Historia do tren vigués

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á historia do tren vigués e os retos do seu futuro:

Dende 1845, cando se aprobou por vez primeira a concesión do ferrocarril de Vigo a León, que caducaría sen realizar as obras, as conexións ferroviarias foron unha das primeiras preocupacións da prensa emerxente e da opinión viguesa. Dous anos despois, Ángel de Lema Marina dedicará a primeira publicación da súa imprenta, tamén a primeira estable instalada na cidade, a apoiar a construción dun ferrocarril de Vigo a Madrid, Zaragoza e Barcelona. Conexión que defenderán tanto o Faro de Vigo (3 de novembro de 1853), impreso tamén no prelo de Marina da rúa Oliva nº 1, como os seus rivais de La Oliva (febreiro de 1856), vinculado aos sectores galeguistas vigueses, dirixido por Xosé Ramón Fernández e Alejandro Chao, e El Porvenir Hispano Lusitano. Revista de comercio, industria, ferrocarriles, telégrafos y literatura (1858) dirixido por Francisco Ferreiro, impresos no prelo de Juan Compañel da rúa Real nº 12, engadindo estes a reclamación da comunicación con Portugal. Outrosí sucederá en 1861 coa aparición de El ferrocarril, cabeceira tan explícita como de vida efémera que tamén defendía a permanencia do lazareto de San Simón, e El Miño dirixido polo propio Compañel, que dende 1857 a 1868 substituíu ao suspendido La Oliva.

Xaora, tras a adxudicación das obras con Ourense en 1856, que a partir de 1864 xestionará a empresa MZOV (Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), habería que agardar tres lustros até que o 12 de xuño de 1876 se probase a primeira locomotora nos nove quilómetros da liña de Vigo a Chapela, que precedeu a apertura o 17 de marzo 1878 da liña con Guillarei. Logro que sendo alcalde o empresario Antonio López de Neira se consolidará o 18 de xuño de 1881, data da inauguración da estación de Vigo, no emprazamento actual de Urzaiz, da que saíu unha locomotora e tres vagóns cara Ourense, facilitando dende entón a exportación de peixe fresco do porto de Vigo e dos viños do Ribeiro. Mais foi a partir do 15 de xuño de 1882 cando comezou a conexión diaria de Vigo con Madrid nun tren express que anunciaba que a duración media da viaxe sería de 34 horas, que en realidade se alongaban até ás 38 e mesmo ás 44. Traxecto que se realizaba por Portugal, pola chamada «Linha do Minho» (entre Porto e Valença), cun prezo de 100 pesetas en primeira clase, 75 en segunda e 45 en terceira. Viaxe que obrigaba a tomar unha barca e un coche de cabalos, entre as estacións de Guillarei (Tui) e Segadaes (Valença de Minho). Traslado fluvial evitado dende o 25 de marzo de 1886, cando foi inaugurada a ponte internacional sobre o Miño, dunha lonxitude de 399 metros, deseñada polo enxeñeiro rioxano Pelayo Mancebo Ágrega (o da autoría do proxecto por Eiffel foi unha lenda), que permitiu conectar Vigo con Porto en oito horas e reduciu unhas cantas a duración da longa viaxe até Madrid.

En 1884, por fin,  Vigo uníase por tren con Pontevedra e a Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inaugurou o tren correo Madrid-Vigo, con paradas en Valladolid, Palencia, León e Monforte, que reducía a viaxe ás 29 horas e a de Ourense a Vigo en cinco. Habería que agardar case setenta anos, despois de iniciar as obras en 1927 e de numerosos ires e vires do proxecto en anos convulsos, para que Franco inaugurase o primeiro de xullo de 1957 a liña Zamora-Ourense por Puebla de Sanabria, que deixou a duración da conexión nocturna no express Vigo-Madrid en arredor das 14 horas e a diúrna en automotores en 12. Tempo que se reduciu en dúas horas en abril de 1965 coa entrada en servizo diúrno dos TER (Tren Español Rápido) e máis aínda en setembro de 1981 do Talgo pendular, que deixa a viaxe entre Ourense e a nova estación de Vigo (inaugurada en 1987) en menos de dúas horas. Haberá que agardar a 2012 coa posta en marcha dos trens híbridos Alvia a reducir a viaxe Vigo-Madrid ás seis horas e media, tempo que se foi acurtando coa posta en marcha dos diversos treitos do AVE até as catro horas e cuarto actuais. Duración que o ministro de Transportes Óscar Puente comprometeuse a reducir en trinta e tres minutos coa chegada a Urzaiz dos trens Avril o vindeiro mes de marzo.

Loita contra o reloxo que, despois  de cento corenta anos, deixará por debaixo das catro horas a viaxe ferroviaria a Madrid, probablemente durante décadas, na medida que os proxectos das variantes por Cercedo, como a alternativa proposta polo Tea, semellan hoxe, sendo realistas, enxeñarías de papel. Xaora, Vigo continúa tendo que xuntarse para colectivamente reclamar o tren, como veu facendo dende o século XIX, como prioridade estratéxica das súas infraestruturas nesta década, concretada na saída sur e na continuidade do eixo atlántico de velocidade alta até a fronteira portuguesa. Sen menoscabo de urxir a posta en marcha do tren galego de proximidade, a chave da mobilidade metropolitana futura.

Máquinas Refrey

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á empresa Refrey de máquinas de coser e a súa achega ao emprendemento industrial de Vigo:

A factoría romana de salgadura e garum (mollo) do século I, soterrada no soar da actual rúa Marqués de Valadares 39-41, cuxa actividade os arqueólogos estiman se mantivo até o século IV, é moi probablemente a fábrica viguesa máis antiga. Unha primeira luz industrial, marítima e pesqueira no Vigo romano que dende o Areal mantiña comercio marítimo con outros portos do Mediterráneo. Actividades recuperadas timidamente no porto da vila de Vigo, mais moi robustecidas tras o seu recoñecemento como cidade (1810) e a acumulación de capital da primeira burguesía de industriais e fomentadores, que transformaron radicalmente a trama urbana viguesa ao longo do século XIX. Un Vigo industrial onde Víctor Curbera en 1861 abriu a primeira fábrica de conservas herméticas da ría e onde dous anos despois Antonio Sanjurjo Badía fundou La Industriosa, taller de fundición no Areal, onde en 1868 montará a primeira máquina de vapor e en 1875 a primeira locomotora. Un Vigo xa netamente fabril que hai cen anos ocupaba a máis de cinco mil persoas, a maior parte mulleres, na industria conserveira e outras tantas nos dezaseis estaleiros da ría que comezaron a ensaiar cos seus guindastres a característica caligrafía da nosa liña do ceo.

Coa intención de indagar nesa trama industrial da identidade viguesa na exposición «Vigo no tempo» (VT) escollemos varias pezas senlleiras, dende un gran óleo de Manuel Moldes de máis de dous metros de largo (representación onírica do «Vigo traballa», 1986) e unha fermosa litografía sobre cristal de La Sociedad La Artística, pasando por un reloxo de fichar da conserveira Albo e un enorme lavabo de mans de 1926, utilizado polas empregadas da conserveira Massó, e unha fotografía da liña de fabricación do Citroën 2C AZU, até unha máquina de coser Refrey, modelo CL 317 (Ca. 1955), procedente da Escola Municipal de Artes e Oficios, peza que para nós representa quizais mellor ca ningunha outra tanto a diversidade do emprendemento industrial e fabril vigués como a achega decisiva das obreiras e costureiras viguesas durante varias décadas do século XX. Unha máquina de coser, conservada sobre mesa de madeira nobre, como tantas outras aínda existentes nas casas das nosas nais ou avoas, coas que elas nas décadas dos cincuenta, sesenta e setenta en horas interminables e moi avanzadas de costura tanto axudaron a sacar adiante as súas familias numerosas.

Ben se sabe en Vigo que Refrey foi unha industria moi singular, nacida en Bouzas a partir de Construcciones Navales P. Freire, o estaleiro fundado por Paulino Freire Piñeiro en 1895, coa intención de reparar e construír os pesqueiros da súa propia armadora, que hoxe felizmente continúa a súa actividade produtiva tras catro xeracións en mans da mesma e ampla familia. Foi Manuel Ramón Freire Gestoso, neto de Paulino, quen se ocupou de dirixir o proxecto bautizado como Refrey (o apelido Freire ao revés), tras obter en xuño de 1943 a patente para fabricar unha máquina de coser universal e en zig-zag con lanzadeira rotativa. Tras a exitosa presentación do prototipo na Exposición Industrial de Galicia (1944), catro anos despois comezaron a venderse as primeiras  Refrey fabricadas na planta de Bouzas por 200 obreiros, onde se fundían en ferro a carcasa de cada peza e se fabricaban e montaban todos os compoñentes mecánicos. Un lanzamento moi afortunado, dunhas máquinas de calidade e prezo accesible para uso doméstico, que contaba cunha importante rede comercial en toda España (que se chegou a ampliar a Chile e Venezuela), das que chegaron a venderse trinta mil nun mesmo ano, que competían coas marcas vascas, Alfa e Sigma. A finais dos cincuenta, Refrey comezou a fabricar máquinas industriais, obtendo un liderado indiscutible neste sector (unha cota de mercado do 60% nos anos 70), colaborando especialmente con empresas téxtiles como a redondelá Regojo, a produtora das icónicas camisas Dalí, onde se probaron moitas das súas innovacións técnicas.

No marco da profunda crise industrial dos oitenta, que afectou na área metropolitana de Vigo a case todos os sectores fabrís, dende o naval e a conserva ao da louza, mais tamén ao téxtil (non esquezamos que a factoría de Regojo pechou en 1987), a familia Freire decidiu en 1992 abandonar a actividade e vender o soar que ocupaba Refrey no centro de Bouzas. O proxecto foi continuado polos traballadores que constituídos en Sociedade Anónima Laboral en 1996 montaron en Mos Marcofrey, mágoa que dez anos despois se verían obrigados a pechar por falta de vendas. Unha historia a de Refrey con final amargo, sen a que non se podería entender nin o actual desenvolvemento da industria téxtil en Galicia nin a propia memoria emocional viguesa, onde estas máquinas de coser representan un tempo de precariedade e de resistencia feminina.

 

Vigo 1923

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao Vigo do centenario do Celta:

Mañá, 23 de agosto, fanse cen anos da asemblea constituínte do Club Celta na que se aprobaron os seus estatutos e documentos fundacionais. Celebrada ás dez da noite nos locais da Federación Gremial de Patróns, situados na Casa de Pedro Román na rúa Joaquín Yáñez, unha das primeiras e máis logradas obras (1889) do arquitecto Jenaro de la Fuente Domínguez, onde tamén tiña sede a sociedade recreativa Casino de Vigo, na actualidade Biblioteca Pública Juan Compañel, a histórica asemblea culminaba o proceso promovido polo xornalista Manuel de Castro «Hándicap» de crear en Vigo un grande equipo de fútbol que representase a Galicia nas competicións nacionais e internacionais. Un novo club nacido da fusión do Fortuna, creado en 1905, e o Vigo Sporting Club, creado en 1914, herdeiro do Vigo Sport Club (1903) e do New Club Vigués (1911). Un acordo froito de longos debates nos salóns do Casino, tanto entre as directivas dos clubs fundadores como na asemblea conxunta dos seus socios, celebrada o 10 de agosto de 1923, na que se valoraron as propostas saídas do concurso de nomes organizado por «Hándicap» nas páxinas de Faro de Vigo, sendo Breogán e Celta as mellor acollidas, como arredor da escolla da indumentaria, en principio coas cores branca e vermella da bandeira de Vigo, aínda que tamén se contemplarían a branca e celeste da de Galicia que pouco despois acabaría por adoptarse.

Inédito proceso fundacional entre dous clubs que entón se repartían os títulos do campionato galego, mesmo con cadansúa lameira emblemática, a do Fortuna en Bouzas, onde se instalaría despois a factoría de Alfageme, a do Vigo Sporting en Coia, na chamada «Catedral» ao pé dos guindastres da factoría de Barreras, foi posible grazas a puxanza industrial e asociativa daquel Vigo da segunda década do século XX. Abonda con repasar os nomes da primeira xunta directiva do Club Celta para comprender que a fusión contaba cos parabéns dos poderes económicos locais. O primeiro presidente, Manuel Bárcena de Andrés, segundo Conde de Torrecedeira, era consignatario e promotor do popular parque Las Cabañas de Peniche e xa arelaba unha cidade deportiva para o equipo no monte do Castro. Un dos vicepresidentes, Manuel Otero Bárcena, presidente da Asociación de Industrias Pesqueiras, que despois chegaría a ser director de Faro de Vigo (1929-1944), puxo en marcha con éxito o servizo de vagóns frigoríficos que cubrían o traxecto a Madrid co peixe do Berbés. O secretario, Gaspar Barreras traballaba no estaleiro familiar. Francisco Curbera Tapias, José Bar Vilaboa, como outros vogais, ademais da súa continuidade cos clubs fundadores, estaban vinculados a actividade comercial. O que amosa o innegable celme industrial e portuario dos primeiros directivos da entidade deportiva.

Podemos saber máis daquel Vigo de 1923 grazas ao primeiro dos álbums do editor vigués Jose Cao Moure (P.P.K.O.), Catálogo de Vigo 1922-1923. (Vigo a través de un siglo), publicación coidadísima de promoción de Vigo «como unha cidade progresiva e culta». Libro esencial na nosa bibliografía, recuperado en 2005, no que ademais dun amplo percorrido publicitario pola actividade económica viguesa, ofrece a excelente reprodución de fotografías e a publicación de varios ensaios, entre os que salientan os textos de Avelino Rodríguez Elías sobre a historia de Vigo e de Jaime Solá sobre o Vigo do arquitecto Antonio Palacios.

O Vigo de 1923 contaba con 53.000 habitantes, trinta mil máis ca no comezo do século e dez veces máis ca en 1840, cando Nicolás Taboada Leal publicou a primeira historia de Vigo. O concello de Vigo contaba en 1923 cuns ingresos de dous millóns e medio de pesetas das que unha cuarta parte procedían do mercado e lonxa do Berbés, que contaba con 350 barcos de vapor, ademais de 500 embarcacións de remo e vela, que ocupaban en toda a ría a preto de dez mil mariñeiros. Vigo contaba entón con 38 fábricas de conservas nas que traballaban 3.426 mulleres e 1.468 homes, ademais de varias fábricas de estampaxe de folla de lata e estaleiros e talleres metalúrxicos. Primeiro centro turístico de Galicia, primeiro porto transatlántico de España, Vigo posuía xa rede de sumidoiros, excelentes augas potables, alumeado público por gas e electricidade, rede comarcal de tranvías, servizo de pasaxe de hora en hora na ría, salas cinematográficas e cafés con espectáculo, ademais dunha intensa actividade recreativa e deportiva. Cidade que contaba cun moderno ensanche monumental e cun porto do que as súas elites comezaban a sentirse orgullosas, que Manuel Olivié definía como «un himno ao traballo» xa que para el «era a cidade de España onde máis se traballaba». Nesa atmosfera optimista e punxente da década de 1920 naceu o Club Celta que en pouco tempo se convertería en icona e memoria da cidade.

Tranvías eléctricos de Vigo

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Tranvías eléctricos de Vigo de Diego Amoedo e Iria Vergara:

Entre a bibliografía recente de temática viguesa cómpre reparar en Tranvías eléctricos de Vigo. A Compañía que vertebrou Vigo (Newt, 2022), libro álbum de coidado acabamento artesán, escrito por David Amoedo e Iria Vergara e ilustrado por Davida. Documentada de forma exhaustiva con planos e fotografías, a obra ofrece os datos e as datas precisas para reconstruír con detalle a historia da compañía tranviaria viguesa (TEVCA), dende os proxectos iniciais de 1891 de establecer un tranvía entre a praia de Guixar e Bouzas e a aprobación en 1907 por parte do concello de Vigo do proxecto de Tranways de la Galice, pasando pola fundación da sociedade que adquiriu a concesión en 1912, a inauguración das liñas urbanas viguesas o 9 de agosto de 1914 e a súa extensión até Chapela o 31 de agosto 1921, pola posta en marcha dos proxectos interurbanos do ferrocarril a Mondariz (só completado até o Porriño, 1920) e Ramallosa, Gondomar e Baiona (1926) e o seu ramal de Muíños á praia de Samil (1947), polo cese dos servizos o 31 de decembro de 1968 e o abandono das 99 unidades do parque nas cocheiras da Florida, até a actualidade na que TEVCA xestiona 2.200 prazas de aparcadoiro na zona urbana de Vigo.

Nunha obra con vontade explícita de rescatar e organizar a documentación gráfica dispersa, Amoedo e Vergara ofrecen os alzados, fotografías e fichas técnicas de todas as edificacións que pertenceron á empresa, dende as oficinas e cocheiras graníticas das Travesas, de marcado estilo rexionalista, demolidas en 1968 para abrir a actual avenida de Coia, pasando polas cocheiras de Chapela e Ramallosa, o apeadeiro de Peinador, situado nas inmediacións do actual aeroporto, até as estacións de Canido, Coruxo, Nigrán e da Florida, onde en 1941 se construíu o pequeno zoo onde os cativos iamos ver a mona e os pavos reais, sen esquecer o celebrado Pavillón Ourense de estilo decimonónico, destruído en 1945 por un temporal, situado preto onde logo se construiría o Balneario de Samil, estación que tería papel importante no ocio vigués da posguerra. Con semellante intención de rescate, os autores ofrecen a cronoloxía, a fotografía e o alzado do heteroxéneo parque móbil da compañía, sinalando a súa procedencia e características. Seguindo a clasificación do historiador Antonio Giráldez Lomba no seu libro de referencia Recordando los tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra 2005), reprodúcense os alzados dos distintos tipos de coches: os Vigo I (os primeiros, modificados en 1946), os Vigo II (procedentes de Pontevedra), os Vigo III (transformados en 1956), os Vigo IV (coches de dous eixos pechados), os Vigo V (transformacións dos primeiros), os Vigo VI (transformados a partir do modelo Odesa, chegados en 1922), os Prototipo (1953) os Sevilla (procedentes da capital andaluza), as Xardineiras, os Automotores da liña de Baiona e os Berliet de reparación.

Por último, o libro documenta o trazado das liñas urbanas e suburbanas do tranvía vigués. Oito traxectos urbanos que en 1968, ano do cese da actividade, cubrían case 48 quilómetros, dando servizo a case vinte millóns de billetes dun prezo fraccionado de 2 pesetas. Un mapa urbano que coñecía de memoria toda a veciñanza: liña 1: Estación-Pereiró; liña 2: Os Caños-Bouzas; liña 3: Cabral-Ribeira; liña 4: Chapela-Mercado (Berbés); liña 5: Seixo-Bouzas; liña 6: Chapela- A Florida; liña 7: Seixo-Ribeira e liña 8: Seixo-Travesas. Mapa que se estendía en dúas liñas suburbanas: a da Ribeira-O Porriño e a de Vigo (con saída na rúa Uruguai, a altura da praza de Portugal) a Baiona, que contaba cos ramais de Muíños-Samil e da Ramallosa a Gondomar.

A magnífica obra de Amoedo e Vergara, que ademais do orixinal cuñado da súa cuberta, ofrece un desdobrado mural das edificacións e vehículos da TECVA, amosa coa súa atractiva presentación gráfica o decisivo papel aglutinante que o tranvía tivo no Vigo metropolitano do século XX. A rede de tranvías serviu para unir o centro de Vigo con Bouzas, Pereiró, Travesas, Lavadores, Cabral, o Calvario, Teis, Os Caños e Chapela, actuando como un dos axentes modeladores máis importantes da cidade actual e da forma na que se estendeu e medrou. Como sinala Antonio Giráldez, «os vínculos do centro de Vigo cos barrios e parroquias máis periféricos acrecentáronse ao longo da primeira metade do século XX ao mesmo ritmo que a empresa tendía novos raís, aumentaba as frecuencias das súas unidades, incrementaba o número dos seus coches e melloraba o rendemento das súas subcentrais eléctricas». Máis alá da saudade tan viguesa expresada na síndrome Siboney pola perda traumática do tranvía hai cincuenta anos (por outra das alcaldadas de Portanet), a claridade e  a orde dos datos e das imaxes do libro de Amoedo e Vergara amosan o papel decisivo da rede de tranvías na conformación do Vigo contemporáneo.

Os inicios de Pescanova

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a lembrar os inicios de Pescanova:

O acordo para a adquisición de Nova Pescanova por parte da canadense Cooke INC –motivada pola necesidade de Abanca de desprenderse das súas participacións industriais, apremada como o resto das entidades polo Banco Central Europeo, para así non comprometer a súa solvencia– é unha nova moi relevante para o futuro da economía viguesa. Unha compra que segundo leo nas páxinas de Faro de Vigo garante a continuidade da marca, da sede en Redondela e dos postos de traballo da empresa creada en 1960, o que en principio constitúe un anuncio esperanzador, tras unha década crítica para a que foi a primeira multinacional galega, situada entre as dez máis importantes do mundo do sector pesqueiro. Nova quizais sorprendente para o sector, como tamén para o propio goberno galego, motivada pola opción de Abanca pola complementariedade e compatibilidade das actividades nos eidos da acuicultura e da pesca salvaxe entre o grupo canadense de estrutura familiar e a compañía galega; unha escolla que pode aventurar menos problemas de encaixe que se a venda lla fixera ao outro pretendente, o Grupo Ibérico de Conxelados S.A. (Iberconsa), grupo internacional de orixe viguesa, radicado en Teis e propiedade desde 2019 do fondo americano de capital risco Platinum Equity.

Ás portas desta nova etapa para a pesqueira de Chapela é inevitable lembrar a súa creación como un exercicio visionario do empresario José Fernández López e do avogado Valentín Paz Andrade. Un froito da amizade forxada a finais do 50 nos salóns do hotel Universal entre estes dous emprendedores que souberon completar e complementar os seus coñecementos e experiencias, o lucense no sector do frío industrial aplicado ao sector cárnico en empresas como Frisgsa de Lugo ou Frigolouro do Porriño, o vigués no sector pesqueiro, como director da revista Industrias Pesqueiras (1927) e técnico veterano da FAO. Fundadores en 1960 en Vigo de Pescanova, unha empresa que revolucionou o mundo da pesca co seu sistema de conservar as capturas a bordo ultraconxeladas, o que lles permitía alongar as mareas e acceder aos ricos caladoiros do hemisferio sur. Un proxecto que precisaba de novos buques, capaces de navegar a afastados caladoiros de Arxentina e Sudáfrica, como de ocuparse do procesamento e conxelado das capturas, un encargo novidoso que Fernández fixo ao enxeñeiro naval Alejandro Barreras, de Astilleros y Construcciones (Ascón) de Meira (Moaña), responsable do deseño e construción do que serían os dous primeiros arrastreiros conxeladores do mundo: o Lemos e o Andrade.

Un encargo que tras sete meses de traballo, Ascón completaría o 31 de xullo de 1961 coa entrega da primeira das unidades, pola que Pescanova pagou 30 millóns de pesetas. O Lemos era un buque de aceiro de 52 metros de eslora, tripulado por 32 persoas e con capacidade para conxelar 20 toneladas diarias até un máximo de 250. Saíu de Vigo o 8 de setembro de 1961 para realizar a súa primeira marea nos caladoiros da costa Arxentina, regresando ao porto vigués de forma triunfal en decembro coas bodegas cheas de pescada conxelada. Iniciábase así o desenvolvemento rapidísimo da flota pesqueira da compañía que nunha década contaría con case un centenar de embarcacións, construídas nos estaleiros da ría, o que segundo o profesor Xoán Carmona situou a construción naval viguesa ao fronte da española. Das gradas de Ascón na canteira de Meira saíron tamén os primeiros arrastreiros por popa, en abril de 1963 o Villalba, de 75 metros de eslora, e o seu xemelgo o Vimianzo, en xullo do mesmo ano, buques pesqueiros moi avanzados construídos con licenza alemá. Como tamén os primeiros conxeladores que superaron os 100  metros: o Gondomar, o Gelmírez, o Miño e o Sil.

Relato do inicio do empeño industrial de Pescanova que non está completo sen referirse a historia do Galicia, o primeiro pesqueiro sen redes, a nave nai e factoría, con capacidade de conxelación de 100 toneladas diarias e de almacenamento de 3.000, recuperando do despece do Habana, un vello transatlántico de longa historia, que partiu de Vigo o 7 de setembro de 1964 cara aos caladoiros de Sudáfrica, acompañado dunha flota de nove arrastreiros construídos nos estaleiros de Hijos de J. Barreras, todos eles bautizados con nomes de ríos galegos: o Lérez, o Louro, o Eume, o Avia, o Eo, o Allones, O Saa, o Ulla e o Umia. Fondeado na baía de cidade do Cabo, bautizada como Capetón polos nosos mariñeiros, o Galicia recibía a pescada dos arrastreiros, conxelábaa e logo a transfería aos buques de carga refrixerada, como o Coruña, o Lugo, o Orense ou o Pontevedra, que a trasladaban até a moderna factoría de Chapela adquirida ese mesmo ano Copiba. Memoria dos inicios deste modernizador emprendemento galego, que os futuros propietarios da Nova Pescanova deben coñecer e respectar.

Saída sur e tren de proximidade

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria de Vigo:

Coñecemos a pasada semana, como xa sucedera en 2007 e 2012, un novo estudo encargado polo Ministerio de Transportes sobre as alternativas da saída sur ferroviaria de Vigo. Unha infraestrutura estratéxica para o Vigo e a eurorrexión Galicia e Norte de Portugal da metade do século XXI que convertería a Urzaiz en estación tránsito permitindo a continuidade do Eixo Atlántico de Alta Velocidade (AV) entre Galicia e Portugal. Unha solución complexa de enxeñaría que uniría en seis ou sete minutos Urzaiz (onde se concentrarían todos os servizos ferroviarios vigueses) e o Polígono das Gándaras (a seguir até a Plisan), para a que, segundo expón o xornalista Víctor P. Currás nas páxinas de Faro de Vigo, sempre atentas a esta cuestión, existirían dúas alternativas: a conexión sur, en dobre vía seguindo o corredor de Sárdoma, baixo o monte de Puxeiros; a norte, case paralela á A-55, cun 30 % do trazado en vía única. Trazados nunha porcentaxe en túnel superior ao 84 %, condicionados pola posibilidade da construción da variante por Cerdedo, polo Tea ou polo Miño, que uniría Vigo con Ourense, sen necesidade do actual percorrido nas proximidades de Santiago.

Con todo, despois de anos de paralización, coincidindo cos gobernos de Mariano Rajoy, por ilusionante que sexa a reactivación dos estudos sobre a Saída sur, é imposible non ter presente a información que en Faro de Vigo, asinaban o pasado 25 de febreiro Lara Graña e o propio Currás, recollendo o criterio de Adina-Iona Valean, comisaria de Transportes da Unión Europea, para quen a AV entre Vigo e Porto non ten posibilidades realistas de formar parte da chamada “rede básica” da estratexia de rede transeuropea de transporte (RTE-T) que se prevé rematar en 2030. Unha estratexia europea de cohesión e mobilidade sostible, dotada cunha cifra abraiante, 244.000 millóns de euros, e para a que se estableceron, ademais, os horizontes de 2040 para a finalización dos proxectos da denominada como “rede básica ampliada”, onde podía encadrarse a AV galego-portuguesa, e o de 2050 para a nomeada como “rede global”. Noutras palabras, a comisaria romanesa está expresando de forma diplomática que os gobernos español e portugués terán que agardar á segunda rolda da estratexia (na década dos anos trinta) para contar cos 30.000 millóns de euros que precisan para financiar as obras do corredor atlántico.

Anuncio que deixa dunha peza as esperanzas depositadas para a activación pronta das obras da Saída sur, tras o compromiso portugués anunciado en setembro de 2022 polo goberno de Antonio Costa, ratificado pola dimitida secretaria de estado de Transportes, a lucense Isabel Pardo de Vera, que obriga a enxergar con incerteza un horizonte estratéxico afastado a 2040, e o que é aínda máis decepcionante, a asumir que non se contarán con axudas europeas nos calendarios anunciados polos gobernos español e portugués. Como sucede outro tanto coa saída do AVE por Cerdedo, que xa conta con anos de estudos informativos, hidrolóxicos e de impacto ambiental, e os que virán, se nos atemos as previsións dos orzamentos do estado para 2023. Informes que sendo optimistas, no caso de que finalmente se acometese a variante, até agora unha cuestión de fe, non é disparatado aventurar que o inicio das obras sería canto menos a finais destes anos vinte, desenvolvéndose ao longo da década dos 30, coincidindo coas da Saída sur. Calendarios, sempre que o futuro non agoche sorpresas desagradables, que obrigan a confiar apenas que a boa nova do Ministerio de Transportes para Vigo é o compromiso da chegada (por fin!) do AVE a Urzaiz nos trens Avril ao longo deste 2023 ou no comezo de 2024.

Axilizar o calendario da posta en marcha da Saída sur –sabendo que son  poderosos os seus inimigos, partidarios de continuar privilexiando o modelo peninsular radial– require reforzar a rede de complicidades transfronteirizas de ambos os dous gobernos e dos seus concellos e cámaras, sen esquecer neste imprescindible proceso de unidade de acción galego-portuguesa o peso determinante das sociedades civís, entidades empresariais, universidades e forzas sociais de alén e aquén do Miño para defender este proxecto ferroviario para unha eurorrexión de dez millóns de persoas. Sen menoscabo, de que a Xunta de Galicia asuma as competencias de ferrocarril interior e deseñe de vez unha rede de trens de proximidade capaz de conectar cada cidade coa súa área metropolitana ou rexión urbana, proxecto que no caso de Vigo resultaría tan estratéxico como o da propia Saída sur. Forxar dende Vigo, como eixo equidistante de mobilidade deste espazo euroatlántico, este proxecto ferroviario de dúas caras constitúe un reto inaprazable. Mágoa que apenas se cite na actual campaña máis enfocada a polarización e ao espectáculo fotográfico.

Carlos Núñez e a marca celta

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao concerto de Nadal de Cartlos Núñez e a súa reivindicación da marca celta:

O marabilloso concerto de Nadal de Carlos Núñez nun García Barbón a rebentar amosa que Galicia, e Vigo moi en particular, pertence a ese universo mítico celta que comparten as sete nacións das fisterras atlánticas. Acompañado do seu irmán Xurxo á percusión e programacións, do seu inseparable Pancho Álvarez ás cordas e de tres virtuosas, a euskalduna Itsaso Elizagoien á trikitritxa, a catalá María Sánchez ao violín, fídula e voz e a bretoa Bleuenn le Friec á arpa, o gaiteiro vigués desenvolveu un emocionante concerto sobre as orixes da nosa música tradicional. Serán memorable, que rematou coma unha xenuína fest-noz bretoa cunha exaltación das danzas atlánticas, dende os engaiolantes xotes universitarios brasileiros até o andró bretón. Un concerto inesquecible no que Núñez estreou «Danza de espadas», tema moi novidoso no seu amplísimo catálogo musical, xa dispoñible en Spotify, onde a súa escolma das danzas mariñeiras de Marín e Redondela, catalogadas polo musicólogo Casto Sampedro, se mesturan coas bases rítmicas e percusións dixitais de trap creadas por Yung Denzo, dj produtor vigués de 18 anos, un fito para a anovación da nosa música tradicional.

Ao longo  do concerto, unha tradición que abre o nadal vigués cada 23 de decembro, custeado só coas vendas da billeteira, Carlos Núñez reivindicou a marca celta para a nosa cultura, causa na que leva comprometido desde que publicara o seu primeiro disco, «A irmandade das estrelas» (1997), e na que afondou en Entre Fisterras (Xerais 2003), o libro de conversas con Salvador Rodríguez, xornalista de Faro de Vigo, realizado en paralelo á investigación cultural que o levou á gravación do disco, «Almas de Fisterra». Unha marca celta que para Núñez constitúe unha oportunidade de conexión cos países e culturas do espazo atlántico, mais tamén unha posibilidade de abrir unha xanela para sermos recoñecidos no contexto global e homoxéneo no que Galicia está inmersa. Unha identidade celta en continúa construción, que remite tanto ao pasado como ao futuro, unha identidade viva que quere asimilar miles de anos de interacción co Atlántico que, como sinala o profesor Manuel Gago, constitúe un valor diferencial, positivo e poderoso, capaz de conectarnos e diferenciarnos a un tempo.

A marca celta supón para Galicia orientar tamén a ollada de forma prioritaria cara ao chamado eixo atlántico europeo, tanto a nivel económico como cultural, tanto a nivel do desenvolvemento das infraestruturas ferroviarias, portuarias e aeroportuarias como dos mercados exteriores. Noutras palabras, dirixir os esforzos e conexións máis cara a Gallaecia portuguesa, a costa atlántica francesa, Irlanda e o Reino Unido, que cara a Madrid e o eixo mediterráneo europeo. Nese espazo económico e cultural celta (ou atlántico, se prefiren a denominación xeográfica) Galicia ten moito que dicir e compartir con esoutros países celtas, desde o futuro da industria do automóbil, o claro potencial do sector das enerxías renovables, a recuperación das súas linguas propias minorizadas, o aproveitamento sostible dos seus caladoiros de pesca, o abandono do rural e devalo demográfico, as relacións entre o patrimonio e o turismo, as migracións e diásporas americanas, a preservación dos hábitats até as dietas excesivas en graxas e sal da súa poboación. E non estamos falando aínda nin de música nin de literatura nin do de desenvolvemento do sector audiovisual no marco do mainstream onde as afinidades son máis evidentes.

Nesta estratexia celta para que Galicia aproveite as oportunidades da súa identidade cultural e localización atlántica, Vigo como primeira cidade industrial e portuaria galega, mais tamén pola súa tradición cosmopolita e modernizadora, ten unha posición inmellorable para liderala. E hai razóns abondas. Dende hai décadas, como cidade do automóbil mantivo contacto portuario permanente coas factorías bretoas do grupo PSA Citroën, conexión desta autoestrada do mar que se ampliará o ano entrante co porto de Liverpool, onde desembarcarán compoñentes fabricados en Balaídos para ser montados na factoría de Stellantis de Ellesmere-Port. Como existen afinidades culturais entre Nantes e Vigo, unidas por Jules Verne e a súa fascinación pola ría de Vigo, cidades que agardan por un irmandamento. Como non se pode esquecer que Vigo é sede dunha modélica Escola de Música Folk e Tradicional e da Escola de Construción de Instrumentos Musicais, como que aquí tiveron o seu berce musical o propio Carlos Núñez e os seus compañeiros de Matto Congrio que formaron logo Berrogüetto, abrindo os límites para a música de raíz…

Ten razón Carlos Núñez cando reivindica a marca celta, é unha oportunidade económica e cultural que unha Galicia liderada por Vigo non pode deixar escapar.

 

Cidade pesqueira

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao carácter de Vigo como cidade pesqueira:

Lalo Vázquez Gil, cronista oficial da cidade durante tres décadas, rescata nos seus Novos Retrincos da Historia de Vigo (Ediciones Cardeñoso 2005) un dos documentos máis útiles para entender a historia viguesa. Trátase do acordo asinado en Domaio o 29 de xaneiro de 1573 polos xustizas ordinarios (alcaldes), procuradores xerais, rexedores (concelleiros) e cinco veciños de cada un dos portos de Vigo, Redondela e Cangas no que se recolle as ordenanzas e estatutos da pesca da sardiña na ría de Vigo. Un documento esclarecedor para entender, como sinala con retranca Valentín Paz Andrade, que o mar dos trobadores é tamén o mar das sardiñas e, como fixera tamén o licenciado Molina en 1550 salientando a riqueza da sardiña e da pescada nos portos de Vigo, Bouzas, Baiona e Redondela, «que abastecían a Galicia e aínda a Castela e Portugal», a importancia do seu comercio, que obriga aos labores de carretado, escochado e prensado dos que se ocupaban milleiros de mulleres. Mais e sobre todo un texto que amosaba que dende hai case cinco séculos na ría de Vigo non podía botar as redes quen e como quixera, sendo a pesca unha actividade regulada polas autoridades e polos propios mareantes.

Revisar os termos daquel texto provoca hoxe sorpresa polo afán de facer unha pesca –empregando a terminoloxía actual– sostible, xa que as restricións fixadas pretendían «non facer dano á ría e a pesca dela» e obrigaban a todos os mariñeiros da ría de Vigo, como aos procedentes de Portugal, que no caso de contraviñelas perderían os seus aparellos ou serían multados con mil marabedís ou mesmo co cárcere, se fosen reincidentes. O acordo suspendía a pesca dende o venres á tardiña até a medianoite do domingo coa «intención de reparar o aparello» e regulaba o calendario da actividade dos cercos e dos xeitos: os primeiros sairían dende o 8 de agosto ao día de San Silvestre, final de ano; os xeitos, dende o primeiro de maio até a saída dos cercos; mentres se mantiña unha veda da pesca da sardiña dende o primeiro de ano ao primeiro de maio. O texto, ademais, regulaba as características das redes sardiñeiras, «que constarían de cento cincuenta e cinco mallas, segundo se adoitaba usar antigamente, porque sendo de máis faise moito dano á dita ría e pesca dela». Prohibíase o emprego dalgúns tipos de palangres, rascas e cazoeiras e establecíase as zonas da ría nas que se poderían botar certos aparellos.

Dende entón, a actividade pesqueira do Berbés, a nosa abella da ribeira, en metáfora afortunada do poeta Manuel Lueiro Rey, o primeiro pulmón económico da vila e despois cidade, asumiu diversas regulacións das súas actividades e limitacións das súas capturas, dende aquelas Ordenanzas da Carlos III de 1768 recollendo e unificando as normas tradicionais da pesca nas Rías Baixas, rescatadas do esquezo por Xosé María Álvarez Blázquez, pasando polas ordenanzas que regularon a actividade do corso, coincidindo coa chegada a partir de 1770 dos fomentadores da pesca e comerciantes cataláns ao barrio do Areal, até as máis recentes do século XX, da ampliación a 200 millas da Zona Económica Exclusiva (ZEE, 1982) e das severas limitacións establecidas coa incorporación da España á Unión Europea (1986). Regulacións que obrigaron a repensar o modelo de actividade pesqueira, e afectaron tamén ao empeño industrial dos sectores conserveiro, do conxelado e da construción naval, mais que tamén amosaron a vontade do sector pesqueiro vigués, agrupado dende 1964 na Cooperativa de Armadores de Pesca do Porto Vigo (ARVI), de asumir un modelo de pesca máis selectiva baseada en información científica e no principio de substentabilidade medio ambiental, económica e social como piares dunha actividade economicamente viable no marco da Política Pesqueira Común.

Unha reflexión xa presente nas angueiras do pioneiro Valentín Paz Andrade, promotor dos congresos internacionais de ministros de pesca, organizados coincidindo coas celebracións das diversas edicións da Wordl Fishing Exhibition (WFE 1973, 1985, 1991, 1997, 2003 e 2009), que contribuíron a colocar o porto de Vigo, e a propia cidade, como referente mundial dunha actividade pesqueira responsable. Preocupación retomada dende hai unha década pola celebración en Vigo con gran éxito (repetido a pasada semana) da Feira Internacional de Produtos do Mar Conxelados (Conxemar), iniciada co seu congreso no que se debaten os retos actuais e futuros da industria pesqueira. Nese contexto dirímese a actual batalla política e xurídica, tras o veto (probablemente precipitado) da Comisión Europea á pesca de fondo en 87 polígonos de augas comunitarias, que ameaza a actividade das flotas pesqueiras galegas. Como cidade pesqueira atlántica todo Vigo debe proporcionar apoio ao primeiro sector económico da súa historia.

 

A Exposición Industrial do 44

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á Exposición Industrial de Galicia celebrada en Vigo do 17 de agosto ao 12 de setembro de 1944:

Ao fío do artigo sobre Handicap e a fundación do Celta, no que fixen unha referencia á Exposición Industrial de Galicia celebrada en Vigo entre o 27 de agosto e o 12 de setembro de 1944, foron varias persoas maiores as que me lembraron o impacto que aquela mostra causara en Vigo, nun tempo de autarquía e represión franquista, días tamén de esperanza no que París era liberada da ocupación nazi, no que a cidade comezaba a recuperar as estratexias de desenvolvemento industrial e comercial iniciadas na segunda metade do século XIX. E nunha cidade esquecediza coma a nosa paga a pena lembrar o que foi aquel pioneiro evento feiral organizado coa pretensión de salientar o empeño industrial de Galicia. Mais por ventura podemos facelo seguindo o completísimo artigo de José Luis Mateo Álvarez, historiador a quen tantas esculcas debemos para recuperar a memoria viguesa, publicado en Glaucopis, Boletín do Instituto de Estudios Vigueses (2019): «A exposición industrial de Galicia en Vigo (1944): “o milagre dos corenta días”, un exemplo de arquitectura efémera do réxime franquista».

Conta José Luis Mateo que a idea naceu no mes de maio do mesmo ano nunha reunión de autoridades do réxime e representantes da Cámara de Comercio de Vigo no despacho da Alcaldía, na que o novo Gobernador Civil, Genaro Riestra Díaz, propuxo facer en Vigo unha Exposición Industrial seguindo o modelo das xa realizadas en Bilbao, Valencia e Barcelona. O alcalde, Luis Suárez Llanos, a quen se recorda pola creación da Zona Franca, o deseño da Gran Vía, o axardinamento e repoboamento dos montes do Castro e da Guía, asumiu o financiamento e presentou o proxecto de Exposición Industrial, que sería aprobado no pleno de 29 de xullo cun orzamento inicial de medio millón de pesetas, que logo sería triplicado. De contado comezaron as obras nos xardíns de Eijo Garay, diante da Comandancia de Mariña, espazo no que Fernando Molins Soto, xove arquitecto vigués discípulo de Antonio Cominges, deseñou un recinto expositivo distribuído en tres prazas, que acolleu 125 stands, salón de festas e recepcións, e Luciano Turc Bert, o técnico municipal en xardinaxe, creou uns xardíns, que sen alterar as árbores existentes, deran un punto natural a cada unha das estancias. Os traballos desenvolvéronse a correr en apenas corenta días, velaí a consideración de “milagre”, coa intención de que a mostra fose inaugurada por Franco o 27 de agosto.

Na Exposición Industrial tiveron presenza destacada a Unión de Fabricantes de Conserva e as empresas agrupadas en Suministros Metalúrgicos y Navales S.A. (SUMNSA) dedicadas á construción naval, fundición e industrias do envasado. Como tamén estiveron as estampadoras La Artística, La Metalúrgica e  Alonarti; os estaleiros de Enrique Lorenzo, Troncoso e Santodomingo e Paulino Freire; as porcelanas e vidros de Manuel Álvarez; e empresas de actividades diversas como a Panificadora, Unión Cristalera, Zeltia, Pedramol, La ibense ou Casa Pérez Conde, entre outras. Como indica José Luis Mateo, a burguesía local, que apoiara aos golpistas do 36 e formaba parte da estrutura viguesa do réxime dende o seu inicio, “aproveitou a Exposición como plataforma de promoción para reivindicar o seu protagonismo”. Estratexia das elites franquistas da cidade que tivo o éxito recoñecible tres anos máis tarde, cando o Goberno concedeu ao porto de Vigo a Zona Franca do Norte, o que permitiría o seu aproveitamento comercial intercontinental, facilitaba as exportacións, potenciaba a subministración naval e unha década máis tarde a creación de novas instalacións industriais como a de Citroën.

Ademais da expresión do perfil industrial, fabril e portuario do Vigo da década de 1940, na Exposición estivo presente o traballo artístico dos creadores do Servicio Nacional de Propaganda na decoración dos espazos máis emblemáticos, entre os que estaban o escultor José Luis Medina Castro (ao que o concello de Vigo encargaría en 1949 catro esculturas de animais, entre elas o famoso Oso dunha peza do Castro) e os pintores José Romero Escassi e Juan Antonio Morales (autor dos murais alegóricos A Terra e O Mar da entrada principal). Mentres os artistas vigueses se ocuparon do arranxo dalgúns stands, como Urbano Lugrís (decorador do da unión de conserveiros con motivos mariños e da ilustración do Anuario de Vigo 1944/45 dedicado ao evento) Laxeiro, Demetrio Lobato, Riego, Barbosa, Oliveira e Ernesto Bao (autor do excelente cartel anunciador). Como estiveron presentes membros do sindicato vigués de Artesanía como os escultores Camilo Nogueira e Manuel Longa, o tallista Victoriano Gonzalo Tomé, os ourives Irmáns Hernández  ou o forxador Romero, autor da emblemática “Farola de Urzaiz”, que amosaron algunhas da súas producións máis emblemáticas.

O espírito Airas Moniz

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao ditame da XLIVª edición dos Premios da Crítica de Galicia:

Entre as sorpresas do acto de ditame e entrega dos Premios da Crítica de Galicia, celebrado en Vigo o pasado sábado, máis alá da contrastada excelencia das obras recoñecidas nas categorías literarias, outorgadas ao escritor Xesús Fraga por Virtudes (e misterios) (Galaxia, 2020) e ao investigador Miguel Anxo Seixas por Castelao. Construtor da nación. Tomo II (Galaxia, 2020), chamou a atención a singularidade e perfil novidoso do resto das súas oito modalidades.

Moi poucas das persoas presentes no Auditorio de Afundación sabían da figura extraordinaria de Manuel Ayaso, premiado na modalidade de Artes Plásticas, o pintor e debuxante de Aguiño (87 anos), emigrante durante seis décadas en New Jersey onde desenvolveu unha obra artística que forma parte de destacadas coleccións privadas e de museos e universidades estadounidenses. Autor dunha obra expresionista, con múltiples referencias surrealistas, a pintura de Ayaso non perdeu nunca os seus referentes primeiros no mundo do mar e nos mitos da terra natal da Barbanza que abandonou aos trece anos e a que regresou hai ben pouco.

Como tamén moi poucas seguían a Erregueté, a Revista Galega de Teatro, fundada hai corenta anos polo noso sempre admirado profesor Antón Lamapereira, hoxe a única publicación en lingua galega que se ocupa de forma monográfica das Artes Escénicas, modalidade dos premios da que foi gañadora. Dirixida na actualidade polo dramaturgo Afonso Becerra, superado o seu número 100, inicia unha nova etapa na que pretende continuar atendendo a todos os xéneros (teatro, danza e circo) e ofrecendo unha crítica seria e profesional, ademais de comezar a publicación, tan necesaria, de libros de e sobre teatro.

Tamén foi ben singular o premio da modalidade de Iniciativas Culturais e Científicas outorgado a Viñetas desde o Atlántico, o evento creado hai vinte e cinco anos na Coruña polo ilustrador Miguelanxo Prado coa pretensión de achegar a linguaxe creativa da banda deseñada ao público non especializado e dar visibilidade a creadores galegos emerxentes e consagrados. Un festival que cada mes de agosto durante sete días sitúa a Galicia e aos seus artistas no mapa mundial do cómic, a ilustración e a banda deseñada.

Outrosí sucedeu co premio da modalidade de música outorgado ao pianista Alejo Amoedo, un intérprete virtuoso, coleccionista, investigador e profesor do Conservatorio Superior de Vigo comprometido coa música e os músicos de Galicia. Membro do colectivo cultural vigués Pertenza, a sinatura de Alejo Amoedo é habitual nas páxinas de Faro de Vigo e de Nós diario, como divulgador da historia musical e da posta en valor deste patrimonio galego.

Secasí non foi sorpresa o premio da modalidade de Cine e Artes Visuais outorgado a cineasta e académica Margarita Ledo pola súa produción, dirección e guión do filme Nación, a película protagonizada polas obreiras de Pontesa, un entrenzado visual estremecedor de reflexións, afectos, voces e berros, a composición filmada da sororidade, da nación como sociedade, como espazo público da comunidade. Filme feminista épico de beleza desacougante, constitúe o mellor traballo cinematográfico da autora.

Con todo, foi quizais o derradeiro dos premios entregados na matinal, o da modalidade de Cultura Gastronómica, outorgado a Queixaría Airas Moniz de Chantada o que mellor pon de manifesto a amplitude, riqueza, potencia, excelencia e a diversidade da produción cultural galega actual. Espírito que encarna o proxecto empresarial da Queixaría Airas Moniz fundada no lugar de Outeiro de San Salvador de Asma, Chantada, por Ricardo Gómez, Ana Vázquez e Xesús Mazaira. Tres ganadeiros que hai unha década decidiron darlle unha volta ao carpín a súa granxa intensiva de vacas Holstein, apostando por un modelo antagónico extensivo, o de vacas Jersey de pastoreo. E despois de seis anos de aposta paciente para bautizar o seu proxecto precursor de elaboración de queixo cru de pastoreo da súa propia explotación rescataron a figura do trobador chantadés do século XII Airas Moniz de Asma, do que se conservan dúas cantigas: «Mia senhor, vin-vos rogar» e «Pois nin non val d’eu muit’amar». Un proxecto baseado na innovación, mais ancorado na tradición, que xa recibiu para o seu queixo azul Savel o recoñecemento como mellor queixo de España (2020-2021) entre 800 referencias.

De Aguiño a Chantada, da Coruña a Vigo, este espírito de innovación e tradición Airas Moniz, chantado de forma inequívoca sobre o piar compartido do emprego do idioma, –«Non hai lingua abondo para recoñecérmonos» foi o verso de Xela Arias escollido para enmarcar a XLIVª edición destes premios da crítica– percorre a cultura galega actual que queremos grande, diversa, orgullosa e sen límites para enxergar o futuro.