda, os fondos previstos nas Contas do Estado para a variante de Cercedo, a panacea ou quimera das elites políticas viguesas para non descolgarse definitivamente do proxecto AVE, non abondarán nin sequera para a finalización dos estudos ambientais en marcha, que deberán concluírse coas de 2022. En definitiva, sendo realistas a chegada do AVE a Vigo non ten data prevista, razón pola que debemos asumir que os viaxeiros procedentes da Meseta chegarán a rexión urbana máis poboada de Galicia dende Santiago ou demorando dende Ourense a súa viaxe polo pintoresco trazado á beira do Miño.

Por ventura, o anuncio do ministro das Infraestruturas de Portugal, Pedro Nuno Santos, podería mudar o futuro ferroviario de Vigo e de Galicia. Tras unha década de deixar aparcado o proxecto da Alta Velocidade, Portugal volve considerar prioritario o eixo ferroviario atlántico, deseñando unha liña intermodal de AV de Porto a Lisboa, conectada cos seus aeroportos, cun tempo de viaxe dunha hora e cuarto. Unha liña que se prolongaría cara a Vigo, reducindo a viaxe dende a cidade portuense a unha hora, recuperando así o obxectivo fixado a comezos de século. Un eixo atlántico que polo tanto uniría Lisboa e Vigo por Alta Velocidade en dúas horas e cuarto e a capital lusa e A Coruña en pouco mais de tres.

A recuperación do soño do eixo atlántico ferroviario obrigaría a converter en estratéxico e prioritario o proxecto da saída sur de Vigo, para a que hai contemplados no proxecto de Orzamentos 200.000 euros para un estudo sobre a conexión de Vigo coa fronteira. Unha saída sur ou «saída atlántica», que por vez primeira na historia das nosas comunicacións evitaría que Vigo fose estación término, obrigando á construción de varios túneles que, evitando o rodeo por Redondela, conectarían a estación de Urzaiz coa nova do Porriño. Un trazado que reduciría tanto a duración da viaxe até Ourense (o que facilitaría a conexión co AVE) como até Tui e a fronteira; sen menoscabo do acceso ferroviario á Universidade de Vigo e ao propio Hospital Álvaro Cunqueiro, próximos á nova estación de Beade. Unha saída que obrigaría a estudar como integrar o transporte de mercadorías (hoxe en Guixar) e como dotar de intermodalidade a terminal portuaria de Bouzas, o que a pesar de ser complexo suporía unha mellora decisiva para consolidala na rede de autoestradas do mar. Unha saída atlántica, polo tanto, ferroviaria e marítima, que algúns técnicos valoran en máis de 500 millóns de euros, o que comparado con outras infraestruturas non parece un custe disparatado, mais aínda cando facilitaría que a nosa área metropolitana funcionase como eixo equidistante das do Porto e da Coruña.

Apostar colectivamente e sen fisuras entre administracións pola saída sur ferroviaria de Vigo, o proxecto público máis ambicioso e complexo da cidade metropolitana, despois de anos de interminable dependencia na comunicación coa Meseta, supón recuperar a ilusión na reintegración no proxecto atlántico europeo, tanto con Portugal como con outros estados (celtas) da fachada atlántica marítima, comunidade cultural e económica da que Vigo e Galicia historicamente forman parte.

Vigo no espello do Porto

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Unha nova Gallaecia

Dedico o artigo da semana en Luzes a discriminación que sofre Galicia ao ser excluído do Corredor Atlántico:

Paradoxos da actual política española levan a que Galicia, a única comunidade atlántica, quedará fóra, canto menos ao longo da vindeira década, do Corredor Atlántico ferroviario, un dos eixos das Redes Transeuropeas de Transporte de mercadorías, que unirá os portos de Lisboa e Leixoes con Francia e Alemaña. Galicia, como o resto das comunidades do Noroeste (Asturias e Castela e León), adiará sine die as posibilidades de conexión dos seus portos atlánticos (Vigo, Vilagarcía, A Coruña e Ferrol) coas plataformas loxísticas centroeuropeas, mesmo a pesar do carácter estratéxico das nosas terminais marítimas, dende hai séculos, para a súa conexión coa costa americana e co Pacífico. En definitiva, os intereses dos portos portugueses gañaron sobre os dos galegos –como sucedera xa hai máis dunha década co Sa Carneiro sobre as terminais aeroportuarias galegas– na súa estratexia de establecerse como nodos da rede europea de transporte de mercadorías.

Quedar fóra deste eixo ferroviario europeo –unha decisión avalada polo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que aposta por favorecer o desenvolvemento do Corredor Mediterráneo de Sevilla (Madrid) a Perpiñán, como “mellor vertebrador de España”, e asumida, como tantas outras do Goberno Rajoy, por Alberto Núñez Feijoo– supón adiar o desenvolvemento portuario galego, ao tempo que asumir que se atrase a modernización da liña ferroviaria do interior de Galicia, a que pasa por Monforte, e polo tanto a súa posibilidade de converter a capital de Lemos en plataforma loxística. Como sospeitamos que tamén podería levar a novos atrasos na finalización do tren de viaxeiros do Eixo Atlántico, hoxe interrompido en Vigo, xa que o Corredor Atlántico que sae de Porto-Leixoes priorizará a finalización da liña ferroviaria cara a Valladolid, Gasteiz e Bilbo. Cuestións todas a tres que supoñen unha clara discriminación da fachada marítima galega excluída dos fondos do proxecto Conectar Europa, ao tempo que outra pedra na zoca amola nas sempre complexas relacións de irmandade e competitividade entre Galicia e o Norte de Portugal, con especial incidencia entre as áreas metropolitanas de Vigo e do Porto.

Sexa como fose, Galicia perde estoutro tren europeo cando continúa agardando pola chegada do AVE da meseta, cuxa finalización todos sabemos se adiará de novo na fronteira do comezo da vindeira década, como sucedera coa autovía de Castela, que reclamaba Camilo Nogueira con teimosía no Parlamento Galego nos anos noventa, ou como aconteceu coa do Cantábrico e co Eixo Atlántico ferroviario nestas primeiras décadas do novo século. Atrasos na finalización das infraestruturas galegas, que sempre contaron coa pasividade e comprensión compracente dos diversos responsables da Xunta de Galicia, que asumían “os novos prazos”, case sempre ao fío das convocatorias electorais, e agradecían os esforzos do Goberno de España por finalizar obras “tan custosas e complexas pola difícil orografía do país”. Un relato da decepción ao que non foi alleo a incapacidade da oposición de ofrecer un proxecto estratéxico alternativo ao centralista alicerzado sobre a confianza nas posibilidades do autogoberno e sobre a necesidade dunha nova vertebración territorial.

Neste novo contexto tan desfavorable para Galicia, que dificilmente poderá ser revertido antes de 2027, cómpre atopar saídas que mitiguen os efectos negativos desta discriminación ferroviaria. E a primeira, sen dúbida, no marco dunha intensificación da colaboración transfronteiriza e cultural entre Galicia e Portugal, debería ser a de chegar a un acordo para estender até Porto da liña de altas prestacións que une A Coruña e Vigo, coa posibilidade de integrala progresivamente na rede de portos e aeroportos de toda a rexión. Apostar por un mellorado “Tren Celta”, que una Porto coa Coruña en pouco máis de dúas horas, o que sería posible se o executivo portugúes o asume como unha oportunidade, constituiría unha posibilidade extraordinaria de integración da poboación desta rexión europea de seis millóns e medio de habitantes, case tanto como os de Cataluña.

Se pretendemos evitar novas décadas de illamento e de perda de competitividade da nosa economía, Galicia non pode continuar virada de costas con Portugal, como afirma o noso amigo o editor Nelson de Matos. Como Galicia tampouco pode perder o seu carácter de nación atlántica europea nin as súas posibilidades de integración tanto na cultura da lusofonía como nas culturas “célticas” do arco atlántico. Unha dupla dimensión que levaría a soñar, e despois a deseñar, un novo proxecto estratéxico para unha rexión europea que sería capaz de abordar nas vindeiras décadas con máis posibilidades os retos da previsible debacle demográfica e territorial galega como o escaso peso político de Galicia na España actual. Non estaría de máis considerar os beneficios que podería obter Galicia se formase parte activa desta rexión económica europea do noroeste peninsular, con raíces na historia, a que poderíamos bautizar como Nova Gallaecia.