Gabanza da castaña

Ás portas do San Martiño dedico o artigo semanal en Faro de Vigo a realizar unha gabanza da castaña galega:

Esta é a semana por excelencia dos magostos, na que a carón do lume rendemos culto ao froito do castiñeiro, a árbore milenaria, xunto ao carballo, da nosa paisaxe agraria. Festa de orixe pagá, acristianada como tantas outras, celebrámola vencellada ao 11 de novembro, festividade de san Martiño de Tours, coincidindo con ese tempo sempre ventureiro do pequeno verán de San Martiño, «que dura mentres o can avanta o porteliño» ou «que pode ser grande ou pequeniño» e no que «os trompos saen ao camiño». Unha festa popular que anuncia a chegada dos primeiros fríos da outonada e a necesidade de arrouparse dos rigores do inverno.

Xaora, foi Manuel Murguía o primeiro en sinalar a importancia dos magostos na nosa cultura, interpretándoos como un banquete funerario no que a castaña, o viño e o lume simbolizan a presenza da vida e tamén da morte: a castaña medra, incha e rebenta; o viño é o sangue da terra; e o lume, símbolo do deus da vida, é o elemento purificador e unificador desta cerimonia. Magostos reforzadores dos vencellos entre os membros de cada comunidade agraria, que celebran cos seus aturuxos o estoupido de cada castaña lume, tradición anovada hogano nos centros escolares e nas asociacións veciñais coas súas festas arredor do lume das castañas.

Magostos que formaban parte dos coidados comunitarios dos soutos que chegado o outono se repetían, cando a veciñanza da aldea soutaba, recollía as castañas bulladas e atoleiraba os castiñeiros coas baloiras ou taloiras para guindar os ourizos ao chan. Despois de ourizalas coa petela, un pau en forma de pinzas, levábanas aos sequeiros, pequenos edificios unidos á casa ou a unha parte dela e que tiñan un andar coas táboas do piso lixeiramente separadas e cheas de buratos. Alí permanecían, durante dúas semanas, ao coidado dunha persoa que as remexía cun rodo cada dous ou tres días. Cando estaban secas e logo de desbotar os picóns e as carabulecas, as mirradas ou de peor calidade, que se arredaban para cebar aos porcos, pasábanse ao canizo, de onde se ían collendo a medida que se necesitaban.

Non hai dúbida de que dende a chegada dos romanos, o noso foi un pobo de comedores de castañas, como amosa o feito de que Afonso X o Sabio xa as citara nun verso da súa cantiga 386 («A que avondou do vinno aa dona de Bretanna»: «que sól non lles minguou dele que valvéss’ ũa castanna”»). Na Idade Media, coa expansión da cultura dos mosteiros bieitos e cistercienses, e a conseguinte limpeza e cavadura dos montes, que facilitou a plantación de viñas e castiñeiros nos seus arredores, a castaña constituíu o alimento principal da poboación durante o inverno, un auténtico pan do pobres, até que co descubrimento de América foi substituída polo millo e, sobre todo, polas patacas, as chamadas castañolas, castañas mariñas ou castañas de terra.

No século XXI, no «país do millón de vacas» (arredor de 600.000) e do abandono das aldeas da Galicia interior, a castaña continúa tendo a súa importancia na nosa produción agraria e constitúe unha das súas potencialidades exportadoras (na actualidade a 60 países) polo seu prestixio como alimento saudable e de produción sostible. Secasí os arredor de 20 millóns de quilos recollidos cada ano nos soutos galegos, valorados no mercado en 35 millóns de euros, o 60 % da produción española, converten a Galicia nunha humilde potencia castañeira. Unha produción que, segundo os responsables da Indicación Xeográfica Protexida (IXP) Castaña de Galicia, creada en 2009 para modernizar o sector e velar pola súa protección e promoción, podería ser incrementada de forma moi significativa se fosen recuperados e modernizados os cultivos dos soutos tradicionais, mecanizada a súa recollida e promocionado o seu consumo como alimento saudable, materia prima utilizada na cociña máis creativa e innovadora na preparación de fariñas, cremas, salsas, marmeladas, pans ou sobremesas.

No entorno da gravísima alerta climática mundial, a continuidade anovada das castiñeiras galegas permite a conservación dos soutos como ecosistemas autóctonos que achegan biodiversidade á paisaxe agraria sendo un dos cultivos agroforestais con maiores posibilidades de diversificación e economicamente máis rendibles e sostibles. Unha produción baseada na calidade do froito protexido, definido polo seu pericarpo fino, cor marrón, membrana fina, sabor doce e textura fina. Mais tamén pola diversidade das castiñeiras cultivadas de forma tradicional, na que a IXP recoñece até 23 variedades multiplicadas por enxertos dende hai séculos (amarelante, de presa, branca, calva, inxerta, de parede, negral, luguesa, loura, longal, garrida, famosa…), que ofrecen matices de formas e sabores.

Celebremos os magostos con castaña galega, o xeito noso de festexar a outonada!

Vigo merece outro tren

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á reclamación da mellora ferroviaria na área metropolitana de Vigo:

No Vigo actual, unha cidade sometida aos rigores da grandilocuencia e da polarización política, contamos cunha estación de velocidade alta, a chamada «Vigo Urzaiz», incrustada agora dentro dun enorme centro comercial de arquitectura de autor (Thom Mayne), o inaugurado como «Vialia Vigo»; un edificio presidido pola polémica reconstrución «decorativa» do que foi a fachada pétrea dunha estación do ferrocarril de 1878, incrustada a súa vez sobre o muro centenario do barrio de Casabranca. Unha intervención urbanística complexa sobre o que foron terreos ferroviarios, na que participan tres administracións e unha concesionaria privada francesa, adxudicataria durante 50 anos, que dota á estación de Adif de carácter intermodal coa instalación dunha estación anexa de autobuses interurbanos (aínda en construción), e conecta en túnel a rúa Lepanto coa AP-9 e a rúa García Barbón con Vía Norte por elevador escultórico. Obras que transforman o espazo público e amplían de forma moi considerable a dotación comercial e de lecer no centro da cidade, con consecuencias que polo momento se descoñecen tanto para o pequeno comercio local como para a mobilidade de vehículos e peóns nas proximidades dun punto esencial no acceso e saída da cidade.

Emporiso chama moito a atención o feito de que se inaugure aos catro ventos semellante intervención urbanística e comercial no barrio da Estación cando Adif anuncia que dende o vindeiro mes de decembro chegar de Vigo a Ourense nos trens Alvia que saen de «Vigo Urzaiz» levará case tanto tempo como a viaxe da cidade das Burgas até «Madrid Chamartín» prevista en dúas horas e cuarto. No mellor dos escenarios previstos por Adif a viaxe en tren dende Urzaiz a Chamartín terá unha duración de 4 horas e 16 minutos, traxecto que obrigará a viaxar por Compostela utilizando o chamado «bypass de Conxo». Sen dúbida, unha solución decepcionante para a competitividade do ferrocarril como saída á Meseta e que despois de décadas agardando pola auga de maio que suporía a finalización das obras de Alta Velocidade en Galicia amosan o fracaso da estratexia ferroviaria viguesa: polo momento non está prevista a chegada do AVE a «Vigo Urzaiz». A cidadanía viguesa terá que contentarse con viaxar a Ourense por Compostela en unidades de Velocidade Alta, como xa ven facendo dende a apertura do Eixe Atlántico Ferroviario, que une Vigo coa Coruña.

E o lamentable do caso é que esta situación non ten perspectivas de ser mellorada nun prazo de tempo razoable, xa que cada ano semella máis evidente que a alternativa viguesa de enlace directo con Ourense por Cercedo camiña a converterse noutra desas enxeñarías que queda no papel, como recoñecen xa abertamente algúns dos que foron os seus promotores e como parecen indicar as cativas previsións orzamentarias para continuar os seus estudos preliminares. Variante para a que a Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Vigo-Ourense por Mondariz, entidade civil de carácter apartidario, propón unha alternativa seguindo o curso do río Tea e pasando por baixo da serra de Avión, que estima a duración da viaxe en unidades AVE entre ambas as dúas cidades en 25 minutos. Unha alternativa que merecería ser valorada polas administracións e colectivos empresariais e sociais do Vigo metropolitano, como xa está sucedendo en Ourense, onde diversas entidades apoian que se solicite ao Ministerio de Transportes un estudo informativo deste enlace directo. Solución, ademais, coherente coa prevista Saída Sur, que convertería a «Vigo Urzaiz» en estación de paso cara a fronteira portuguesa, o que facilitaría o enlace coa liña de Porto e Lisboa.

E se isto non abondase, tampouco son alentadoras no entorno vigués as perspectivas de máis frecuencias (incluídas as nocturnas) para o Tren do Eixo Atlántico (Vigo-A Coruña), tanto das que saen de Urzaiz como de Guixar, nin de recuperar as liñas nocturnas con Madrid e Barcelona, nin sequera de mellorar as do transfronteirizo Tren Celta que nos une con Porto e co «tren foguete» cara Lisboa. Unha situación de precariedade que foi denunciada estes días pola Coordinadora Galega polo Tren Público, Social e Sostible que con motivo da declaración de 2021 como ano europeo do ferrocarril solicita unha oportunidade para relanzar este medio de transporte ao servizo das persoas, por consideralo como o máis seguro e eficiente enerxeticamente polas súas menores emisións. Unha proposta dunha nova cultura do ferrocarril de proximidade que deseñe unha nova rede de servizos, capaz de recuperar circulacións e paradas suprimidas e potenciar o transporte de mercadorías.

A Vigo non lle abonda con contar cunha estación de ferrocarril con carcasa comercial tan impresionante como a de «Vialia Urzaiz». Vigo merece outro tren e neste anceio case está todo por facer.

«O Xurelo», unha viaxe en nome da vida

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao 40 aniversario da expedición do Xurelo á Fosa Atlántica:

No suplemento dominical de Faro de Vigo do 4 de outubro de 1981 Manuel Rivas publicou unha das mellores páxinas da historia do decano e do xornalismo galego. Rivas relatou de forma maxistral a incrible expedición á Fosa Atlántica do Xurelo, un palangreiro de madeira de 21 metros de eslora, construído nos estaleiros artesanais do Freixo de Outes. Unha travesía organizada por Esquerda Galega (EG), que asumiu tamén os seus custes (arredor do medio millón de pesetas) coa intención de denunciar na comunidade internacional os vertidos de residuos radioactivos que oito países europeos facían na chamada Fosa de Hércules fronte a costa galega.

«Unha viaxe en nome da vida» (así titulaba Rivas en Faro), iniciada con rumbo incerto no peirao de Colón de Ribeira na mañá do luns 14 de setembro, na que ademais do patrón e armador Anxo Vila e tres dos seus tripulantes, participaron os tres concelleiros de EG, o vigués Paco García, o coruñés Gonzalo Vázquez Pozo e o moañés Manuel Méndez; os ecoloxistas Henrique Álvarez Escudero e Roxelio Pérez Moreira; e os xornalistas Manuel Rivas, Manuel Rico, Xesús Naya, Xurxo Lobato e Xosé Castro.

Despois de tres días de mar, cando amencía o xoves 17 de setembro o Xurelo achegouse a dúas embarcacións de carga, o Louise e o Kirstem Smith. Chegara á Fosa, o que foi posible grazas á pericia dun home de mar como Anxo Vila que contou apenas como axudas a navegación dunha carta náutica, dun radar avariado de alcance limitado e das conexións coas radios costeiras de Fisterra e Vigo. E naquela altura a embarcación de madeira de 69 toneladas quedou literalmente emparedada entre os dous cargueiros holandeses mentres descargaban os seus bidóns radioactivos, escoltados pola Pyet Heim, unha fragata da armada de guerra holandesa que lles daba soporte. Xaora, foi aínda máis impresionante a resposta da tripulación do buque no que ondeaba a bandeira galega que, se ben non puido evitar os vertidos, deitou ao mar o seu armamento de flores (ramos de caraveis), amosou pancartas, emitiu textos pola radiofonía, fixo fotografías e vídeos, cantou o seu himno e berrou «Viva a Humanidade!», amosando que o galego é un pobo pacífico até o lirismo.

Como memorable para o movemento ecoloxista galego continúa sendo tamén a mensaxe emitida en galego e inglés pola radio do Xurelo, o martes 15 de setembro camiño da Fosa, a todas as embarcacións que se cruzasen na súa onda, un texto efémero do que circulan varias versións mais que forma parte tamén da historia de Galicia e cuxa transcrición documentada debería ser utilizada hoxe nas aulas galegas:

«Camiñamos cara o lugar da agresión a protestar, a pór de manifesto o noso máis rotundo non a contaminación e a morte.
Queremos alertar a todos, avisar a berros que están a emporcar o noso hoxe e a matar o futuro.
Queremos facer medrar a protesta ata que lles sexa imposíbel seguir xogando coa vida.
Queremos compartir a defensa da saúde e da vida de toda a humanidade.
Queremos que cada vez máis Galicia se faga oír no seu rexeitamento de toda agresión e na súa aposta polo benestar e a paz.
Pola saúde e a vida do pobo galego.
Pola saúde e a vida. De todos os pobos sedentos de paz».

Ao regreso, coa mar un pouco máis brava, máis coa tripulación satisfeita pola «misión cumprida», o Xurelo emproou cara o porto de Ribeira: documentaran a existencia dun cemiterio de residuos nucleares moi preto das nosas costas.

Un ano despois houbo unha segunda expedición, na que ademais do buque de Ribeira, participaron outras embarcacións: dous pesqueiros fretados polos concellos de Vigo e a Coruña, o Pleamar, no que viaxou o alcalde Manuel Soto, e o Arousa I, ao que se uniu o Sirius de Greenpeace, que trataron de evitar que varios buques holandeses e británicos descargasen máis bidóns. As fotografías dos vertidos, tomadas nestas expedicións, as primeiras imaxes sobre o tema publicadas nos principais medios de comunicación europeos, como as manifestacións contra o cemiterio nuclear mariño e os intentos de activistas de EG desprazados ao porto militar holandés de  Zeebrugee coa intención de bloquear o embarque de residuos, contribuíron a que en 1983 a Organización Marítima Internacional acordase unha moratoria dos vertidos e que dez anos despois fosen definitivamente prohibidos polo Convenio de Londres.

Aquelas mobilizacións contra os vertidos, promovidas por Esquerda Galega, o partido liderado por Camilo Nogueira, constituíron o primeiro conflito internacional promovido por Galicia e amosaron que para o país noso o posible é moito máis do que podemos imaxinar. Corenta anos despois da travesía dos heroes do Xurelo é de xustiza lembralos pola súa causa en nome da vida e reparar en que 142.000 toneladas residuos nucleares permanecen entulladas a 4.000 metros de profundidade e a pouco máis de 300 millas da costa galega.

Os pradairos vermellos da Praza da Princesa

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á corta dos pradairos vermellos da Praza da Princesa:

Lin estes días un texto interesante de Gerardo González Martín sobre como se estableceu en Vigo o benfeitor José García Barbón. Parece ser que o mecenas de Verín fuxiu xa en idade madura da súa vila natal polo anoxo que lle provocou a corta das árbores da rúa principal que tras o seu regreso de Cuba contribuira a pavimentar e a adornar con árbores. Mais o que resulta chocante, comenta o sempre ben documentado e ponderado González Martín, é que García Barbón escapando dos arboricidas verineses escollese para instalarse Vigo «unha cidade que non se caracterizou ao longo da súa historia por un amor especial a súa masa arbórea». Incluído no libro La vuelta al mundo de Vigo en 80 días. Estampas de la más variada historia local (Ediciones Cardeñoso, 2012), este comentario do primeiro estudoso da memoria viguesa explica que o abandono das árbores das nosas rúas e prazas foi unha das eivas do Vigo do século pasado.

Abofé que ese tradicional desleixo coas árbores urbanas, presentado polo cronista vigués co tan matizado eufemismo de ausencia de «amor especial pola masa arbórea», agravouse no século actual para o abraio da cidadanía viguesa transformándose en arboricidio, palabra que o dicionario da RAE escolle para definir «a corta inxustificada de árbores». A ese teor temos denunciado neste espazo a nunca xustificada corta dos tileiros con setenta anos das beirarrúas da Gran Vía ou a recente dos cedros da Ronda, coincidindo coas obras de renovación dos servizos urbanos deses espazos. E por idéntica razón facémolo agora coa corta a pasada semana dos oito humildes pradairos vermellos da Praza da Princesa que chantaran raíces dende a última reforma (1995) da praza, un espazo urbano histórico, creado en 1816 como praza da Peixaría, onde se instalou o primeiro teatro da cidade (1832) e a propia Casa do Concello (1859), hoxe Casa Galega da Cultura.

Imaxinamos que a corta dos pradairos será explicada polos responsables do concello, como sucedeu xa noutras ocasións, pola saúde precaria das árbores, o que por outra banda constitúe unha responsabilidade dos servizos municipais de Parques e Xardíns, o mesmo que se ocupa das mutilacións que os foron facendo cada vez máis irrecoñecibles. Porén, con este novo arboricidio perpetrado nun dos escasos espazos verdes do Vigo vello, tamén un dos máis emblemáticos da historia da cidade, os vigueses e viguesas (dende as picariñas ás persoas maiores) perdemos un formidable espectáculo totalmente gratuíto, o da mudanza estacional de cor desta especie, que vai do verde ao amarelo e máis tarde ao vermello. Coa corta de cada un destes pradairos perdemos milleiros de matices de cor e do capricho das súas follas ciscadas sobre as lousas da praza, un patrimonio inmaterial que cotiza só na bolsa do benestar emocional e do acougo da veciñanza que alí acude. Coa desaparición destas árbores lanzais perdemos a sombra e a frescura que achegan, substituídas apenas por un mar de antucas téxtiles, nesoutro proceso de uso (probablemente) desproporcionado do espazo público para actividades privadas de restauración, ampliado aínda máis pola pandemia, o que tamén merecería unha reflexión.

A corta dos pradairos vermellos da Praza da Princesa acentúa o perfil dunha cidade bonsai que dende a alcaldía de Corina Porro e a súa cidade de flores e macetas,(agora «Vigo cidade fermosa»), privilexiou no seu espazo urbano central a instalación de custosas pezas de xardinaría efémera sobre a conservación paciente e o agarimo constante para o seu arborado tradicional. A instalación da dinosebe, a icona deste modelo de arranxo urbano, nun dos recantos da nosa praza bicentenaria da peixaría non foi casual, como tampouco o traslado desta custosa peza de xardinaría ao espazo privilexiado da Praza de Compostela, un xardín histórico hoxe en perigo de ser transformado noutro comedor urbano durante as festas do nadal, expresando ademais que a conservación do arborado urbano tradicional non constitúe hoxe unha preferencia. Máis aínda, nos usos e disposición dos espazos do Vigo central actual árbores, arbustos e soportes para testos constitúen parte do mobiliario urbano que como puidemos comprobar pode ser cortados, trasladados ou modificados de aquí para acolá como mellor conveña.

Este modelo de cidade de macetas renxe nunha cidade que ten por insignia unha oliveira, posúe tres grandes parques no perímetro urbano (O Castro, Castrelos e A Guía), ademais dunha extraordinaria coroa vexetal no seu periurbano; un patrimonio natural de valor incalculable, único nas cidades atlánticas. Ende ben, o Vigo central do século XXI ten a posibilidade aínda de reorientar a súa historia e priorizar a conservación do que queda do seu patrimonio arbóreo urbano. Un Vigo con sombras e raíces aínda é posible.

De Vigo a Ourense polo Tea

Dedico o artigo da semana de Faro de Vigo a propoñer o estudo da liña de alta velocidade de Vigo a Ourense polo Tea:

Tras dezasete anos de estudos, proxectos, modificacións de trazados, demoras e repetición de estudos hidroxeolóxicos do AVE de Vigo a Ourense sendo optimistas haberá que agardar á vindeira década para poder despedilo dende a estación de Urzaiz e completar o trazado en canto menos corenta minutos. Mentres, será inevitable continuar facendo a viaxe dende a estación de Guixar polos 132 km da vía do Miño (inaugurada en 1881), cunha duración dunha hora e corenta minutos, ou no mellor dos casos facer un rodeo dende a de Urzaiz por Conxo (174 km), cunha duración dunha hora e cinco minutos, alternativa anunciada por Adif para tratar de evitar as críticas da cidadanía e da propia alcaldía de Vigo a unha mudanza de tren en Santiago. En todo caso, case dúas décadas perdidas para abordar a modernización da conexión ferroviaria de Vigo e Ourense, as dúas rexións urbanas do sur de Galicia, cunha poboación en permanente mobilidade interior, mais que a todas luces tamén perden con esta «solución» competitividade e oportunidades con respecto ás de Santiago e A Coruña.

E o primeiro que chama a atención na conexión de alta velocidade entre Ourense e Vigo é que despois de tanto tempo se descoñeza cal vai ser o novo trazado ou mesmo se vai existir como tal. Cada ano, cada novos orzamentos do Ministerio de Transportes, semella máis claro que o tren por Cerdedo vai quedar en auga de castañas. A conto de que ven entón a lentitude inxustificada na tramitación administrativa da conexión indirecta polo Val de Cercedo (114 km e parada en Pontevedra), que obrigaría a construír unha liña entre Portas e O Carballiño valorada en 2.200 millóns de euros e cunha duración das obras de nove anos e medio? Ou noutras palabras, diante de semellante exercicio de calculada ambigüidade dilatoria e se como todos os indicios agoiran o AVE por Cerdedo se adía sine die ou se desbota de raíz, a saída ferroviaria cara a Ourense e a Meseta podería ser para a cidadanía metropolitana viguesa das dúas vindeiras décadas moi semellante á actual: contaría cunhas poucas frecuencias por Conxo, parando en Pontevedra (todas) e Vilagarcía (algunhas), e noutras (as máis) estaría obrigada a baixar uns minutos en Santiago (vinte na actualidade) para coller os convois procedentes da Coruña. Pode permitirse a primeira rexión urbana do país (case 600.000 habitantes), a que máis viaxeiros achega nas conexións con Madrid, ser discriminada con semellante servizos? Pode permitirse nun modelo de mobilidade sostible que en 2035 a viaxe de Vigo a Ourense por estrada sexa moito máis atractiva ca ferroviaria?

Neste entorno desfavorable para o Vigo futuro é moi de agradecer a alternativa esperanzadora ofrecida polo enxeñeiro Xosé Carlos Fernández, un dos mellores coñecedores e estudosos do ferrocarril en Galicia, propoñendo que se realice un estudo informativo do trazado dunha conexión directa de alta velocidade entre Urzaiz e Ourense utilizando a Saída Sur até as proximidades de Tui e seguindo o curso do río Tea por Mondariz. Un trazado alternativo sobre o menor percorrido posible (86 km) que uniría ás dúas cidades do sur en media hora e homologaría a duración da viaxe entre Vigo e Madrid á de Santiago. Unha liña directa por Mondariz que Fernández valora en 1.900 millóns de euros, cifra inferior ao proxecto por Cercedo, que tras unha década de obras reduciría a viaxe con respecto a esa alternativa en 28 km e ao da volta por Conxo en 88 km, o que permitiría unha redución moi apreciable dos tempos de viaxe, onde reside a cerna da competitividade ferroviaria. Unha solución que, ademais, recoñecería o acceso preferente á cidade de Vigo e o carácter de Urzaiz como estación pasante do tren do eixo atlántico, con conexións procedentes de Lisboa, Porto e Pontevedra, como de saída cara a Ourense e as rotas da Meseta.

A alternativa do enxeñeiro Xosé Carlos Fernández é apoiada pola Plataforma pola Defenda do Ferrocarril Vigo a Ourense por Mondariz (PDFVOM), unha iniciativa da sociedade civil de carácter apartidario, presidida polo editor vigourensán Bieito Ledo, presentada en Vigo a pasada semana coa intención de abrir o debate sobre unha cuestión estratéxica e contribuír a reverter a decepcionante situación actual avalada tanto pola Xunta de Galicia como polos concellos de Vigo e Ourense. Unha iniciativa cidadá transversal, promovida dende ámbitos profesionais diversos, que demostra que hai outras solucións ferroviarias viables e obriga ao Ministerio de Transporte e ás administracións autonómica e locais a incorporar este tema a súa axenda e a definir as súas posicións. Como sucedeu cando chegou en 1881 a primeira locomotora a Ourense, acontecemento celebrado por Manuel Curros Enríquez, tras o tren continúa chegando «a fartura e ¡a luz e o progreso!»

150 anos de recheos

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo aos recheos da ría de Vigo:

A Autoridade Portuaria de Vigo (APV) anunciou en novembro que o Ministerio para a Transición Ecolóxica autorizou a ampliación da explanada anexa ao porto pesqueiro para dar garantías sanitarias preventivas fronte ao Covid-19 ás actividades portuarias. Apenas un eufemismo administrativo para comunicar de forma politicamente correcta que decontado comezará o recheo con bloques prefabricados, previsto dende hai anos, dos 8.300 m2 existentes no espazo portuario situado entre os peiraos de Beiramar situados diante da grande cristaleira central do Auditorio Mar de Vigo. Outro recheo que transforma o perfil urbano costeiro xa que neste caso modificará a relación entre o edificio do arquitecto César Portela coa súa contorna, afastándoo 120 metros máis da lámina de auga e substituíndo dende a galería a vista do atraque das embarcacións de altura pola dos camións que dan servizo á lonxa. Recheo que, en definitiva, afasta outra migalla o mar da cidade, deixando no grande baúl dos proxectos vigueses esquecidos o da construción da continuidade do túnel de Beiramar entre o Berbés e os estaleiros de Barreras, coa intención de liberar o tráfico en altura e contribuír a rexeneración urbana dese espazo hoxe degradado.

Un novo episodio desa longa historia de 150 anos de recheos vigueses, dende aquel primeiro de 1870 que autorizou a Emilio García Olloqui a urbanizar os terreos gañados ao mar (64.000 m2) dende as rúas da Laxe e Vitoria ao que hoxe é comezo de Velázquez Moreno, onde chegaba a praia. Dende entón, mellorouse o peirao da Laxe e construíuse o peirao comercial do Ramal (hoxe Colón), primeiro de madeira, despois de ferro (1891), onde chegaría o tren (1898) polo famoso túnel baixo a rúa García Barbón. Como ao ritmo do desenvolvemento destas novas infraestruturas portuarias, naceu a chamada «Nova Poboación», abríndose nas décadas fineseculares os xardíns das Avenidas, a actual Alameda de Compostela e as súas rúas contiguas de brillante edificación pétrea. Recheos vigueses continuados no século XX, co plan do enxeñeiro Eduardo Cabello (1910), concibido para un Vigo de 45.000 habitantes, que supuxo unha década despois a construción en espazos gañados o mar dos novos peiraos no Berbés e no Areal, o que mudaría de forma irreversible a organización dos usos dos espazos portuarios vigueses. Recheos que non pararon no século XXI, desde a ampliación en 2005 de 150.000 m2 do recheo de Bouzas, que lle roubou cen metros á ría. Xaora, non se pode entender a historia do Vigo contemporáneo sen a súa pulsión continua de aterrar o tesouro da súa ría, o seu primeiro patrimonio natural.

E o que chama a atención do caso é que Autoridade Portuaria de Vigo, dende hai unha década en mans do Partido Popular de Galicia, pretende continuar con novos aterrados, presentados no seu Plan Estratéxico 2018-2028 coa etiqueta de «crecemento azul (sostible)» coa intención de gañarlle á ría outros 200.000 m2, no recheo de Bouzas, no peirao transversal e comercial de Guixar e nos diques baixo do monte da Guía. Aterramentos xustificados sempre pola APV para gañar novas liñas de atraque debido á suposta necesidade de contar con máis superficie para desenvolver a actividade portuaria. Un suma e segue que de executarse reduciría nun quilómetro a distancia que hai un século existía entre o peirao de Bouzas e a Punta de Rodeira de Cangas. Unha auténtica barbaridade denunciada pola Plataforma pola Defensa da Ría de Vigo-Cíes que lamenta os efectos nocivos que os recheos supoñen para a actividade turística, pesqueira e marisqueira da ría, onde existen dous espazos naturais protexidos, as illas Cíes e a enseada de San Simón, propoñendo como saída para un desenvolvemento sostible do porto de Vigo unha reconsideración do uso dos espazos portuarios actuais de toda a ría.

Cunha nova delimitación dos usos dos espazos portuarios, eliminando as actividades industriais, comerciais e terciarias alleas aos sectores marítimo, naval e pesqueiro, sería posible erradicar a política dos recheos como única fórmula para afrontar ás novas demandas de tráficos e sostibilidade ambiental. O que ademais obrigaría a APV a delimitar os usos do dominio portuario de toda a ría e aumentar de forma significativa as desafeccións de espazos que fosen cedidos á propia cidade para o uso público da veciñanza. Unha delimitación de usos que non pode deixar fóra as posibilidades enormes ofrecidas pola PLISAN, o porto seco de Salvaterra As Neves, nin tampouco facer efectiva a intermodalidade das instalacións portuarias coa autoestrada e no futuro co tren do Eixo Atlántico. En definitiva, despois de século e medio, parar de aterrar a ría de Vigo é posible sen comprometer o futuro do porto de Vigo. Cómpre afouteza da presidencia da APV para afrontar esta demanda cidadá.

Árbores urbanas blues

Dedico o primeiro artigo do ano en Faro de Vigo a lamentar a corta de árbores urbanas antiguas en Vigo:

O pasado 2020 será lembrado como o ano da pandemia provocada polo Covid-19, mais tamén en Vigo pola corta desapiada de árbores veteranas (se entendemos por iso as que contan con máis de cincuenta anos) que conformaban a identidade dalgúns dos espazos urbanos máis emblemáticos da cidade central. Comezou coas cortas da avenida Castelao, da avenida Martínez Garrido, do bulevar e das beirarrúas da Gran Vía e arredor da muralla do Castro, xustificadas polos responsables municipais, unhas veces polo mal estado das árbores outras por que danaban as tubaxes ou polo feito de estar contempladas nos proxectos de humanización deses espazos. As máis recentes producíronse nos xardíns das Avenidas, inequívoco anuncio da construción dun novo aparcadoiro soterrado (e polo tanto da desaparición do grande arborado), e na Ronda de don Bosco, onde no día dos inocentes foron cortados os dous cedros que quedaban, tras a caída dos outros dous no verán debido a unha neglixencia durante as obras de remodelación da praza.

Outra desfeita aparentemente inevitable esta dos lanzais cedros que medraron durante máis de cincuenta anos a carón da estatua de Xoán Bosco do escultor Camilo Nogueira, inaugurada en 1966, naquel ano no que non esquecerei comecei a primaria no colexio salesiano. Outra corta que provocou a indignación e a impotencia dalgunhas veciñas do propio barrio, mais que como todas as anteriores foi autorizada por Patrimonio da Xunta de Galicia e contaba cos informes dos técnicos municipais que, a pesar de recoñecer nesta caso a aceptable saúde das árbores, detectaron algún risco para as persoas e perigo de que algún día tarde ou cedo (un tempo indefinido) acabasen caendo. Sen apelar a ironía ningunha, madía leva, nin sequera abondou o compromiso explícito da alcaldía expresado diante das cámaras hai un ano, cando se iniciaron unhas obras executadas polo Concello en colaboración coa Deputación, para manter o arborado histórico que facía daquel curruncho da Ronda un dos máis xeitosos do centro.

Dende hai uns anos o Vigo urbano é un territorio onde as árbores por unhas razóns ou por outras corren sempre perigo, sobre todo cando se acometen obras de renovación do viario ou dos espazos urbanos de lecer. Como tamén é un exercicio que en Vigo entraña risco denunciar este arboricidio, se por tal termo entendemos a «corta inxustificada de árbores», xa que para os actuais responsables municipais estas denuncias obedecen apenas a unha andrómena froito da polarización política cada vez máis presente na corporación. Como até agora tampouco foron atendidas as denuncias das organizacións ecoloxistas e veciñais viguesas que reclaman ao concello que cesen as cortas e os traslados de árbores urbanas, unha medida paliativa non exenta de risco (como sucede coas palmeiras da praza da Estación) e desenvolvan unha protección afectiva das árbores antigas por tratarse dos medios que mellor protexen á veciñanza da contaminación atmosférica e acústica.

E o mellor do caso sobre a constante polémica sobre a corta e o traslado de árbores e arbustos urbanos (velaí a Dinosebe collendo agora raíces nos xardíns da Alameda) é que boa parte destas leas se evitarían atendendo estritamente ao establecido no capítulo VI da Ordenanza Municipal de Medio Ambiente, referida a «Zonas naturais e espazos verdes», vixente dende 1994, sendo alcalde Carlos González Príncipe. Ordenanza na que figura, entre outras medidas de protección do arboredo urbano, o compromiso de contar cun catálogo municipal actualizado de «formacións e especies vexetais singulares [plantadas sobre solos de propiedade municipal ou terreos particulares] que pola súa beleza, antigüidade, historia ou rareza merezan ser conservadas».

Xaora, a polémica sobre o interminable arboricidio vigués radica no erro colosal dos actuais responsables municipais de considerar o arborado urbano apenas como outra peza do mobiliario urbano, como se dun farol, semáforo ou dun adorno se tratase, que pode ser substituído en calquera momento. Un modelo de municipalismo de usar e tirar que, velaí o resultado da actuación recente nun treito da Gran Vía, vai mudando de forma inexorable aquelas árbores que colleran raíces durante décadas na beirarrúa por arbustos, sebes e vexetación con data de caducidade sobre soportes para testos de formigón. O caso é que as árbores son seres vivos, fontes purificadoras de osíxeno e frescura, que en todas as cidades do mundo son consideradas como pezas esenciais para a saúde pública e para o benestar da cidadanía. Como é incuestionable que algunhas destas árbores, como os cedros da Ronda, pola súa antigüidade e singularidade arraigaron como parte do patrimonio da cidade. Cortalas é arrincar tamén a nosa memoria, e iso doe.

Zona a defender

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación de Zona a defender, o libro máis recente de Manuel Rivas:

Hai trinta e un invernos que Manuel Rivas presentou Galicia, el bonsai atlántico, o seu primeiro libro literario de non ficción. Partindo da metáfora da arboriña, á que se lle impide medrar, o xove xornalista coruñés retrataba o afundimento da nosa sociedade agraria ao tempo que paradoxalmente agromaban nesta Fisterra algunhas experiencias culturais e empresariais entón na vangarda. Un libro alboral no que o xornalista coruñés xa utilizaba un estilo poético para tecer unha escrita moi sensorial, tanto polo seu carácter sinestésico e retranqueiro, na que procuraba retorcer e estrullar cada unha das palabras como mellor xeito de afondar na súa ollada de gran angular sobre aquela Galicia, entón aínda esperanzada polas posibilidades do seu autogoberno, anterior á ocupación do fraguismo autonomista. Levedada dende entón nunha ducia de libros, algúns memorables como Toxos e flores (1992), Galicia. Galicia (1999) ou Episodios galegos (2009), Rivas culmina agora esta escrita política con Zona a defender. A esperanza indócil (Xerais 2020), probablemente, o libro máis importante do esteo da súa obra xornalística ensaística, síntese da súa característica escrita ás ceibas e da ollada de arcea sobre o horizonte.

Tras Contra todo isto (Xerais 2018), un libro manifesto no que denuncia a descivilización, o avance do conformismo e da indiferenza parello ao das desigualdades e ao incremento do odio ao diferente, en Zona a defender, Rivas ofrece outro libro manifesto, aínda que de espírito máis propositivo e de pulsión máis poética, no que a desesperación provocada polo «mayday» contemporáneo, a alerta de emerxencia inminente, transfórmase en esperanza indócil, en capacidade de defensa dos espazos e dos colectivos máis vulnerables. Rivas convoca a participar na revolución de procurar unha sociedade decente (Saint-Exupéry), onde a honestidade (Orwell), o decoro (Valle-Inclán), a honra e a dignidade sexan prácticas comúns, onde se recupere e libere o sentido das palabras e o acento da verdade, na que se proxecte a memoria no campo do futuro, onde a solidariedade sexa o fío secreto do acordo entre xeracións e a produción de odio sexa contrarrestada pola política dos afectos. Rivas ofrece unha estratexia para participar nesta inequívoca revolución contente, a de preservar Zonas a defender (ZAD), unha denominación que se estendeu en Francia para conservar espazos vulnerables que non poden ser profanados e deben ser conservados a toda costa.

Organizados como unha psicoxeografía de catro ventos, estes textos xornalísticos de Rivas escritos coa pulsión poética da verdade e da ollada limpa de medo ofrécense tamén como unha colección de mapas capaces de orientarnos para circular (ou tratar de entender en profundidade) nesta era Mayday de máxima urxencia. Agravado pola emerxencia da pandemia do Covid19, xa identificabamos o colapso na liña dun horizonte enfermo (Manuel Antonio) pola doenza irreversible do planeta, que na súa globalidade constitúe a primeira Zona a defender. Para Rivas, como xa desenvolvera tamén en Contra todo isto, no ecocidio provocado polo quecemento global, termo máis axeitado ao do eufemismo de cambio climático, está a cerna do colapso contemporáneo. Unha mecha que se debe cortar antes de que a faísca alcance a dinamita (Benjamin) para o que cómpre un novo contrato da sociedade coa natureza baseado nas ideas de decrecemento, des-extinción e relocalización cosmopolita como alicerces dunha estratexia do local universal. Calquera loita local deste tipo é imprescindible para esta estratexia universal, na que por ventura virá xente nómade cun país portátil na maleta e identidades compartidas.

Neste desafío excepcional que afrontamos, Rivas identifica dende un pesimismo rebelde que vai da man da esperanza indócil outras Zonas a defender. A do xornalismo como un activismo democrático que non renuncia a utilizar a sonda de profundidade para chegar a causa das cousas. A da cultura como creadora de almeiros, espazos igualitarios  limpos de medo. A do feminismo que emancipe as mulleres e libere aos homes do «histerismo masculino». A da cidade como creadora de espazos de diversidade e memoria, onde se anove o urbanismo como parte da natureza. A do activismo da liberdade, a da loita contra a corrupción, a da república de iguais, a da tolerancia contraria, a do humor como única arma contra os negacionismo…

A aparición desta Zona a defender anticipouse á chegada das vacinas como unha lectura de emerxencia contra o virus do medo e do conformismo das que dormen coa conciencia tranquila. Activemos as Zonas a defender. Comprometámonos coa esperanza indócil. Un libro extraordinario, necesario, fermoso, un gran Rivas. Corran a libraría a procuralo!

Onte 2097: Brava, Lady Bubble!

Hai apenas dous meses que Ledicia Costas sorprendeu as súas seguidoras cunha nova volta de porca ao Outromundo coa publicación da primeira entrega dos Minimortos. Agora volve facelo noutro dos seus mundos de ficción, o da inventora Lady Bubble, que creara co ilustrador Andrés Meixide, A señorita Bubble Baixo cero, (Xerais 2020) probablemente, a súa novela infantil máis atrevida e rabuda das publicadas até hoxe. Desta volta, Lady Bubble comeza unha nova vida en Rovaniemi, a capital da Laponia finesa onde ten a súa residencia oficial Papá Noel, onde acollerá na súa casa a unha ampla comunidade de pinguíns, os animais favoritos do seu inseparable Vicent, o neno do corazón mecánico. Xaora, fóra do seu medio natural a vida dos pingüíns non é doada, mais aínda cando sufren os efectos dos vertidos tóxicos ao mar da fábrica de xoguetes de Noel, na que traballan milleiros de elfos en condicións deplorables e con salarios de miseria.

Sen abandonar o espírito steampunk nin perder unha miga do interese pola temática científica e tecnolóxica da primeira entrega, en Baixo cero Ledicia Costas bota man dos recursos da utilización do diálogo como estratexia narrativa e do conto de Nadal dickensiano e do humor atolado de estirpe roaldahliana para relatar a revolta sindical de pingüíns e elfos e cuestionar así a crueldade e arbitrariedade machista de Noel, transformando a procura da igualdade e da dignidade nos valores máis xenuínos do Nadal. Unha revolta alternativa, tamén nas formas e na distribución dos agasallos, na que non faltan nin as panxoliñas reivindicativas nin as referencias aos magos e outros personaxes. Baixo cero abre así novas perspectivas temáticas para unha serie protagonizada pola Señorita Bubble que se consolida como outro dos universos creativos singulares de Costas, ao que tampouco é alleo o extraordinario traballo de ilustración dun Meixide en estado de graza, que entende o espírito steampunk e transgresor da autora viguesa, sobre todo no deseño arquitectónico e na creación dunha atmosfera propia dos contos de inverno.

Fermosísimo este conto de Nadal de Costas e Meixide, que supón a consolidación dunha serie, convertida xa en colección pola editora, que promete engaiolar e formar a milleiros de novos lectores e lectoras autónomos. Recomendo vivamente.

Saída atlántica

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria e marítima de Vigo:

Coincidindo coa incerteza da segunda onda da pandemia do Covid-19, reabriuse o debate sobre as infraestruturas ferroviarias estratéxicas para a Galicia e para o Vigo da metade do século XXI. A apertura do treito do AVE entre Zamora e Pedralba de la Pradería, na comarca de Seabra, que rebaixa en case unha hora o traxecto de Madrid a Galicia; a presentación dos proxectos que aspiran a lograr os fondos Covid da Unión Europea; o anuncio dos investimentos previstos no Orzamento do Estado para a variante de Cercedo, apenas 500.000 euros para continuar a avaliación hidroxeolóxica dos terreos; e sobre todo o compromiso do Goberno de Portugal de incluír no seu Programa Nacional de Investimentos 2030 unha liña ferroviaria de novo trazado entre Braga e Valença, que uniría a Vigo con Porto en apenas unha hora, son noticias todas que poderían axudar a reorientar a posición estratéxica actual de Vigo e de Galicia no marco ibérico e atlántico.

Máis alá da interpretación da propaganda partidaria nunha conxuntura política moi polarizada, de todas estas cuestións poden tirarse conclusións abondo clarificadoras. A primeira, o anuncio do Ministro de Fomento dun novo prazo da chegada do AVE ás portas da cidade de Ourense (máis en concreto, a 17 km) para o segundo semestre de 2021 supón que Vigo e a súa área metropolitana quedarán até novo aviso fóra do proxecto do AVE (Alta Velocidade Española). Á estación de Urzaiz, a pesar da enorme actuación urbanística e comercial en marcha, incluída a construción da estación intermodal de transporte por estrada, non chegarán polo momento os trens AVE que saen de Chamartín.

A segunda, os fondos previstos nas Contas do Estado para a variante de Cercedo, a panacea ou quimera das elites políticas viguesas para non descolgarse definitivamente do proxecto AVE, non abondarán nin sequera para a finalización dos estudos ambientais en marcha, que deberán concluírse coas de 2022. En definitiva, sendo realistas a chegada do AVE a Vigo non ten data prevista, razón pola que debemos asumir que os viaxeiros procedentes da Meseta chegarán a rexión urbana máis poboada de Galicia dende Santiago ou demorando dende Ourense a súa viaxe polo pintoresco trazado á beira do Miño.

Por ventura, o anuncio do ministro das Infraestruturas de Portugal, Pedro Nuno Santos, podería mudar o futuro ferroviario de Vigo e de Galicia. Tras unha década de deixar aparcado o proxecto da Alta Velocidade, Portugal volve considerar prioritario o eixo ferroviario atlántico, deseñando unha liña intermodal de AV de Porto a Lisboa, conectada cos seus aeroportos, cun tempo de viaxe dunha hora e cuarto. Unha liña que se prolongaría cara a Vigo, reducindo a viaxe dende a cidade portuense a unha hora, recuperando así o obxectivo fixado a comezos de século. Un eixo atlántico que polo tanto uniría Lisboa e Vigo por Alta Velocidade en dúas horas e cuarto e a capital lusa e A Coruña en pouco mais de tres.

A recuperación do soño do eixo atlántico ferroviario obrigaría a converter en estratéxico e prioritario o proxecto da saída sur de Vigo, para a que hai contemplados no proxecto de Orzamentos 200.000 euros para un estudo sobre a conexión de Vigo coa fronteira. Unha saída sur ou «saída atlántica», que por vez primeira na historia das nosas comunicacións evitaría que Vigo fose estación término, obrigando á construción de varios túneles que, evitando o rodeo por Redondela, conectarían a estación de Urzaiz coa nova do Porriño. Un trazado que reduciría tanto a duración da viaxe até Ourense (o que facilitaría a conexión co AVE) como até Tui e a fronteira; sen menoscabo do acceso ferroviario á Universidade de Vigo e ao propio Hospital Álvaro Cunqueiro, próximos á nova estación de Beade. Unha saída que obrigaría a estudar como integrar o transporte de mercadorías (hoxe en Guixar) e como dotar de intermodalidade a terminal portuaria de Bouzas, o que a pesar de ser complexo suporía unha mellora decisiva para consolidala na rede de autoestradas do mar. Unha saída atlántica, polo tanto, ferroviaria e marítima, que algúns técnicos valoran en máis de 500 millóns de euros, o que comparado con outras infraestruturas non parece un custe disparatado, mais aínda cando facilitaría que a nosa área metropolitana funcionase como eixo equidistante das do Porto e da Coruña.

Apostar colectivamente e sen fisuras entre administracións pola saída sur ferroviaria de Vigo, o proxecto público máis ambicioso e complexo da cidade metropolitana, despois de anos de interminable dependencia na comunicación coa Meseta, supón recuperar a ilusión na reintegración no proxecto atlántico europeo, tanto con Portugal como con outros estados (celtas) da fachada atlántica marítima, comunidade cultural e económica da que Vigo e Galicia historicamente forman parte.