Saída atlántica

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria e marítima de Vigo:

Coincidindo coa incerteza da segunda onda da pandemia do Covid-19, reabriuse o debate sobre as infraestruturas ferroviarias estratéxicas para a Galicia e para o Vigo da metade do século XXI. A apertura do treito do AVE entre Zamora e Pedralba de la Pradería, na comarca de Seabra, que rebaixa en case unha hora o traxecto de Madrid a Galicia; a presentación dos proxectos que aspiran a lograr os fondos Covid da Unión Europea; o anuncio dos investimentos previstos no Orzamento do Estado para a variante de Cercedo, apenas 500.000 euros para continuar a avaliación hidroxeolóxica dos terreos; e sobre todo o compromiso do Goberno de Portugal de incluír no seu Programa Nacional de Investimentos 2030 unha liña ferroviaria de novo trazado entre Braga e Valença, que uniría a Vigo con Porto en apenas unha hora, son noticias todas que poderían axudar a reorientar a posición estratéxica actual de Vigo e de Galicia no marco ibérico e atlántico.

Máis alá da interpretación da propaganda partidaria nunha conxuntura política moi polarizada, de todas estas cuestións poden tirarse conclusións abondo clarificadoras. A primeira, o anuncio do Ministro de Fomento dun novo prazo da chegada do AVE ás portas da cidade de Ourense (máis en concreto, a 17 km) para o segundo semestre de 2021 supón que Vigo e a súa área metropolitana quedarán até novo aviso fóra do proxecto do AVE (Alta Velocidade Española). Á estación de Urzaiz, a pesar da enorme actuación urbanística e comercial en marcha, incluída a construción da estación intermodal de transporte por estrada, non chegarán polo momento os trens AVE que saen de Chamartín.

A segunda, os fondos previstos nas Contas do Estado para a variante de Cercedo, a panacea ou quimera das elites políticas viguesas para non descolgarse definitivamente do proxecto AVE, non abondarán nin sequera para a finalización dos estudos ambientais en marcha, que deberán concluírse coas de 2022. En definitiva, sendo realistas a chegada do AVE a Vigo non ten data prevista, razón pola que debemos asumir que os viaxeiros procedentes da Meseta chegarán a rexión urbana máis poboada de Galicia dende Santiago ou demorando dende Ourense a súa viaxe polo pintoresco trazado á beira do Miño.

Por ventura, o anuncio do ministro das Infraestruturas de Portugal, Pedro Nuno Santos, podería mudar o futuro ferroviario de Vigo e de Galicia. Tras unha década de deixar aparcado o proxecto da Alta Velocidade, Portugal volve considerar prioritario o eixo ferroviario atlántico, deseñando unha liña intermodal de AV de Porto a Lisboa, conectada cos seus aeroportos, cun tempo de viaxe dunha hora e cuarto. Unha liña que se prolongaría cara a Vigo, reducindo a viaxe dende a cidade portuense a unha hora, recuperando así o obxectivo fixado a comezos de século. Un eixo atlántico que polo tanto uniría Lisboa e Vigo por Alta Velocidade en dúas horas e cuarto e a capital lusa e A Coruña en pouco mais de tres.

A recuperación do soño do eixo atlántico ferroviario obrigaría a converter en estratéxico e prioritario o proxecto da saída sur de Vigo, para a que hai contemplados no proxecto de Orzamentos 200.000 euros para un estudo sobre a conexión de Vigo coa fronteira. Unha saída sur ou «saída atlántica», que por vez primeira na historia das nosas comunicacións evitaría que Vigo fose estación término, obrigando á construción de varios túneles que, evitando o rodeo por Redondela, conectarían a estación de Urzaiz coa nova do Porriño. Un trazado que reduciría tanto a duración da viaxe até Ourense (o que facilitaría a conexión co AVE) como até Tui e a fronteira; sen menoscabo do acceso ferroviario á Universidade de Vigo e ao propio Hospital Álvaro Cunqueiro, próximos á nova estación de Beade. Unha saída que obrigaría a estudar como integrar o transporte de mercadorías (hoxe en Guixar) e como dotar de intermodalidade a terminal portuaria de Bouzas, o que a pesar de ser complexo suporía unha mellora decisiva para consolidala na rede de autoestradas do mar. Unha saída atlántica, polo tanto, ferroviaria e marítima, que algúns técnicos valoran en máis de 500 millóns de euros, o que comparado con outras infraestruturas non parece un custe disparatado, mais aínda cando facilitaría que a nosa área metropolitana funcionase como eixo equidistante das do Porto e da Coruña.

Apostar colectivamente e sen fisuras entre administracións pola saída sur ferroviaria de Vigo, o proxecto público máis ambicioso e complexo da cidade metropolitana, despois de anos de interminable dependencia na comunicación coa Meseta, supón recuperar a ilusión na reintegración no proxecto atlántico europeo, tanto con Portugal como con outros estados (celtas) da fachada atlántica marítima, comunidade cultural e económica da que Vigo e Galicia historicamente forman parte.

Vigo no espello do Porto

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Unha nova Gallaecia

Dedico o artigo da semana en Luzes a discriminación que sofre Galicia ao ser excluído do Corredor Atlántico:

Paradoxos da actual política española levan a que Galicia, a única comunidade atlántica, quedará fóra, canto menos ao longo da vindeira década, do Corredor Atlántico ferroviario, un dos eixos das Redes Transeuropeas de Transporte de mercadorías, que unirá os portos de Lisboa e Leixoes con Francia e Alemaña. Galicia, como o resto das comunidades do Noroeste (Asturias e Castela e León), adiará sine die as posibilidades de conexión dos seus portos atlánticos (Vigo, Vilagarcía, A Coruña e Ferrol) coas plataformas loxísticas centroeuropeas, mesmo a pesar do carácter estratéxico das nosas terminais marítimas, dende hai séculos, para a súa conexión coa costa americana e co Pacífico. En definitiva, os intereses dos portos portugueses gañaron sobre os dos galegos –como sucedera xa hai máis dunha década co Sa Carneiro sobre as terminais aeroportuarias galegas– na súa estratexia de establecerse como nodos da rede europea de transporte de mercadorías.

Quedar fóra deste eixo ferroviario europeo –unha decisión avalada polo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que aposta por favorecer o desenvolvemento do Corredor Mediterráneo de Sevilla (Madrid) a Perpiñán, como “mellor vertebrador de España”, e asumida, como tantas outras do Goberno Rajoy, por Alberto Núñez Feijoo– supón adiar o desenvolvemento portuario galego, ao tempo que asumir que se atrase a modernización da liña ferroviaria do interior de Galicia, a que pasa por Monforte, e polo tanto a súa posibilidade de converter a capital de Lemos en plataforma loxística. Como sospeitamos que tamén podería levar a novos atrasos na finalización do tren de viaxeiros do Eixo Atlántico, hoxe interrompido en Vigo, xa que o Corredor Atlántico que sae de Porto-Leixoes priorizará a finalización da liña ferroviaria cara a Valladolid, Gasteiz e Bilbo. Cuestións todas a tres que supoñen unha clara discriminación da fachada marítima galega excluída dos fondos do proxecto Conectar Europa, ao tempo que outra pedra na zoca amola nas sempre complexas relacións de irmandade e competitividade entre Galicia e o Norte de Portugal, con especial incidencia entre as áreas metropolitanas de Vigo e do Porto.

Sexa como fose, Galicia perde estoutro tren europeo cando continúa agardando pola chegada do AVE da meseta, cuxa finalización todos sabemos se adiará de novo na fronteira do comezo da vindeira década, como sucedera coa autovía de Castela, que reclamaba Camilo Nogueira con teimosía no Parlamento Galego nos anos noventa, ou como aconteceu coa do Cantábrico e co Eixo Atlántico ferroviario nestas primeiras décadas do novo século. Atrasos na finalización das infraestruturas galegas, que sempre contaron coa pasividade e comprensión compracente dos diversos responsables da Xunta de Galicia, que asumían “os novos prazos”, case sempre ao fío das convocatorias electorais, e agradecían os esforzos do Goberno de España por finalizar obras “tan custosas e complexas pola difícil orografía do país”. Un relato da decepción ao que non foi alleo a incapacidade da oposición de ofrecer un proxecto estratéxico alternativo ao centralista alicerzado sobre a confianza nas posibilidades do autogoberno e sobre a necesidade dunha nova vertebración territorial.

Neste novo contexto tan desfavorable para Galicia, que dificilmente poderá ser revertido antes de 2027, cómpre atopar saídas que mitiguen os efectos negativos desta discriminación ferroviaria. E a primeira, sen dúbida, no marco dunha intensificación da colaboración transfronteiriza e cultural entre Galicia e Portugal, debería ser a de chegar a un acordo para estender até Porto da liña de altas prestacións que une A Coruña e Vigo, coa posibilidade de integrala progresivamente na rede de portos e aeroportos de toda a rexión. Apostar por un mellorado “Tren Celta”, que una Porto coa Coruña en pouco máis de dúas horas, o que sería posible se o executivo portugúes o asume como unha oportunidade, constituiría unha posibilidade extraordinaria de integración da poboación desta rexión europea de seis millóns e medio de habitantes, case tanto como os de Cataluña.

Se pretendemos evitar novas décadas de illamento e de perda de competitividade da nosa economía, Galicia non pode continuar virada de costas con Portugal, como afirma o noso amigo o editor Nelson de Matos. Como Galicia tampouco pode perder o seu carácter de nación atlántica europea nin as súas posibilidades de integración tanto na cultura da lusofonía como nas culturas “célticas” do arco atlántico. Unha dupla dimensión que levaría a soñar, e despois a deseñar, un novo proxecto estratéxico para unha rexión europea que sería capaz de abordar nas vindeiras décadas con máis posibilidades os retos da previsible debacle demográfica e territorial galega como o escaso peso político de Galicia na España actual. Non estaría de máis considerar os beneficios que podería obter Galicia se formase parte activa desta rexión económica europea do noroeste peninsular, con raíces na historia, a que poderíamos bautizar como Nova Gallaecia.

Galicia 2057

Dediquei o artigo da semana en Luzes ao foro de prospectiva organizado polo Museo do Pobo Galego:

Hai uns días participei nunha mesa redonda sobre a identidade galega no ano 2057. Inserida no foro de prospectiva, que se desenvolve ao fío da celebración do corenta aniversario da Museo do Pobo Galego, María Xosé Cerviño, secretaria do padroado, propúxonos ao produtor Jorge Algora e a min mesmo, como membros da industria cultural, e aos profesores Henrique Monteagudo e Xosé Manuel González Reboredo, que expresáramos o que prevemos sería a identidade cultural e a situación das nosas industrias creativas dentro de catro décadas. Unha proposta arriscada que entendín apenas como unha escusa suxestiva para falar da nosa percepción do presente e da necesidade de reinventar o que entendemos por identidade cultural galega nun momento no que están de moda discursos negacionistas das identidades como os do filósofo François Jullien.

Por ventura ninguén dende a mesa nin dende o público atreveuse a facer prognósticos como os que hai anos expresaban os gurús, tan ben pagados polas industrias das tecnoloxías dixitais. Xaora, todos coincidimos dunha ou doutra maneira na idea de que a identidade cultural galega desenvolverase ao abeiro de tres factores determinantes: o demográfico (económico), o lingüístico (cultural e educativo) e o político. O futuro da nosa cultura milenaria estará moi condicionado polo que suceda coa nosa poboación, coa nosa lingua e co noso autogoberno. Tres variables que poden ser facilitadoras, mais tamén retardatarias, da valoración que no proceso de hibridación global obteña a nosa identidade na escala que regula os polos de homoxeindade e diversidade. Quizais ningún dos tres convide ao optimismo, mais tampouco ningún semella de tendencia irreversible.

A hemorraxia poboacional continúa aberta, sobre todo nas dúas provincias interiores, como demostran os datos de censo máis recentes que sitúan a toda a provincia de Ourense cun número de habitantes ao nivel do concello de Vigo. Como aberto está o fluxo emigratorio de mozos e mozas, ao tempo que se reduciu o inmigratorio, o que agudiza o devalo poboacional, tamén nas zonas urbanas. No entanto, como sinalou tantas veces Manuel Blanco Desar, sen xente dificilmente poderemos constituír unha comunidade viable dona do seu territorio e do seu destino.

A pesar de que o galego continúa sendo unha das duascentas linguas máis faladas do mundo, a perda case total de falantes iniciais monolingües no marco dunha comunidade políglota, obriga a procurar o seu futuro en novas motivacións e posibilidades de uso, como a de vencellarse ao discurso da innovación e da inclusividade. Unha oportunidade de ouro para evitar tanto os perigos que suporía a irlandización da nosa cultura (unha forte identidade sen lingua propia), o que probablemente levaría a museificación literaria do idioma, como para non entrar nese paquete de linguas en perigo nun século como o XXI, que se prevé sexa o de maior destrución de linguas da historia.

Como polo momento tempouco axuda o conformismo actual do autogoberno galego escasamente implicado na fixación de políticas públicas nos eidos estratéxicos de poboación, territorio e cultura. Como tampouco sabemos cal pode ser a viabilidade do actual estado español (quizais fallido) nin da actual Unión Europea. Incertezas que, porén, poderían constituírse en Galicia nun eficaz mobilizador de procesos de mudanza, se atendemos á diagnose que o sociólogo Manuel Castells fai no seu libro máis recente, Ruptura. La crisis de la democracia liberal (Alianza 2017), no que identifica no marco da globalización actual unha crise identitaria, onde vai haber unha oportunidade para as comunidades e as súas identidades. Podería ser este o caso de Galicia?

En todo caso, como sucedeu nunha entrevista que lle fixeron a Cunqueiro uns anos antes de morrer na que lle preguntaron como sería a Galicia do ano 2000, na que don Álvaro contestou que só sabía como a el lle gustaría que fose, a Galicia de 2057 dependerá en boa medida da determinación da xente de hoxe por querer ser. Agardo que canto menos non se perda a afouteza colectiva de intentalo.

Onte 1738: 18app, o bono cultura italiano

Bono_Cultura

Coñeceuse onte a posta en marcha por parte do goberno italiano do bono cultura. Utilizando unha aplicación móbil (18app), as persoas residentes en Italia que fagan 18 anos en 2016 (máis de medio millón) terán dereito a gastar 500 euros (achegados polo Ministerio de Bens Culturais) en produtos e servizos culturais (libros, discos, entradas de cine, teatro ou museos). Cun importe de 290 millóns de euros, o Goberno Renzi pretende o vindeiro ano ampliar o programa ao profesorado “para complementar a súa formación”. É de xustiza lembrar que esta medida incentivadora do consumo cultural é semellante a estoutra pioneira do Goberno Vasco (2012) e ao Bono da cultura galega, que puxo en marcha a Xunta en 2015 (iniciativa ben encamiñada e pesimamente xestionada). Xaora, agardemos que este bono italiano, que “inviste en cultura como garantía de futuro e integración social”, contribúa a conformar novos modelos públicos que garanten o acceso de toda a cidadanía aos bens culturais, o mellor apoio que poden recibir as industrias culturais.

Onte 1709: Tras o Brexit

Tras o Brexit non é difícil afirmar que as mentiras fan hoxe a historia. Da existencia das armas de destrución masiva, que no cumio dos Azores avalaron a invasión do Iraq e o aniquilamento do réxime de Sadam Hussein, ninguén acredita hoxe, nin sequera algúns dos seus protagonistas. Como sabemos que tampouco son certos, algúns dos reclamos utilizados polos defensores do Brexit, que onte derrubou os mercados. Máis alá da previsibilidade das interpretacións sobre o Brexit, desacouga que o debate político sexa tan pouco rigoroso e veraz. Abonda con ler textos como os que publicaba onte Owen Jones en The Guardian para comprender a complexidade social e política agochada tras o resultado do referendum, moi arraizado sobre a situación de profunda desigualdade no RU. Non son adiviño, mais non é difícil aventurar que despois do Brexit veñen en Europa tempos apaixonantes de oportunidade, incerteza e ansiedade. Agardo que Galicia non perda este novo tren da historia.

Onte 1708: Brexit

BrexitO Brexit expresa o fracaso do proxecto europeo como comunidade política, incrementado dende o inicio da crise financeira tanto polo aumento da desigualdade e da xenofobia como polo retroceso dos dereitos sociais e cívicos da cidadanía. Tras a decisión do Reino Unido ábrese un debate ineludible sobre o futuro do soño europeo, tanto polas posibilidades de cohesión que abre liberarse do lastre do nacionalismo inglés, como polos perigos de desintegración efectiva da UE, se os partidos da ultradereita chegan a encabezar algún dos gobernos. Xaora, é innegable que o Brexit abre a axenda para a reunificación de Irlanda e para a celebración dun novo referendum para Escocia (onde gañou a continuidade do proxecto europeo), mais que tamén suporá unha nova política de inmigración, creando incertezas e medos para os milleiros de compatriotas que traballan e viven no Reino Unido como cidadáns da UE. Tras o previsible tsunami de medo, o Brexit abre apenas unha nova etapa da crise aberta por Lehman Brothers en 2008.

Onte 1690: Deleite Galego

deleite_galego (2)Entre as últimas boas novas que se produciron no país, unha moi destacada foi o regreso aos supermercados da marca Deleite Galego da man da sociedade Leite Noso formada por trinta gandeiros das provincias da Coruña e Lugo. O feito de que sexan os propios produtores os que asumen a comercialización e, no futuro próximo, a transformación nunha gamma de produtos de valor engadido, constitúe un reto ilusionante para o sector lácteo, ao que non debe ser alleo o comportamento corresponsable dos consumidores galegos. A sociedade Leite Noso, ademais, garante o que reclaman o resto dos produtores: contratos de longa duración, recollida da totalidade do leite e prezos razoables para cubrir custes de produción. Xaora, a calidade do produto está asegurada, a lingua galega é utilizada como vehicular e publicitaria, e a empresa expresa a súa dispoñibilidade para colaborar co sector da cultura. Argumentos para abeizoar e consumir este Deleite.

Onte 1667: Cifras do sector cultural en Galicia

Luzes30Nos últimos días publicáronse varios traballos nos que se fixan as cifras claves do sector cultural en Galicia. Os dous magníficos artigos publicados no monográfico das Letras da revista Luzes, “Canto pesa a cultura?” de Marcos Lorenzo e “Cultura e subvencións: crónica dunha fábula” de César Lorenzo, desfán prexuízos moi consolidados sobre as dimensións do sector. Xaora, o estudo Instituto Galega de Estatística Análise do sector cultural (un informe de 58 páxinas que pode baixarse en pdf) pon en evidencia a importancia dun sector que en 2011 supuxo o 2,0 % do PIB galeego (1.103.918 €) e un 3,0 % do emprego (30.878 persoas ocupadas), cifras próximas ás doutros sectores claves da economía galega como o da pesca (2,1 % do PIB e 2,9 % do emprego) ou o da fabriacación de automóbiles e compoñentes (2,3 % do PIB e 1,7 % do emprego). Tempo haberá de debullar as cifras deste informe sobre o noso sector cultural que achega datos por subsectores e tipos de actividade. Sorprendente.

A fuga de Marín

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao conflito do porto de Guixar.

guixarO anuncio da marcha de Maersk, a empresa armadora dinamarquesa con actividade en todo o mundo, que move máis dun terzo dos contedores do porto de Vigo, da terminal de Guixar a de Marín-Pontevedra pon en evidencia as importantes dificultades de competitividade da terminal marítima viguesa. Unha medida traumática que suporá para o porto vigués a perda anual de 400.000 toneladas, mercadorías valoradas en 1.680 millóns de euros, mentres que para o porto da ría de Pontevedra un máis que apreciable incremento do 20 % da súa actividade. Unha decisión tomada despois dunha poxa entre empresas terminaristas privadas, no marco de competitividade entre portos de interese xeral, sobre a que, porén, non é descartable que teñan influído dunha ou doutra maneira decisións e designacións políticas e mesmo a interpretación da execución de sentenzas xudiciais. Unha importante e sorprendente fuga de tráficos portuarios que quebra a liña de crecemento ininterrumpido da terminal viguesa, tanto de vehículos a bordo dos buques Ro-Ro como de contedores, que até agora supoñían o 70 % da súa actividade comercial.

A pesar de que a medida adoptada por Maerks é dificilmente reversible, xa que a empresa anuncia o comezo da súa actividade en Marín para o 16 de maio, non é doado entender para os profanos como é posible que se produza un traslado de tan importante dimensión, que afecta as liñas semanais de Maersk de Algeciras e Namibia, ao porto de Marín, sobre o que o Tribunal Supremo ditou unha sentenza firme pola que se anula a ampliación e o recheo onde foron ampliadas unha parte das súas instalacións. Abonda con consultar internet e comprobar como o Supremo ordenou en 2009 destruír un recheo de 300.000 metros cuadrados e obrigou a retrotraer a situación do entorno á Autoridade Portuaria de Marín, presidida por José Benito Suárez Costa, o home da ministra de Fomento en funcións, da que depende a entidade Puertos del Estado. Unha sentenza que nunca se ten cumprido, e que semella ben difícil que algún día se execute, mais que estando recorrida á última instancia pola propia Abogacía do Estado aconsella, canto menos por prudencia xurídica e política, até que non haxa outra resolución xudicial en sentido distinto, ser considerada como un factor condicionante do desenvolvemento do porto da ría de Pontevedra.

A pesar de que Jorge Llorca, presidente de Puertos del Estado asegure que o traslado de Maerks a Marín nada ten que ver co conflito deste recheo portuario, os cidadáns traducimos este galimatías xurídico-técnico nun paradoxo sen aparente resolución lóxica: “mentres as sentenzas do Supremo e do TSXG ordenaron a demolición do recheo do porto de Marín, nese mesmo porto a actividade portuaria increméntase de forma moi significativa”. Un oxímoron que nos leva a unha reflexión pesimista sobre o alcance destas complexas sentenzas sobre cuestións urbanísticas e medioambientais.

O traslado de tráficos portuarios a Marín terá, previsiblemente, consecuencias negativas e incomodidades, xa que ralentizará algúns procedementos das xestións de tránsito e seguridade aduaneira, ademais de incrementar o tráfico terrestre na rede viaria metropolitana, xa que afectará a mercadorías de sectores económicos da área, o que constitúe un prexuízo para a cidadanía do concello de Vigo e do Morrazo por onde circularán máis camións. Xaora, a que bautizamos para a historia como “a fuga de Marín” pon sobre a mesa a necesidade de deseñar un desenvolvemento estratéxico para o porto Vigo, coa intención de gañar competitividade, especializar os seus tráficos e reordenar e optimizar os seus espazos en relación co tecido urbano metropolitano e co dereito da cidadanía viguesa de acceder ao perfil portuario. Neste contexto non semella crible que os custes elevados da colla viguesa poidan ser a única razón desta perda de conexións marítimas de Guixar, mesmo a pesar de que o actual procedemento de estiba puidese ser obxecto de profundas modificacións para facer, insisto, a actividade portuaria viguesa máis competitiva e atractiva para as empresas terminaristas e armadoras.

Como sucede con outras infraestruturas básicas de mobilidade, o aeroporto de Peinador, as estacións do ferrocaril ou a futura intermodal de Urzaiz, o futuro do porto de Vigo é unha cuestión estratéxica que afecta tanto aos seus usuarios como ao conxunto da cidadanía metropolitana. Razón pola que o porto, a pesar da longa reixa de Areal a Barreras, non pode ser considerado un estado alleo á cidade nin tampouco un espazo opaco de privilexios. Esta fuga de contedores a Marín é un síntoma de que algo non funciona como debera no porto de Vigo, obriga a reconsiderar colectivamente tanto o seu futuro como o seu papel como un dos principais motores da nosa abella da ribeira.