Peonalización sen túnel

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño a peonalización da Porta do Sol, Paseo de Afonso e rúa Elduayen para as que entendo é innecesario o túnel previsto

É unha excelente noticia a peonalización da Porta do Sol, á que se debería engadir a do Paseo de Afonso, o noso espazo máis fermoso, o miradoiro de solpores incribles que en palabras de Valentín Paz Andrade abren as rotas do mar de Galicia. Peonalizacións que deberían incluír, ademais, a da rúa Elduayen, coa que se pecharía a ferida aberta no Vigo vello entre o barrio Alto e o barrio do Berbés desde que se trazou en 1879 unha nova rúa, chamada inicialmente Travesía, que unía a recén aberta Porta do Sol co barrio da Falperra e coa estrada de Camposancos. Peonalizacións que suporían un fito na historia da cidade xa que se gañaría para o paseo o espazo existente entre a Farola de Urzaiz e o comezo da rúa Pi e Margall, alongando tamén o eixo comercial de Príncipe até a Oliveira.

Unha peonalización que se converte nunha oportunidade para abordar cos criterios da Axenda 2030 das Nacións Unidas de desenvolvemento sostible un modelo de mobilidade para Vigo orientado a reducir as emisións de CO2 e o consumo de enerxía, o que obriga a limitar a entrada de vehículos no espazo concibido como «Vigo central». Un plan de mobilidade no horizonte de 2050 para unha cidade metropolitana intercomunicada, inclusiva e accesible para todas as persoas, baseado no funcionamento dunha rede de transporte público funcional, intermodal e non contaminante (coincidindo coa finalización do contrato de Vitrasa) e unha nova planificación urbana, recollida no Plan Xeral de Urbanismo, na actualidade en proceso de elaboración, que contemple a apertura de viais horizontais e verticais, de carrís bici, vieiros peonís escolares… Senllas oportunidades para poñer en marcha en Vigo neste mandato tamén as recomendacións do obxectivo 11 da Axenda 2030 da ONU no que atinxe ao pulo da participación activa da cidadanía na gobernanza e xestión da cidade.

Unha peonalización entre o Paseo de Afonso e a Porta do Sol que apenas precisaría para poñela en marcha dun corte do trafico semellante ao que se ven realizando en Nadal ou Entroido. Peche que, porén, debería estar contemplado no novo modelo de mobilidade e no seu correspondente plan de tráfico da cidade. O que obrigaría a implementalo de forma gradual, afectando primeiro aos vehículos privados, permitindo a circulación aos vehículos públicos e de reparto en función do calendario de posta en marcha do novo modelo de transporte urbano e da finalización das actuacións urbanísticas pendentes na zona (Panificadora, Barrio do Cura…).

Unha peonalización gradual que facilitaría a recuperación progresiva da rúa de Elduayen co seu estilo histórico de finais do dezanove. Mais sería unha medida incompatible coa construción do túnel previsto e a súa insólita sucesión de muros, ramplas de pendente ascendente do 14 % e bocas que pola súas dimensións obrigarían ao estreitamento das beirarrúas con dimensións inferiores ás existentes, o que impediría o paseo dos peóns. Obras cunha profundidade equivalente a dúas plantas dun edificio, o que podería afectar ás estruturas de edificios históricos protexidos. Un túnel que probablemente incrementaría a circulación do número de vehículos polo Vigo central, o consumo enerxético e as emisións, o que é incompatible tanto co fixado na Axenda 2030 para a mobilidade en cidades sostibles como cos eixes de Transición Ecolóxica nos espazos urbanos para evitar gases de efecto invernadoiro e as consecuencias do cambio climático.

Aínda é posible reconsiderar a execución dunha obra que ameaza constituír un erro histórico que condicionaría de forma irreversible o futuro do Vigo central nas vindeiras tres ou catro décadas, como no seu día sucedeu coa instalación no Areal da emerxente industria conserveira, o que pechou para sempre o Vigo pétreo ao mar, ou coa destrución do patrimonio pétreo durante os mandatos de Portanet e Ramilo, ou o que puido suceder co Scaletrick de Lepanto, por ventura reconsiderado in extremis polo alcalde Manuel Soto. Aínda é posible un trasacordo cando tan relevante actuación non aparece contemplada en ningún dos plans xerais nin sequera pode ser considerada unha obra prioritaria, cando existen puntos negros na mobilidade da cidade, que precisarían unha actuación semellante máis urxente, como a conexión entre as avenidas Antonio Palacios e Castrelos, por poñer un caso dun atoamento estrutural.

Hai marxe para reconsiderar a construción do túnel de Elduayen e ao mesmo tempo continuar coa peonalización e co arranxo previsto para a Porta do Sol e agardemos que tamén para o Paseo Afonso así como para dotar á cidade metropolitana dun novo plan de mobilidade. Un proxecto ilusionante para a toda a cidade que polo seu carácter estratéxico debería contar co apoio unánime dos grupos políticos e colectivos veciñais. A alcaldía debería valoralo.

 

Vigo no espello do Porto

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Despois do Marisquiño

No artigo da semana de Faro de Vigo reflexiono sobre o que entendo serán consecuencias políticas do accidente do Marisquiño:

Despois do desastre do Marisquiño nada será igual no exitoso festival deportivo de cultura urbana das Avenidas. Tras dezaoito edicións, aquela tolería de esqueiters e ciclistas baixando mangados o Castro, nacida en 2001, sendo alcalde Lois Pérez Castrillo, converteuse en referente no sur de Europa deste tipo de encontros de deportes de acción e, sen dúbida, no acontecemento das festas de Vigo de maior proxección internacional e o que conta tamén con maior participación do público xuvenil. Un festival que semellaba consolidado, tanto pola súa singularidade temática como polo seus formatos innovadores de espectáculo, hibridando entre as novas disciplinas deportivas olímpicas e as músicas urbanas diversas, ao que as instalacións portuarias das Avenidas se lle quedaron pequenas e nalgúns casos obsoletas e incómodas para acoller a máis de 160.000 persoas.

Como interesante é que este festival organizado por unha entidade privada, a empresa Ulises Proyect, conte no seu orzamento, superior nesta edición a un millón de euros, tanto con patrocinadores públicos, que achegan case a metade de orzamento, co concello de Vigo e a deputación de Pontevedra á cabeza, como con entidades privadas, asumindo así un modelo mixto de financiamento corresponsable e autónomo das institucións e empresas. Un proxecto que tras o accidente deberá repensar a súa ubicación en Vigo para consolidarse como ese gran evento internacional do verán  que a nosa cidade atlántica precisa para incrementar a súa proxección e autoestima.

Xaora, tras o desastre do Marisquiño, provocado polo colapso da estrutura do que foi o primeiro peirao pilotado das Avenidas, construído antes da actuación «Abrir Vigo ao mar», nada debería seguir sendo igual nesa guerra institucional entolecida que dende hai máis dunha década caracteriza a política viguesa. Unha estratexia que reporta a curto prazo grandes beneficios electorais aos seus protagonistas, tanto ao Partido Popular como ao PSdeG-PSOE, como aos seus líderes vigueses, Alberto Núñez Feijoo e Abel Caballero, protagonistas no seu ámbito de cómodas maiorías absolutas, mais que a longo prazo pon en perigo os intereses da cidadanía e secundariza (e ridiculiza) o indiscutible liderado do Vigo metropolitano no proxecto político galego.

Tras un accidente, que deixou máis de 400 feridos e proxectou unha imaxe negativa da propia cidade de Vigo, serán as autoridades xudiciais as que determinen no seu día as causas do colapso do peirao durante o concerto do Marisquiño e as responsabilidades civís das administracións que operan sobre o espazo público onde se celebrou, a Autoridade Portuaria e o Concello de Vigo. Con todo, xa non hai dúbidas que a orixe dun desastre, que puido ser evitado, estivo na incapacidade para acordar entre as administracións portuaria e local a fórmula de controlar o estado e o mantemento da totalidade dos espazos de acceso público das Avenidas. Eis reside a cerna dunhas responsabilidades políticas (un concepto que sabemos só ten valor retórico) que, dende hai máis de dúas décadas, cando «finalizou» a actuación «Abrir Vigo ao Mar» do arquitecto Vázquez Consuegra, financiada pola Zona Franca, afectan aos diversos responsables da Autoridade Portuaria e do Concello de Vigo.

Pór fin a esa interminable e antipática guerra institucional é imprescindible para normalizar a axenda política viguesa e desatascar proxectos estratéxicos para a cidadanía e para o futuro de Vigo na perspectiva 2050. Unha longa lista de proxectos vigueses agarda polo acordo imprescindible entre o concello e o resto das administracións: os da área e transporte metropolitanos, o da chegada do AVE (o puro o de 300 km/h) e a conexión con Portugal, o novo plan xeral de ordenación urbana, a candidatura de Cíes como Patrimonio da Humanidade, mais tamén acordar cal vai ser a participación das diversas administracións na construción de novas infraestruturas sociocomunitarias como a Panificadora, o estadio de Balaídos, a biblioteca do estado ou a rede de museos (Marco, Liste, Castrelos, Verbum…).

Como tamén o desastre do Marisquiño obriga a reconsiderar toda a política urbanística no bordo litoral, que non é outra cousa que volver abrir un gran debate cidadán sobre cales son as relacións entre Vigo e o seu porto, que é algo aínda máis amplo que os acordos ou trasacordos posibles aos que puidesen chegar o Concello de Vigo e a Autoridade Portuaria. Un bo comezo podería ser recuperar aquel espírito e bo talante de acordo interinstitucional aberto co proxecto de «Abrir Vigo ao Mar», sendo alcalde Manuel Pérez (PP), presidenta da Autoridade Portuaria Elena Espinosa (PSOE) e delegado do estado na Zona Franca Francisco López Peña (PSOE). Acordar é o verbo clave para o futuro do Vigo metropolitano.

Enredados co baixo custo

No artigo da semana de Faro de Vigo abordo a actual polémica aeroportuaria. Entendo que a esta altura as subvencións ás liñas aéreas non son defendibles e o que cómpre é un reordenamento dos tráficos entre as tres terminais interconectadas por ferrocarril.

Poucos temas amosan mellor a ausencia dunha política de vertebración do territorio en Galicia durante as tres décadas da Autonomía como a actual polémica aeroportuaria. Contamos con tres aeroportos internacionais (Alvedro, Lavacolla e Peinador), situados nunha liña de 150 km de autoestrada e ambos os tres en permanente estado de ampliación das súas instalacións, porén incapaces de complementar a súa oferta de destinos e mellorar a calidade dos seus servizos para competir co suntuoso aeroporto de Porto, hoxe referente internacional e transoceánico do territorio da antiga Gallaecia.

En 2010 o “tirón do Xacobeo” permitiu que repuntase un chisco o número de viaxeiros de Lavacolla, situándose por riba dos dous millóns, ao que sen dúbida non son alleas as subvencións da Xunta de Galicia para que compañías de “low cost” como a irlandesa Ryanair mantivesen enlaces con Londres, Frankfurt e Roma ou Vueling con París e Zurich. Outrosí sucedeu co aeroporto de Alvedro que continuou coas súas liñas de tempada (de comezos de abril a finais de outubro) con Londres e Lisboa, desta volta grazas ao apoio do concello da Coruña, ademais doutra con Ámsterdam subvencionada pola Xunta. Un caso moi diferente foi o de Peinador que mantén dende hai cinco anos tres frecuencias diarias con París, operadas por Air France, sen axuda pública ningunha, utilizadas anualmente por 84.000 viaxeiros, amais dunha liña de tempada subsidiada pola Xunta que o ano pasado enlazou Vigo con Bruxelas.

Aminorado o efecto Xacobeo e ás portas dunhas eleccións municipais nas que o PPdeG pretende obter as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo, a distribución das subvencións da Xunta as liñas aéreas da tempada 2011 entre as tres terminais semella apenas outro exercicio coiuntural de mercadotecnia pre-electoral destinado máis a enredar a opinión pública e a disparar os sentimentos localistas ca a meterlle o dente á cerna do problema que non é outra que a reordenación do tráfico aeroportuario en Galicia. Subvencións (máis de tres millóns de euros declarados pola Xunta, quizais outro millón achegado polos concellos de Vigo e a Coruña) que no marco actual da fortísima redución dos gastos das administracións non son defendibles, xa sexa polo feito de duplicar servizos, como o de Vigo-París, que nunca contaron con axudas, o que podería ser considerado como competencia desleal; xa fose pola súa incapacidade acreditada de carecer dunha vocación de continuar a medio prazo cos seus propios medios, como demostrou Ryanair cando ameazou á Xunta con abandonar despois de cinco anos os servizos dende Lavacolla, se non contaba con estas axudas.

Decidir a política de enlaces aeroporturarios non debería ser unha competencia da Consellaría de Cultura e Turismo, senón da de Infraestruturas e Ordenación do Territorio. Aquel modelo ideal de Lavacolla como aeroporto central, internacional e único de Galicia, froito do comezo da Autonomía, foi superado polo realidade que imprime o dinamismo demográfico e económico das rexións urbanas que artellan Vigo e A Coruña. O futuro aeroportuario de Galicia pasa inevitablemente polo funcionamento integrado e en concorrencia dos tráficos das tres terminais (peninsular, europeo, intercontinental ou carga) de xeito que puidesen chegar a funcionar de forma complementaria e competitiva no marco da súa interconexión ferroviaria por alta velocidade. Acadar este obxectivo obrigará a captar novos destinos, tanto no segmento das compañías de baixo custo como nas tradicionais; obrigará, inevitablemente, a cuestionarse o papel que neste proceso desempeña AENA interesada en priorizar e xestionar só unhas poucas terminais (entre as que se atopa Lavacolla) e a propoñer que a Xunta de Galicia participe na súa xestión; obrigará a dirimir intereses entre as dúas rexións urbanas e a capital –que compiten por un mercado turístico, no que Compostela co seu sepulcro e coa Cidade da Cultura sempre levará a mellor tallada– e pretenderán defender os intereses do seu tecido empresarial. E todo iso, asumindo que a chegada do AVE coa meseta provocará un descenso do tráfico dos tres aeroportos.

É o momento de abandonar a política de subvencións e privilexios a estas liñas aéreas comprometidas só coa súa conta de resultados, para abordar de vez o debate estratéxico do futuro aeroportuario de Galicia. O Goberno Galego ten a responsabilidade de elaborar unha proposta técnica e política para as vindeiras dúas décadas vertebradora das infraestruturas aeroportuarias, ferroviarias e portuarias, tanto para o tráfico de persoas como de mercadorías. Aí estaría unha polémica construtiva na que os diversos sectores do país deberían ser chamados a participar. Enlearse sobre se o concello de Vigo debe pagar case 300.000 euros por un enlace de tempada con Milán, é enredarnos cun futuro de baixo custo que xa non existe en ningures.

Aeroportos de Gallaecia

No artigo da semana reflexiono sobre a crise dos aeroportos galegos e os criterios que se deberían respectar no deseño do novo mapa de rotas das catro terminais que utilizamos os viaxeiros galegos.