Vigo, cidade do peixe

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo, ao fío de Conxemar, a tradición pesqueira viguesa:

Dos documentos que Xoán Carlos Abad Gallego ofrece no seu libro A volta a Vigo en 80 lecturas. Unha aproximación á historia da bisbarra viguesa a través dos seus textos (Instituto de Estudios Vigueses 2013), un dos meus preferidos é o que recolle os estatutos e ordenanzas da pesca da sardiña na ría de Vigo, asinados o 29 de xaneiro de 1573 polos representantes dos portos de Vigo, Redondela e Cangas. Texto pioneiro da regulación da actividade pesqueira que, entre outras cousas, acordaba suspender a pesca dende o venres á tardiña até a medianoite do domingo; que os cercos pesquen dende o 8 de agosto até o día de San Silvestre; que os xeitos o fagan dende o 1 de maio até a saída do cerco; que dende o 1 de xaneiro até o 1 de maio non se vendería sardiña, ou que as redes sardiñeiras consten de cincuenta e cinco mallas. Como chama hoxe a atención que tales ordenanzas obrigasen por igual aos pescadores do reino e aos de Portugal, proba de que acudían libremente a faenar na nosa ría.

Documento rescatado por Xosé María Álvarez nas páxinas d´A cidade e os días (Xerais 2008) no que se establecían, ademais sancións para os patróns que non as respectasen que ían dende a perda de aparellos e multa de 1.000 marabedís, a primeira vez, até os 30 ducados e prisión para os reincidentes. Texto esclarecedor da importancia da ría na economía viguesa do século XVI, sobre todo da pesca de sardiña, o noso primeiro froito do mar, que fixo necesario regulala coa intención de preservala. Testemuña de que este modelo de pesca responsable na ría foi asumido polos mariñeiros da vila e da bisbarra até finais do século XVIII, momento no que a chegada de sistemas de pesca máis ambiciosos e irresponsables aumentaron as capturas, mais provocaron que fose declinando a produción até deixala esquilmada a finais do século XIX. Situación que, sinala Xoán Carlos Abad, obrigou ben a que os caladoiros en fresco fosen buscados cada vez máis lonxe, o que empeorou as condicións laborais dos mariñeiros e encareceu o produto, ou ben que fosen utilizadas técnicas pesqueiras máis destrutivas como a dinamita.

Actividade pesqueira que tivo o seu antecedente no Vigo romano, onde se instalaron salinas e factorías de salgadura e garum, as primeiras industrias viguesas, dende Alcabre ao Areal. Pesqueiras que se incrementarán coa chegada en 1770 dos primeiros fomentadores catalás ao barrio do Areal, consagrados ao mercado da sardiña, que a comezos do século XIX chegan xa a corentena de firmas, convertendo a súa actividade económica na primeira da nova cidade. Sector con vontade industrial que se desenvolverá coa instalación en 1861 na praia de Arealonga da primeira fábrica de conservas herméticas na ría de Víctor e Francisco Curbera Puig. Conserveiras que en 1900 xa contaban na ría con dezasete fábricas, que en 1904 fundarán a Unión de Fabricantes de Conservas (hoxe ANFACO), nas que traballaban sobre todo mulleres que en 1899 protagonizarán a primeira folga reclamando melloras nas condicións de traballo e en 1931, cando se calcula que chegaban a catro mil as obreiras, paralizarán o sector máis importante da economía viguesa reclamando un seguro de maternidade.

Actividade pesqueira que en 1928 desprazouse por vez primeira ao mar de Irlanda, o que serviu de acicate ao sector da construción naval, que en estaleiros como Viúda de J. Barreras desenvolveu novas embarcacións de casco de aceiro e motores diésel. Como outro fito foi en 1939 a creación de empresas pesqueiras como «Motopesqueros de Altura Reunidos S. A.» (MAR), co obxectivo de agrupar a actividade de 103 buques de pesca de distintos propietarios baixo unha dirección única, mellorando as condicións de venda do bacallau e de compra de subministracións. Como en 1960 tamén o foi a empresa Pescanova, primeira pesqueira que utilizou técnicas de conxelación a bordo, o que lle permitiu faenar en augas arxentinas e surafricanas.

Semellante traxectoria histórica amosa que Vigo sempre tivo vontade de ser capital galega da pesca, con proxección europea e mundial. Xa en 1908 fracasou o intento de organizar en Vigo unha Exposición de Industrias do Mar no monte do Castro. Idea recuperada en 1945 como Feira e Congreso da Pesca, que Valentín Paz Andrade recuperou con éxito en setembro de 1973 baixo o formato da World Fishing Exhibition (Feira Mundial da Pesca), cun congreso pesqueiro simultáneo, que se repetiría en cinco edicións posteriores até 2009. Como rotundo éxito ten, dende 1999, a convocatoria anual nas instalacións do IFEVI de Conxemar (Feira Internacional de Produtos do Mar Conxelados), hoxe referente do seu sector a nivel mundial. Unha feira de grande impacto comercial, tamén un congreso FAO onde se aborda o contexto mundial da pesca, expresión do carácter inequívoco de Vigo como cidade do peixe e porto da pesca sostible.

Economía e letras

/en , , , , , , , , , , , , /por

Lamenta Yolanda Castaño nas páxinas do seu ensaio premiado, Economía e poesía. Rimas internas (Galaxia 2024), que a supervivencia a través da poesía é case un milagre. Confesa así a autora de Materia (Xerais 2022), libro recoñecido co Premio Nacional de Poesía 2023, as dificultades que afrontou como poeta en galego que fixo desta condición a súa única profesión. Un debate sobre a profesionalización, aberto dende hai décadas nas nosas letras, que ten que ver máis coa precariedade do seu mercado, á intemperie e con escasa visibilidade e recoñecemento social, que coa vontade das nosas autoras para vivir dos dereitos da venda dos seus libros ou das facturas emitidas pola súa participación en recitais e outros saraos literarios. E se alguén dubida da fraqueza que arrastra o noso mercado, aconsello consulte os informes anuais máis recentes de Comercio Interior do Libro da Federación de Editores. Datos que no caso do libro galego resultan clarificadores de máis: as vendas totais a prezos de capa son de 16,8 millóns de euros, as dos libros de literatura 2,6 millóns de euros, das que case 1,9 corresponden a narrativa e 700.000 euros a poesía, teatro e ensaio; vendas que xeran uns dereitos de autoría de 1,5 millóns. Como cativas son as axudas e compras anuais para bibliotecas públicas da Xunta de Galicia ao sector editorial, arredor de 800.000 euros, que representan apenas o 4,76 % da facturación do sector en 2022. Incrementar a cifra das vendas literarias en galego e destas axudas constitúen requisitos previos para abordar un debate sobre a profesionalización que non estea trucado polo enganoso voluntarismo. Noutros termos: incrementar as vendas e visibilidade nas librarías do libro galego (o equivalente a pasar por billeteira na música ou no cinema) e comprometer as institucións a responsabilizarse de políticas públicas de fomento da lectura en galego e de apoio á creación literaria son condicións que axudarían na angueira das que pretenden facer das nosas letras o seu oficio.

Publicado en Nós diario: 25/09/2024

Distrito industrial

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a comentar a política industrial en Vigo ao fío da publicación do libro Galicia, distrito industrial. Conversas con Daniel Hermosilla (Galaxia 2024) de Antón Baamonde:

A autorización definitiva do Goberno da conexión da factoría de Stellantis á rede de Moi Alta Tensión, prevista no horizonte de 2026, garante o investimento do grupo automobilístico nunha plataforma para a fabricación de vehículos eléctricos. Unha noticia agardada como auga de maio para asegurar a continuidade dunha empresa que transformou a economía viguesa e galega imprimíndolles novo celme industrial desde que en abril de 1958 Citroën Hispania (sociedade constituída o 2 de xullo de 1957) comezara a producir os primeiros vehículos Citroën 2CV (berlina) e 2CV AZU (furgoneta) nunha nave da Aduana na avenida de Montero Ríos. Unha decisión á que non foron alleos un conxunto de factores, entre eles, a existencia dun porto que facilitaba a saída dos vehículos (xa en 1958 embarcaron para Marrocos os primeiros coches fabricados en Vigo); a dispoñibilidade de enerxía eléctrica (o desenvolvemento hidroeléctrico do Miño por parte de Fenosa realízase dende 1955 a 1969); como na firme decisión política do réxime de desenvolver no porto de Vigo unha zona franca (creada xa o 20 de xuño de 1947) correspondente aos portos do Norte, tras as de Barcelona e Cádiz, e instalala unha década despois nos terreos de Balaídos, o que obrigou a expropiar milleiros de fincas no Val do Fragoso.

Arredor da planta de Citroën de Balaídos, inaugurada o 31 de agosto de 1959 con dúas naves e cen traballadores, desenvolveuse ao longo de seis décadas o Vigo industrial contemporáneo, que duplicou a poboación (Vigo contaba 150.000 habitantes en 1960) e provocou a ampliación acelerada da malla urbana (de forma caótica e desordenada) e das infraestruturas (sobre todo portuarias, que utilizaron o recheo da beiramar como espazo de crecemento), ao tempo que se converteu en signo de identidade colectiva de cidade portuaria do automóbil, tamén obreira, dinámica e cosmopolita. Foi Citroën (despois Grupo PSA, hoxe Stellantis) empresa tractora na rexión urbana viguesa, como Zara na coruñesa, que xunto ao sectores tradicionais portuarios con máis de cento cincuenta anos de historia da industria pesqueira e conserveira (a primeira fábrica de conservas hermética da ría de Víctor Curbera Puig comezou a funcionar en 1861 na praia de Arealonga) e do sector do metal e construción naval (iniciada en 1863 cando Antonio Sanjurjo Badía «Habilidades» fundou no Areal o taller de fundición La Industriosa) os que mantiveron cos seus ires e vires a actividade industrial como eixo da economía viguesa e como unha das hélices do ADN identitario da propia cidade.

Pasado industrial tradicional da cidade viguesa (como do propio país galego) que non pode ser desdeñado ou sacado fóra do foco, xa que estas empresas achegan facturación, emprego directo, capacidade exportadora e contribución ao PIB, ademais de que ao seu abeiro apareceron nas últimas décadas unha extraordinaria nube doutras de alto valor tecnolóxico, capitalizadas, internacionalizadas e orientadas á innovación dixital. Unha auténtica revolución silenciosa, un retorno da política industrial sobre o que conversan o pensador Antón Baamonde, autor d’ Unha nova Olanda (Galaxia 2021), e o empresario Daniel Hermosilla, CEO do Grupo Rodiñas, no libro Galicia, distrito industrial (Galaxia 2024), unha das obras máis interesantes e recomendables que se teñen publicado sobre o noso futuro económico. Unha cartografía industrial que no caso da área metropolitana viguesa identifica aquelas empresas que naceron e medraron dentro dos sectores da automoción e do mundo do mar, mais que despois souberon diversificarse noutros sectores como o aeronáutico, o enerxético, o loxístico, o do frío industrial, o do contract (equipamento integral), o da robótica, o das telecomunicacións, o alimentario ou o da biotecnoloxía e da farmacia.

Empresas pequenas e medianas de alto valor tecnolóxico e mercado global instaladas, a maior parte delas fóra dos límites do concello de Vigo, nos parques industriais de Nigrán, Mos e o Porriño, apoiadas nalgúns casos pola Zona Franca, pola Universidade de Vigo ou polos centros tecnolóxicos e hubs dixitais (CTAG, Gradiant e Inova), que para Hermosilla teñen a oportunidade de constituírse en distrito industrial, como unha rede que obriga a respirar unha atmosfera industrial, a contar cunha inequívoca vontade de colaboración, confianza e innovación compartida. Unha oportunidade para que Vigo fose unha nova Turín, na que sen abandonar o seu carácter de cidade do automóbil (eléctrico) fose capaz de diversificar a súa oferta industrial tanto nos eidos do metal como das industrias dos sectores de alto valor tecnolóxico engadido citadas. Se conta coas infraestruturas necesarias, responsabilidade das administracións, Vigo continuará como cidade industrial.

Xeración Montserrat

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á exposición «Xeración Montserrat»:

O meu sogro, o redondelán José Paz Villar, embarcado nas turbonaves da Transatlántica, contaba con detalle a avaría que o 9 de agosto de 1970 deixou ao Montserrat á deriva e ás escuras no medio do Atlántico, case a 1.500 millas das Canarias. Un salvamento de película que durante catro días viviron co corazón na man os 630 pasaxeiros e 180 tripulantes procedentes dos portos da Guaira e Curaçao onde se lle fixera ao barco unha reparación provisional nas bombas de alimentación, que non producían vapor suficiente para as turbinas, o que provocaba que avanzase con lentitude. Sen luz nin máquina, o buque escorou polo vento durante dous días, até que chegou o Begoña, o seu xemelgo na Transatlántica, procedente de Venezuela na rota inversa con 677 pasaxeiros e 194 tripulantes, que se situou a 180 metros tratando de achegarlle ao avariado o amparo posible.  Ambos os dous capitáns acordaron realizar unha arriscada e inédita operación de transbordo da pasaxe e de 6 tripulantes utilizando os botes salvavidas do Begoña. Unha manobra en profundo silencio, de trinta en trinta persoas, comezada ao amencer do 12 de agosto e finalizada ao mediodía, entre ondas de dous metros de altura e a presenza de quenllas, o que obrigou ao Montserrat a soltar fuel coa intención de que amainase a marusía. Proeza finalizada ao día seguinte cando se trasladaron mil maletas e outros efectos e o Begoña, previa emocionante despedida (con foguetes e pasodobre incluídos), colleu rumbo a Tenerife, onde chegaría o 19 de agosto con 1.507 persoas a bordo.

José Paz Villar fora un dos tripulantes (onde había un amplo grupo de galegos, singularmente, mariñeiros e camareiros do Morrazo) que agardaría no Montserrat a chegada o 15 de agosto do remolcador holandés Jacob Van Heemskerk que o levaría de novo a Curaçao para ser reparado nos estaleiros dese porto antillano. A Montserrat era xa entón unha turbonave que contaba con historia de seu e millóns de millas náuticas nos seus motores, sendo a súa presenza, coma a da Begoña, habitual na Estación Marítima de Vigo, como parte da liña da compañía Transatlántica Española, entre o porto inglés de Southampton e o venezolano da Guaira, con escalas regulares na Coruña, Vigo e Santa Cruz de Tenerife. Construída en 1945 nos estaleiros de Baltimore como buque de carga para a Armada dos Estados Unidos, co nome de Wooster Victory, foi utilizada primeiro para repatriar as tropas americanas e despois, entre 1948 e 1949, para levar ao novo estado de Israel a centos de xudeus refuxiados na China. Coma lle sucedeu á Begoña foi mercada en 1950 pola italiana Sitmar Line, transformada en buque de carga e pasaxe co nome de Castel Verde, pasando en 1957, como a súa xemelga, a Transatlántica que a bautizou co nome da patroa catalá. Despois de quince anos de travesías atlánticas, en febreiro de 1973 completou a súa derradeira singradura desembarcando en Vigo a 46 pasaxeiros procedentes de Inglaterra, antes de ser despezada en Castelló.

Durante a década de 1960, as escalas nos portos de Vigo e da Coruña do Montserrat e Begoña, marcaron un fito na nosa historia migratoria, tanto por tratarse do último éxodo galego cara América, neste caso a Venezuela, como por abrir o fluxo emigratorio cara o Reino Unido, que se consolidaría na década posterior. Período retratado polo fotógrafo coruñés Alberto Martí na súa serie «Os adeuses» que simboliza o mundo dos sentimentos que acompañaron persoas, baúis, fardos, maletas, gravadas na memoria colectiva de milleiros de familias. Período que no caso vigués coincidiu coa inauguración en 1959 do edificio monumental da Estación Marítima, proxectado polo enxeñeiro Manuel Espárrago Fernández, con relevos do escultor Camilo Nogueira, e polo seu ocaso nin sequera dúas décadas despois, cando o transporte aéreo adquiriu a súa primacía.

Memoria emocional daquela pioneira emigración galega ao Reino Unido retratada na exposición «As xeracións do Montserrat», instalada na Casa das Artes (até 26 de maio). Un fenómeno migratorio que entre 1960 e 1974 protagonizaron uns 250.000 (xoves) galegos, segundo estimacións do escritor Xesús Fraga, comisario da mostra, que mudaron o rumbo das súas vidas e as das súas familias, como do propio país. Travesías a bordo do Montserrat (e do Begoña) que dende Vigo ou A Coruña iniciaron mozas como Pilar Pérez que gardou a primeira libra que gañou, ou Antonio Lois Vázquez que se acompañou en Londres dunha bandeirola do Celta, ou de Montse Rodríguez que tras catro anos de estancia en Londres como traballadora do servizo doméstico regresou para recoller ao seu home, Manolo Hermida… Fotos, obxectos, documentos artellados pola sabedoría expositiva de Pepe Barro que ofrecen unha experiencia memoriosa e emocionante para  a visitante. Unha exposición máis que recomendable.

Historia do tren vigués

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á historia do tren vigués e os retos do seu futuro:

Dende 1845, cando se aprobou por vez primeira a concesión do ferrocarril de Vigo a León, que caducaría sen realizar as obras, as conexións ferroviarias foron unha das primeiras preocupacións da prensa emerxente e da opinión viguesa. Dous anos despois, Ángel de Lema Marina dedicará a primeira publicación da súa imprenta, tamén a primeira estable instalada na cidade, a apoiar a construción dun ferrocarril de Vigo a Madrid, Zaragoza e Barcelona. Conexión que defenderán tanto o Faro de Vigo (3 de novembro de 1853), impreso tamén no prelo de Marina da rúa Oliva nº 1, como os seus rivais de La Oliva (febreiro de 1856), vinculado aos sectores galeguistas vigueses, dirixido por Xosé Ramón Fernández e Alejandro Chao, e El Porvenir Hispano Lusitano. Revista de comercio, industria, ferrocarriles, telégrafos y literatura (1858) dirixido por Francisco Ferreiro, impresos no prelo de Juan Compañel da rúa Real nº 12, engadindo estes a reclamación da comunicación con Portugal. Outrosí sucederá en 1861 coa aparición de El ferrocarril, cabeceira tan explícita como de vida efémera que tamén defendía a permanencia do lazareto de San Simón, e El Miño dirixido polo propio Compañel, que dende 1857 a 1868 substituíu ao suspendido La Oliva.

Xaora, tras a adxudicación das obras con Ourense en 1856, que a partir de 1864 xestionará a empresa MZOV (Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), habería que agardar tres lustros até que o 12 de xuño de 1876 se probase a primeira locomotora nos nove quilómetros da liña de Vigo a Chapela, que precedeu a apertura o 17 de marzo 1878 da liña con Guillarei. Logro que sendo alcalde o empresario Antonio López de Neira se consolidará o 18 de xuño de 1881, data da inauguración da estación de Vigo, no emprazamento actual de Urzaiz, da que saíu unha locomotora e tres vagóns cara Ourense, facilitando dende entón a exportación de peixe fresco do porto de Vigo e dos viños do Ribeiro. Mais foi a partir do 15 de xuño de 1882 cando comezou a conexión diaria de Vigo con Madrid nun tren express que anunciaba que a duración media da viaxe sería de 34 horas, que en realidade se alongaban até ás 38 e mesmo ás 44. Traxecto que se realizaba por Portugal, pola chamada «Linha do Minho» (entre Porto e Valença), cun prezo de 100 pesetas en primeira clase, 75 en segunda e 45 en terceira. Viaxe que obrigaba a tomar unha barca e un coche de cabalos, entre as estacións de Guillarei (Tui) e Segadaes (Valença de Minho). Traslado fluvial evitado dende o 25 de marzo de 1886, cando foi inaugurada a ponte internacional sobre o Miño, dunha lonxitude de 399 metros, deseñada polo enxeñeiro rioxano Pelayo Mancebo Ágrega (o da autoría do proxecto por Eiffel foi unha lenda), que permitiu conectar Vigo con Porto en oito horas e reduciu unhas cantas a duración da longa viaxe até Madrid.

En 1884, por fin,  Vigo uníase por tren con Pontevedra e a Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inaugurou o tren correo Madrid-Vigo, con paradas en Valladolid, Palencia, León e Monforte, que reducía a viaxe ás 29 horas e a de Ourense a Vigo en cinco. Habería que agardar case setenta anos, despois de iniciar as obras en 1927 e de numerosos ires e vires do proxecto en anos convulsos, para que Franco inaugurase o primeiro de xullo de 1957 a liña Zamora-Ourense por Puebla de Sanabria, que deixou a duración da conexión nocturna no express Vigo-Madrid en arredor das 14 horas e a diúrna en automotores en 12. Tempo que se reduciu en dúas horas en abril de 1965 coa entrada en servizo diúrno dos TER (Tren Español Rápido) e máis aínda en setembro de 1981 do Talgo pendular, que deixa a viaxe entre Ourense e a nova estación de Vigo (inaugurada en 1987) en menos de dúas horas. Haberá que agardar a 2012 coa posta en marcha dos trens híbridos Alvia a reducir a viaxe Vigo-Madrid ás seis horas e media, tempo que se foi acurtando coa posta en marcha dos diversos treitos do AVE até as catro horas e cuarto actuais. Duración que o ministro de Transportes Óscar Puente comprometeuse a reducir en trinta e tres minutos coa chegada a Urzaiz dos trens Avril o vindeiro mes de marzo.

Loita contra o reloxo que, despois  de cento corenta anos, deixará por debaixo das catro horas a viaxe ferroviaria a Madrid, probablemente durante décadas, na medida que os proxectos das variantes por Cercedo, como a alternativa proposta polo Tea, semellan hoxe, sendo realistas, enxeñarías de papel. Xaora, Vigo continúa tendo que xuntarse para colectivamente reclamar o tren, como veu facendo dende o século XIX, como prioridade estratéxica das súas infraestruturas nesta década, concretada na saída sur e na continuidade do eixo atlántico de velocidade alta até a fronteira portuguesa. Sen menoscabo de urxir a posta en marcha do tren galego de proximidade, a chave da mobilidade metropolitana futura.

Máquinas Refrey

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á empresa Refrey de máquinas de coser e a súa achega ao emprendemento industrial de Vigo:

A factoría romana de salgadura e garum (mollo) do século I, soterrada no soar da actual rúa Marqués de Valadares 39-41, cuxa actividade os arqueólogos estiman se mantivo até o século IV, é moi probablemente a fábrica viguesa máis antiga. Unha primeira luz industrial, marítima e pesqueira no Vigo romano que dende o Areal mantiña comercio marítimo con outros portos do Mediterráneo. Actividades recuperadas timidamente no porto da vila de Vigo, mais moi robustecidas tras o seu recoñecemento como cidade (1810) e a acumulación de capital da primeira burguesía de industriais e fomentadores, que transformaron radicalmente a trama urbana viguesa ao longo do século XIX. Un Vigo industrial onde Víctor Curbera en 1861 abriu a primeira fábrica de conservas herméticas da ría e onde dous anos despois Antonio Sanjurjo Badía fundou La Industriosa, taller de fundición no Areal, onde en 1868 montará a primeira máquina de vapor e en 1875 a primeira locomotora. Un Vigo xa netamente fabril que hai cen anos ocupaba a máis de cinco mil persoas, a maior parte mulleres, na industria conserveira e outras tantas nos dezaseis estaleiros da ría que comezaron a ensaiar cos seus guindastres a característica caligrafía da nosa liña do ceo.

Coa intención de indagar nesa trama industrial da identidade viguesa na exposición «Vigo no tempo» (VT) escollemos varias pezas senlleiras, dende un gran óleo de Manuel Moldes de máis de dous metros de largo (representación onírica do «Vigo traballa», 1986) e unha fermosa litografía sobre cristal de La Sociedad La Artística, pasando por un reloxo de fichar da conserveira Albo e un enorme lavabo de mans de 1926, utilizado polas empregadas da conserveira Massó, e unha fotografía da liña de fabricación do Citroën 2C AZU, até unha máquina de coser Refrey, modelo CL 317 (Ca. 1955), procedente da Escola Municipal de Artes e Oficios, peza que para nós representa quizais mellor ca ningunha outra tanto a diversidade do emprendemento industrial e fabril vigués como a achega decisiva das obreiras e costureiras viguesas durante varias décadas do século XX. Unha máquina de coser, conservada sobre mesa de madeira nobre, como tantas outras aínda existentes nas casas das nosas nais ou avoas, coas que elas nas décadas dos cincuenta, sesenta e setenta en horas interminables e moi avanzadas de costura tanto axudaron a sacar adiante as súas familias numerosas.

Ben se sabe en Vigo que Refrey foi unha industria moi singular, nacida en Bouzas a partir de Construcciones Navales P. Freire, o estaleiro fundado por Paulino Freire Piñeiro en 1895, coa intención de reparar e construír os pesqueiros da súa propia armadora, que hoxe felizmente continúa a súa actividade produtiva tras catro xeracións en mans da mesma e ampla familia. Foi Manuel Ramón Freire Gestoso, neto de Paulino, quen se ocupou de dirixir o proxecto bautizado como Refrey (o apelido Freire ao revés), tras obter en xuño de 1943 a patente para fabricar unha máquina de coser universal e en zig-zag con lanzadeira rotativa. Tras a exitosa presentación do prototipo na Exposición Industrial de Galicia (1944), catro anos despois comezaron a venderse as primeiras  Refrey fabricadas na planta de Bouzas por 200 obreiros, onde se fundían en ferro a carcasa de cada peza e se fabricaban e montaban todos os compoñentes mecánicos. Un lanzamento moi afortunado, dunhas máquinas de calidade e prezo accesible para uso doméstico, que contaba cunha importante rede comercial en toda España (que se chegou a ampliar a Chile e Venezuela), das que chegaron a venderse trinta mil nun mesmo ano, que competían coas marcas vascas, Alfa e Sigma. A finais dos cincuenta, Refrey comezou a fabricar máquinas industriais, obtendo un liderado indiscutible neste sector (unha cota de mercado do 60% nos anos 70), colaborando especialmente con empresas téxtiles como a redondelá Regojo, a produtora das icónicas camisas Dalí, onde se probaron moitas das súas innovacións técnicas.

No marco da profunda crise industrial dos oitenta, que afectou na área metropolitana de Vigo a case todos os sectores fabrís, dende o naval e a conserva ao da louza, mais tamén ao téxtil (non esquezamos que a factoría de Regojo pechou en 1987), a familia Freire decidiu en 1992 abandonar a actividade e vender o soar que ocupaba Refrey no centro de Bouzas. O proxecto foi continuado polos traballadores que constituídos en Sociedade Anónima Laboral en 1996 montaron en Mos Marcofrey, mágoa que dez anos despois se verían obrigados a pechar por falta de vendas. Unha historia a de Refrey con final amargo, sen a que non se podería entender nin o actual desenvolvemento da industria téxtil en Galicia nin a propia memoria emocional viguesa, onde estas máquinas de coser representan un tempo de precariedade e de resistencia feminina.

 

Vigo 1923

/en , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao Vigo do centenario do Celta:

Mañá, 23 de agosto, fanse cen anos da asemblea constituínte do Club Celta na que se aprobaron os seus estatutos e documentos fundacionais. Celebrada ás dez da noite nos locais da Federación Gremial de Patróns, situados na Casa de Pedro Román na rúa Joaquín Yáñez, unha das primeiras e máis logradas obras (1889) do arquitecto Jenaro de la Fuente Domínguez, onde tamén tiña sede a sociedade recreativa Casino de Vigo, na actualidade Biblioteca Pública Juan Compañel, a histórica asemblea culminaba o proceso promovido polo xornalista Manuel de Castro «Hándicap» de crear en Vigo un grande equipo de fútbol que representase a Galicia nas competicións nacionais e internacionais. Un novo club nacido da fusión do Fortuna, creado en 1905, e o Vigo Sporting Club, creado en 1914, herdeiro do Vigo Sport Club (1903) e do New Club Vigués (1911). Un acordo froito de longos debates nos salóns do Casino, tanto entre as directivas dos clubs fundadores como na asemblea conxunta dos seus socios, celebrada o 10 de agosto de 1923, na que se valoraron as propostas saídas do concurso de nomes organizado por «Hándicap» nas páxinas de Faro de Vigo, sendo Breogán e Celta as mellor acollidas, como arredor da escolla da indumentaria, en principio coas cores branca e vermella da bandeira de Vigo, aínda que tamén se contemplarían a branca e celeste da de Galicia que pouco despois acabaría por adoptarse.

Inédito proceso fundacional entre dous clubs que entón se repartían os títulos do campionato galego, mesmo con cadansúa lameira emblemática, a do Fortuna en Bouzas, onde se instalaría despois a factoría de Alfageme, a do Vigo Sporting en Coia, na chamada «Catedral» ao pé dos guindastres da factoría de Barreras, foi posible grazas a puxanza industrial e asociativa daquel Vigo da segunda década do século XX. Abonda con repasar os nomes da primeira xunta directiva do Club Celta para comprender que a fusión contaba cos parabéns dos poderes económicos locais. O primeiro presidente, Manuel Bárcena de Andrés, segundo Conde de Torrecedeira, era consignatario e promotor do popular parque Las Cabañas de Peniche e xa arelaba unha cidade deportiva para o equipo no monte do Castro. Un dos vicepresidentes, Manuel Otero Bárcena, presidente da Asociación de Industrias Pesqueiras, que despois chegaría a ser director de Faro de Vigo (1929-1944), puxo en marcha con éxito o servizo de vagóns frigoríficos que cubrían o traxecto a Madrid co peixe do Berbés. O secretario, Gaspar Barreras traballaba no estaleiro familiar. Francisco Curbera Tapias, José Bar Vilaboa, como outros vogais, ademais da súa continuidade cos clubs fundadores, estaban vinculados a actividade comercial. O que amosa o innegable celme industrial e portuario dos primeiros directivos da entidade deportiva.

Podemos saber máis daquel Vigo de 1923 grazas ao primeiro dos álbums do editor vigués Jose Cao Moure (P.P.K.O.), Catálogo de Vigo 1922-1923. (Vigo a través de un siglo), publicación coidadísima de promoción de Vigo «como unha cidade progresiva e culta». Libro esencial na nosa bibliografía, recuperado en 2005, no que ademais dun amplo percorrido publicitario pola actividade económica viguesa, ofrece a excelente reprodución de fotografías e a publicación de varios ensaios, entre os que salientan os textos de Avelino Rodríguez Elías sobre a historia de Vigo e de Jaime Solá sobre o Vigo do arquitecto Antonio Palacios.

O Vigo de 1923 contaba con 53.000 habitantes, trinta mil máis ca no comezo do século e dez veces máis ca en 1840, cando Nicolás Taboada Leal publicou a primeira historia de Vigo. O concello de Vigo contaba en 1923 cuns ingresos de dous millóns e medio de pesetas das que unha cuarta parte procedían do mercado e lonxa do Berbés, que contaba con 350 barcos de vapor, ademais de 500 embarcacións de remo e vela, que ocupaban en toda a ría a preto de dez mil mariñeiros. Vigo contaba entón con 38 fábricas de conservas nas que traballaban 3.426 mulleres e 1.468 homes, ademais de varias fábricas de estampaxe de folla de lata e estaleiros e talleres metalúrxicos. Primeiro centro turístico de Galicia, primeiro porto transatlántico de España, Vigo posuía xa rede de sumidoiros, excelentes augas potables, alumeado público por gas e electricidade, rede comarcal de tranvías, servizo de pasaxe de hora en hora na ría, salas cinematográficas e cafés con espectáculo, ademais dunha intensa actividade recreativa e deportiva. Cidade que contaba cun moderno ensanche monumental e cun porto do que as súas elites comezaban a sentirse orgullosas, que Manuel Olivié definía como «un himno ao traballo» xa que para el «era a cidade de España onde máis se traballaba». Nesa atmosfera optimista e punxente da década de 1920 naceu o Club Celta que en pouco tempo se convertería en icona e memoria da cidade.

Tranvías eléctricos de Vigo

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Tranvías eléctricos de Vigo de Diego Amoedo e Iria Vergara:

Entre a bibliografía recente de temática viguesa cómpre reparar en Tranvías eléctricos de Vigo. A Compañía que vertebrou Vigo (Newt, 2022), libro álbum de coidado acabamento artesán, escrito por David Amoedo e Iria Vergara e ilustrado por Davida. Documentada de forma exhaustiva con planos e fotografías, a obra ofrece os datos e as datas precisas para reconstruír con detalle a historia da compañía tranviaria viguesa (TEVCA), dende os proxectos iniciais de 1891 de establecer un tranvía entre a praia de Guixar e Bouzas e a aprobación en 1907 por parte do concello de Vigo do proxecto de Tranways de la Galice, pasando pola fundación da sociedade que adquiriu a concesión en 1912, a inauguración das liñas urbanas viguesas o 9 de agosto de 1914 e a súa extensión até Chapela o 31 de agosto 1921, pola posta en marcha dos proxectos interurbanos do ferrocarril a Mondariz (só completado até o Porriño, 1920) e Ramallosa, Gondomar e Baiona (1926) e o seu ramal de Muíños á praia de Samil (1947), polo cese dos servizos o 31 de decembro de 1968 e o abandono das 99 unidades do parque nas cocheiras da Florida, até a actualidade na que TEVCA xestiona 2.200 prazas de aparcadoiro na zona urbana de Vigo.

Nunha obra con vontade explícita de rescatar e organizar a documentación gráfica dispersa, Amoedo e Vergara ofrecen os alzados, fotografías e fichas técnicas de todas as edificacións que pertenceron á empresa, dende as oficinas e cocheiras graníticas das Travesas, de marcado estilo rexionalista, demolidas en 1968 para abrir a actual avenida de Coia, pasando polas cocheiras de Chapela e Ramallosa, o apeadeiro de Peinador, situado nas inmediacións do actual aeroporto, até as estacións de Canido, Coruxo, Nigrán e da Florida, onde en 1941 se construíu o pequeno zoo onde os cativos iamos ver a mona e os pavos reais, sen esquecer o celebrado Pavillón Ourense de estilo decimonónico, destruído en 1945 por un temporal, situado preto onde logo se construiría o Balneario de Samil, estación que tería papel importante no ocio vigués da posguerra. Con semellante intención de rescate, os autores ofrecen a cronoloxía, a fotografía e o alzado do heteroxéneo parque móbil da compañía, sinalando a súa procedencia e características. Seguindo a clasificación do historiador Antonio Giráldez Lomba no seu libro de referencia Recordando los tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra 2005), reprodúcense os alzados dos distintos tipos de coches: os Vigo I (os primeiros, modificados en 1946), os Vigo II (procedentes de Pontevedra), os Vigo III (transformados en 1956), os Vigo IV (coches de dous eixos pechados), os Vigo V (transformacións dos primeiros), os Vigo VI (transformados a partir do modelo Odesa, chegados en 1922), os Prototipo (1953) os Sevilla (procedentes da capital andaluza), as Xardineiras, os Automotores da liña de Baiona e os Berliet de reparación.

Por último, o libro documenta o trazado das liñas urbanas e suburbanas do tranvía vigués. Oito traxectos urbanos que en 1968, ano do cese da actividade, cubrían case 48 quilómetros, dando servizo a case vinte millóns de billetes dun prezo fraccionado de 2 pesetas. Un mapa urbano que coñecía de memoria toda a veciñanza: liña 1: Estación-Pereiró; liña 2: Os Caños-Bouzas; liña 3: Cabral-Ribeira; liña 4: Chapela-Mercado (Berbés); liña 5: Seixo-Bouzas; liña 6: Chapela- A Florida; liña 7: Seixo-Ribeira e liña 8: Seixo-Travesas. Mapa que se estendía en dúas liñas suburbanas: a da Ribeira-O Porriño e a de Vigo (con saída na rúa Uruguai, a altura da praza de Portugal) a Baiona, que contaba cos ramais de Muíños-Samil e da Ramallosa a Gondomar.

A magnífica obra de Amoedo e Vergara, que ademais do orixinal cuñado da súa cuberta, ofrece un desdobrado mural das edificacións e vehículos da TECVA, amosa coa súa atractiva presentación gráfica o decisivo papel aglutinante que o tranvía tivo no Vigo metropolitano do século XX. A rede de tranvías serviu para unir o centro de Vigo con Bouzas, Pereiró, Travesas, Lavadores, Cabral, o Calvario, Teis, Os Caños e Chapela, actuando como un dos axentes modeladores máis importantes da cidade actual e da forma na que se estendeu e medrou. Como sinala Antonio Giráldez, «os vínculos do centro de Vigo cos barrios e parroquias máis periféricos acrecentáronse ao longo da primeira metade do século XX ao mesmo ritmo que a empresa tendía novos raís, aumentaba as frecuencias das súas unidades, incrementaba o número dos seus coches e melloraba o rendemento das súas subcentrais eléctricas». Máis alá da saudade tan viguesa expresada na síndrome Siboney pola perda traumática do tranvía hai cincuenta anos (por outra das alcaldadas de Portanet), a claridade e  a orde dos datos e das imaxes do libro de Amoedo e Vergara amosan o papel decisivo da rede de tranvías na conformación do Vigo contemporáneo.

Os inicios de Pescanova

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a lembrar os inicios de Pescanova:

O acordo para a adquisición de Nova Pescanova por parte da canadense Cooke INC –motivada pola necesidade de Abanca de desprenderse das súas participacións industriais, apremada como o resto das entidades polo Banco Central Europeo, para así non comprometer a súa solvencia– é unha nova moi relevante para o futuro da economía viguesa. Unha compra que segundo leo nas páxinas de Faro de Vigo garante a continuidade da marca, da sede en Redondela e dos postos de traballo da empresa creada en 1960, o que en principio constitúe un anuncio esperanzador, tras unha década crítica para a que foi a primeira multinacional galega, situada entre as dez máis importantes do mundo do sector pesqueiro. Nova quizais sorprendente para o sector, como tamén para o propio goberno galego, motivada pola opción de Abanca pola complementariedade e compatibilidade das actividades nos eidos da acuicultura e da pesca salvaxe entre o grupo canadense de estrutura familiar e a compañía galega; unha escolla que pode aventurar menos problemas de encaixe que se a venda lla fixera ao outro pretendente, o Grupo Ibérico de Conxelados S.A. (Iberconsa), grupo internacional de orixe viguesa, radicado en Teis e propiedade desde 2019 do fondo americano de capital risco Platinum Equity.

Ás portas desta nova etapa para a pesqueira de Chapela é inevitable lembrar a súa creación como un exercicio visionario do empresario José Fernández López e do avogado Valentín Paz Andrade. Un froito da amizade forxada a finais do 50 nos salóns do hotel Universal entre estes dous emprendedores que souberon completar e complementar os seus coñecementos e experiencias, o lucense no sector do frío industrial aplicado ao sector cárnico en empresas como Frisgsa de Lugo ou Frigolouro do Porriño, o vigués no sector pesqueiro, como director da revista Industrias Pesqueiras (1927) e técnico veterano da FAO. Fundadores en 1960 en Vigo de Pescanova, unha empresa que revolucionou o mundo da pesca co seu sistema de conservar as capturas a bordo ultraconxeladas, o que lles permitía alongar as mareas e acceder aos ricos caladoiros do hemisferio sur. Un proxecto que precisaba de novos buques, capaces de navegar a afastados caladoiros de Arxentina e Sudáfrica, como de ocuparse do procesamento e conxelado das capturas, un encargo novidoso que Fernández fixo ao enxeñeiro naval Alejandro Barreras, de Astilleros y Construcciones (Ascón) de Meira (Moaña), responsable do deseño e construción do que serían os dous primeiros arrastreiros conxeladores do mundo: o Lemos e o Andrade.

Un encargo que tras sete meses de traballo, Ascón completaría o 31 de xullo de 1961 coa entrega da primeira das unidades, pola que Pescanova pagou 30 millóns de pesetas. O Lemos era un buque de aceiro de 52 metros de eslora, tripulado por 32 persoas e con capacidade para conxelar 20 toneladas diarias até un máximo de 250. Saíu de Vigo o 8 de setembro de 1961 para realizar a súa primeira marea nos caladoiros da costa Arxentina, regresando ao porto vigués de forma triunfal en decembro coas bodegas cheas de pescada conxelada. Iniciábase así o desenvolvemento rapidísimo da flota pesqueira da compañía que nunha década contaría con case un centenar de embarcacións, construídas nos estaleiros da ría, o que segundo o profesor Xoán Carmona situou a construción naval viguesa ao fronte da española. Das gradas de Ascón na canteira de Meira saíron tamén os primeiros arrastreiros por popa, en abril de 1963 o Villalba, de 75 metros de eslora, e o seu xemelgo o Vimianzo, en xullo do mesmo ano, buques pesqueiros moi avanzados construídos con licenza alemá. Como tamén os primeiros conxeladores que superaron os 100  metros: o Gondomar, o Gelmírez, o Miño e o Sil.

Relato do inicio do empeño industrial de Pescanova que non está completo sen referirse a historia do Galicia, o primeiro pesqueiro sen redes, a nave nai e factoría, con capacidade de conxelación de 100 toneladas diarias e de almacenamento de 3.000, recuperando do despece do Habana, un vello transatlántico de longa historia, que partiu de Vigo o 7 de setembro de 1964 cara aos caladoiros de Sudáfrica, acompañado dunha flota de nove arrastreiros construídos nos estaleiros de Hijos de J. Barreras, todos eles bautizados con nomes de ríos galegos: o Lérez, o Louro, o Eume, o Avia, o Eo, o Allones, O Saa, o Ulla e o Umia. Fondeado na baía de cidade do Cabo, bautizada como Capetón polos nosos mariñeiros, o Galicia recibía a pescada dos arrastreiros, conxelábaa e logo a transfería aos buques de carga refrixerada, como o Coruña, o Lugo, o Orense ou o Pontevedra, que a trasladaban até a moderna factoría de Chapela adquirida ese mesmo ano Copiba. Memoria dos inicios deste modernizador emprendemento galego, que os futuros propietarios da Nova Pescanova deben coñecer e respectar.

Saída sur e tren de proximidade

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria de Vigo:

Coñecemos a pasada semana, como xa sucedera en 2007 e 2012, un novo estudo encargado polo Ministerio de Transportes sobre as alternativas da saída sur ferroviaria de Vigo. Unha infraestrutura estratéxica para o Vigo e a eurorrexión Galicia e Norte de Portugal da metade do século XXI que convertería a Urzaiz en estación tránsito permitindo a continuidade do Eixo Atlántico de Alta Velocidade (AV) entre Galicia e Portugal. Unha solución complexa de enxeñaría que uniría en seis ou sete minutos Urzaiz (onde se concentrarían todos os servizos ferroviarios vigueses) e o Polígono das Gándaras (a seguir até a Plisan), para a que, segundo expón o xornalista Víctor P. Currás nas páxinas de Faro de Vigo, sempre atentas a esta cuestión, existirían dúas alternativas: a conexión sur, en dobre vía seguindo o corredor de Sárdoma, baixo o monte de Puxeiros; a norte, case paralela á A-55, cun 30 % do trazado en vía única. Trazados nunha porcentaxe en túnel superior ao 84 %, condicionados pola posibilidade da construción da variante por Cerdedo, polo Tea ou polo Miño, que uniría Vigo con Ourense, sen necesidade do actual percorrido nas proximidades de Santiago.

Con todo, despois de anos de paralización, coincidindo cos gobernos de Mariano Rajoy, por ilusionante que sexa a reactivación dos estudos sobre a Saída sur, é imposible non ter presente a información que en Faro de Vigo, asinaban o pasado 25 de febreiro Lara Graña e o propio Currás, recollendo o criterio de Adina-Iona Valean, comisaria de Transportes da Unión Europea, para quen a AV entre Vigo e Porto non ten posibilidades realistas de formar parte da chamada “rede básica” da estratexia de rede transeuropea de transporte (RTE-T) que se prevé rematar en 2030. Unha estratexia europea de cohesión e mobilidade sostible, dotada cunha cifra abraiante, 244.000 millóns de euros, e para a que se estableceron, ademais, os horizontes de 2040 para a finalización dos proxectos da denominada como “rede básica ampliada”, onde podía encadrarse a AV galego-portuguesa, e o de 2050 para a nomeada como “rede global”. Noutras palabras, a comisaria romanesa está expresando de forma diplomática que os gobernos español e portugués terán que agardar á segunda rolda da estratexia (na década dos anos trinta) para contar cos 30.000 millóns de euros que precisan para financiar as obras do corredor atlántico.

Anuncio que deixa dunha peza as esperanzas depositadas para a activación pronta das obras da Saída sur, tras o compromiso portugués anunciado en setembro de 2022 polo goberno de Antonio Costa, ratificado pola dimitida secretaria de estado de Transportes, a lucense Isabel Pardo de Vera, que obriga a enxergar con incerteza un horizonte estratéxico afastado a 2040, e o que é aínda máis decepcionante, a asumir que non se contarán con axudas europeas nos calendarios anunciados polos gobernos español e portugués. Como sucede outro tanto coa saída do AVE por Cerdedo, que xa conta con anos de estudos informativos, hidrolóxicos e de impacto ambiental, e os que virán, se nos atemos as previsións dos orzamentos do estado para 2023. Informes que sendo optimistas, no caso de que finalmente se acometese a variante, até agora unha cuestión de fe, non é disparatado aventurar que o inicio das obras sería canto menos a finais destes anos vinte, desenvolvéndose ao longo da década dos 30, coincidindo coas da Saída sur. Calendarios, sempre que o futuro non agoche sorpresas desagradables, que obrigan a confiar apenas que a boa nova do Ministerio de Transportes para Vigo é o compromiso da chegada (por fin!) do AVE a Urzaiz nos trens Avril ao longo deste 2023 ou no comezo de 2024.

Axilizar o calendario da posta en marcha da Saída sur –sabendo que son  poderosos os seus inimigos, partidarios de continuar privilexiando o modelo peninsular radial– require reforzar a rede de complicidades transfronteirizas de ambos os dous gobernos e dos seus concellos e cámaras, sen esquecer neste imprescindible proceso de unidade de acción galego-portuguesa o peso determinante das sociedades civís, entidades empresariais, universidades e forzas sociais de alén e aquén do Miño para defender este proxecto ferroviario para unha eurorrexión de dez millóns de persoas. Sen menoscabo, de que a Xunta de Galicia asuma as competencias de ferrocarril interior e deseñe de vez unha rede de trens de proximidade capaz de conectar cada cidade coa súa área metropolitana ou rexión urbana, proxecto que no caso de Vigo resultaría tan estratéxico como o da propia Saída sur. Forxar dende Vigo, como eixo equidistante de mobilidade deste espazo euroatlántico, este proxecto ferroviario de dúas caras constitúe un reto inaprazable. Mágoa que apenas se cite na actual campaña máis enfocada a polarización e ao espectáculo fotográfico.