A edición en galego entre a resistencia e a hibridación

/en , , , , , , , , , , , , , , , , , , /por

En 2013 publicabamos nestas páxinas de Tempos novos un informe sobre a situación da edición en galego ao fío dunha crise gravísima na que o sector perdera unha cuarta parte da súa facturación e volume de edición, ao que daquela non foran alleos os recortes das políticas públicas de lectura. Unha década despois pretendemos radiografar o estado da máis veterana industria cultural en lingua galega, que continúa reclamando a recuperación do seu carácter estratéxico, recoñecido pola Lei do Libro e a Lectura de 2006.

O marco da edición española, a hibridación e a recuperación do crecemento

Segundo o avance do informe de Comercio interior do libro de 2023, presentado a finais do mes de xullo pola Federación de Gremios de Editores de España (FGEE), da que forma parte a Asociación Galega de Editoras (AGE), o pasado ano publicáronse en galego 1.937 títulos, o que supón un incremento do 4,4 % con respecto a 2022. Un crecemento superior ao dun sector que publica 85.677 títulos, dos que 64.622 foron en castelán, 11.842 en catalán e 1.927 en éuscaro. Conxunto da edición privada en España que despois do parón da pandemia recupera o crecemento en todas as súas grandes cifras, dende a facturación a prezos de capa, 2.856,95 millóns de euros (un 5,1 % máis ca en 2022), dos que 2.700, 79 millóns corresponden a libros en papel (tamén un 5,1 % máis) e 144, 13 millóns a libros dixitais (un 3,5 % máis); pasando polo número de exemplares vendidos en papel (un 3,3 % máis) e descargas en soporte dixital; até de títulos vivos en oferta, unha cifra mareante de 894.652 (un 6,3 % máis respecto a 2022).

Un sector que parece saír beneficiado da Covid-19, mais que xa dende 2019 a 2023 medrou a súa facturación un 18 % e o número de exemplares vendidos en papel un 13 %, consolidando o proceso de hibridación da súa oferta, iniciado co comezo da segunda década de 2000, de xeito que o 70 % corresponde aos títulos editados en papel e o 30 % as versións dixitais. Unha oferta editorial na que en 2023 en España a «ficción de persoas adultas» (eufemismo comercial utilizado nos informes de edición para referirse á literatura e a todos os seus xéneros) supuxo un 20,9 % dos títulos e o 21,8 % da facturación; a «literatura infantil e xuvenil», o 16,1 % dos títulos e o 17,4 % das vendas; o «libro de texto», o 17,8 % e o 27,9 % da facturación, mentres a «non ficción» (referida as materias de investigación e divulgación, eixos da edición cultural), representou o 40,3 % dos títulos e o  29,7 % das vendas.

Datos da edición española do pasado ano, que medra en todas as materias, sinalando unha inequívoca recuperación comercial do sector, como amosan as cifras de facturación de novela, 571,90 millóns de euros; de literatura infantil e xuvenil, 497,30 millóns; de cómic, 66,78 millóns; de libro de texto, 796,57 millóns e de non ficción, 849,84 millóns de euros. Cifras que, ademais, permiten identificar as tendencias do mercado, no que circula nas marxes o libro en galego, no que entre 2019 e 2023 se produciu un incremento espectacular da literatura infantil e xuvenil dun 59,30 % e da ficción do 25,30 %, fronte ao libro de texto que diminúe en 2,80%, a pesar de manterse como punteiro da edición española.

Como necesarias para entender o carácter do sector editorial en España resultan as cifras de venda por canles de comercialización que en 2023 manteñen ás librarías, tanto as independentes como as cadeas, como principal espazo de facturación de 1.567,34 millóns de euros (o 54,90 % do mercado), sendo apenas o 2,10 % os libros en papel vendidos por Internet. Cifras da venda en libraría, incrementadas nos cinco últimos anos nun 20 %, a pesar da diminución do libro de texto.

Retrato dun mercado no que a edición dixital supón 144,13 millóns de euros (o 5,00 % da facturación total) e conformou ao longo de case tres lustros un catálogo de 194.370 títulos, do que en 2023 se produciron 14,86 millóns de descargas, o 76,90 % en plataformas dixitais, cifras que testemuñan a existencia dunha comunidade de lectorado usuaria deste soporte.

Por último, cómpre referirse ao pagamento de dereitos de autoría que ascenden a 220,50 millóns de euros, sendo a venda de dereitos de 24,10 millóns, cifra que amosa a dificultade do sector editorial en España para proxectar os seus textos no resto do mundo.

Os datos máis recentes da edición galega

Os datos máis recentes da edición galega, publicados no informe de Comercio Interior do Libro de 2022, indican que se publicaron 1.754 títulos en galego, dos que 1.271 (72,50 %) corresponden aos editados en Galicia e 483 (27,50 %) noutras comunidades, o que consolida a tendencia de que arredor dunha cuarta parte do libro en galego se publica en Madrid, Cataluña e Valencia, sobre todo de literatura infantil e xuvenil e libro de texto. Cifras, ademais, semellantes ás de 2018, cando se publicaron en galego 1.708, e mesmo de 2005, cando se fixeron 1.706, que expresan un certo estancamento do volume de edición nas dúas últimas décadas, a pesar dalgúns picos periódicos (como os 1.937 que se anuncian para 2023). No entanto cómpre reparar, para valorar os datos en perspectiva, no feito que nos últimos vinte e cinco anos este número de títulos medrou en galego un 30 %, mentres que en éuscaro o fixo nun 43 % e en catalán o 35 %.

Dos títulos editados en galego polas editoras privadas do país, 781 foron en papel (61,45 %) e 490 en formato dixital (38,55 %), o que supón unha porcentaxe de hibridación moi elevada, superior ao da edición española en 2023. Desta edición en papel imprimíronse 942.000 exemplares, o que supuxo unha tirada media de 1.206 exemplares, moi inferior aos case tres millóns de exemplares e tirada media de 1.580 de 2008, ano considerado récord para o sector editorial privado galego no que atinxe a volume de edición. O que amosa a consolidación da tendencia de diminución do número de exemplares impresos e o incremento do número de versións dixitalizadas; estratexia que permitiu ás editoras galegas ofrecer en 2022 un catálogo vivo de 17.051 títulos, fronte aos 11.642 de 2008, o que supuxo un incremento de 33,00 % nos últimos quince anos.

É significativo que a facturación dos libros en galego das editoras da AGE sexa de 16,80 millóns de euros, o que supón o 62,00 % das súas vendas totais, 27,10 millóns, o que amosa o peso cada vez máis elevado da edición noutras linguas e da ampliación cara a todos os mercados españois, con singular importancia no caso da literatura infantil e xuvenil. Cifra de negocio das editoras galegas que dende 2028 medrou case nun 9,00 %, ao que non foron alleas as tensións inflacionistas, manténdose sempre superiores aos 25 millóns de euros.

Datos que expresan a tradicional resiliencia dun sector con dificultades de crecemento, que se viu obrigado nos últimos tres lustros a reducir de forma radical os seus custes de persoal, contando na actualidade con 176 empregadas (4 por empresa) fronte aos 308 (7 de media) do ano 2008. Tendencia de diminución de empregos e de estabilización do número de editoras arredor da corentena, formando parte a metade delas de grupos editoriais.

Como axuda a comprender o estado do sector e desbotar prexuízos e imaxes falsas, diferenciar as cifras segundo as materias de edición. Así, en 2022 a ficción en galego (lembremos, todos os xéneros literarios) supuxo o 40,80 % dos títulos en papel (319), o 36,50 % dos exemplares impresos, o 34,80 % do catálogo e 15,20 % da facturación do sector (2,50 millóns de euros), o que indica a aposta por diversificar a oferta literaria das editoras, a pesar do reducido do seu mercado.

Cifras que contrastan coas da literatura infantil e xuvenil que representa o 35,10 % dos títulos (274), o 34, 30 % dos exemplares, o 32,90 % do catálogo e o 35,20 % das vendas (5,90 millóns de euros), converténdose no sector máis destacado da edición en galego.

Como é do maior interese analizar os datos da edición do libro de texto, a materia sobre a que se desenvolveu o sector nas últimas catro décadas, hoxe con cifras máis modestas, pero aínda relevantes, xa que supón o 17,10 % dos títulos en papel, o 20,90 % dos exemplares, o 22,90 % do catálogo e o 33,80 % da facturación (5,70 millóns de euros).

Cifras sorprendentes, tamén, as da non ficción, na que se inclúen as obras de referencia, investigación e divulgación, que a pesar de representar o 4,90 % dos títulos, o 7,20 % dos exemplares, o 8,30 % catálogo, factura o 15,20 % (2,50 millóns).

Como é importante coñecer que na última década o pagamento de dereitos de autoría situouse no millón medio de euros, o que permite entender a cativa capitalización que supón para autores e autoras.

Algunhas conclusións sobre o estado da edición en galego

Primeira: os tipos de edición promocionado na canle escolar supuxeron en 2022 o 69,00 % das vendas do sector, o que supón de que cada dez libros en galego, sete son adquiridos no entorno educativo, unha liña que se mantén dende hai tres décadas. É moi significativo que dende 2003 os tipos de edición promocionados nesta canle (libros de texto e literatura infantil e xuvenil) non fixeron máis ca incrementarse: 46,70 % (2003), 67,80 % (2007), 71,80 % (2011), 68,00 % (2021) e 69,00 % (2022). Porcentaxes nas que non incluímos o libro literario prescrito nos centros escolares, que podería superar o 70,00 %.

Segunda: a edición de literatura infantil e xuvenil comeza a superar ao libro de texto como primeiro subsector en galego, tendencia (que podemos bautizar como «efecto Kalandraka») consolidada se consideramos as cifras da edición das empresas da AGE, xa que coas súas vendas de 12 millóns de euros conforma o 44,11 % dun mercado de 27,10 millóns, o 44,00 % dos exemplares (712.000) dunha produción en papel de 876 títulos e 1.609.000 de exemplares e unha tirada media de 2.488.

Terceira: a estabilidade comercial da edición literaria, que ven supoñendo na última década arredor dun 15,00 %, unha porcentaxe no entorno do da edición española. Así a todo pode chamar a atención o reducido do mercado literario galego, apenas 2,5 millóns de euros, que por xéneros literarios aínda pode resultar máis sorprendente xa que a Narrativa monopoliza o sector cos seus 206 títulos e 1,90 millóns de facturación, fronte aos 103 títulos e 700.000 euros das vendas de poesía, ensaio e teatro.

Cuarta: a oferta de títulos ten a tendencia a reducirse, o que estatisticamente ocultan a cifra elevada de versións electrónicas, a maioría en formato epub, como tamén a tirada media, situada arredor dos 1.200 exemplares, feito ao que non é allea a utilización pola maioría de empresas do sector dos procedementos de impresión dixital en tirada reducida, facilitada pola posibilidade de reimprimir se houbese rotura do stock.

Quinta: o libro de texto perde progresivamente peso, sobre todo no que atinxe a impresión de exemplares e a súa facturación, ao que non son alleas as políticas de educación dixital da Xunta de Galicia, singularmente o programa E-dixgal, que deixaron fóra ás editoras da AGE, como o modelo de reutilización destes materiais didácticos durante seis cursos e o modelo de educación plurilingüe que nos últimos quince anos descapitalizaron o sector e frearon as súas posibilidades de crecemento.

Sexta: o estudo de Comercio Interior non diferencia entre obra orixinal e traducida, que nas dúas últimas décadas varía entre o 15,00 % e o 20 %, polo que estimamos en 150 os títulos traducidos en 2022, cifra moi cativa, como a das reedicións, que non deben ser identificadas como reimpresións, agora máis habituais ao empregar impresión dixital, estratexia utilizada como reclamo de márketing de editoras e autorías nas redes sociais.

Sétima: cando comparamos estes datos anteriores cos da edición en éuscaro e catalán, comprobamos que despois de catro décadas a edición catalá continúa quintuplicando a galega, mentres que no número de títulos se mantén a par da euscalduna, cunha media de 1.500 títulos, nas dúas últimas décadas.

E cal é a cota de mercado do libro galego?

Os datos anteriores e outros proporcionados polo informe de Comercio Interior de 2022 permiten estimar cal é a cota de mercado actual do libro en galego.

Así sendo en 2022 as vendas do libro en Galicia o 6,30 % das totais do estado, 171,20 millóns de euros, os 16,80, millóns de euros, supoñen un 9,44 %, estimación que case corresponde coa de hai tres décadas.

Con todo se queremos matizar esta cota por canles comercialización, cómpre atender primeiro a que as vendas en librarías independentes e cadeas, representaron en 2022 para o libro en galego 9,65 millóns de euros (o 57,44 %), mentres que as realizadas a institucións e bibliotecas son de 4,57 millóns (27,20 %), mentres que as das plataformas dixitais acadan os 800.000 euros (4,89 %). Cifras que permiten estimar que sendo as vendas en librarías de Galicia de 98,61 millóns de euros, a cota do libro galego en libraría sexa de 9,75 %. Porcentaxe que se retiramos o peso do libro de texto, obteriamos unha porcentaxe do 6,40 %, inferior ao 8,00 % utilizado pola AGE e aceptado pola propia Consellaría de Cultura, lingua e deportes na presentación Lemos +, o seu plan de lectura. En resumo, o libro en galego representa en 2022 no mercado unha porcentaxe entre o 6,40 % e o 10,00 %, o que supón un retroceso con respecto as medias de décadas anteriores.

E as axudas públicas que recibe o sector?

Ao longo das dúas últimas décadas o sector editorial galego tivo que facer fronte ao prexuízo de ser considerado como un «sector subvencionado». Axudas necesarias para dotar de novidades o servizo público de lectura, apoiar a edición de obras de interese cultural, ampliar  o catálogo de obra traducida para o galego como para dotar de materiais didácticos impresos e dixitais ao centros educativas. Recoñecidas na Lei do Libro e da Lectura de 2006, que dende 2009 cos gobernos populares de Feijoo e Rueda sufriron un recorte severísimo de cuxos datos recollemos no seguinte cadro:

Axudas da Xunta de Galicia que no período 2007/2022 sufriron un recorte de 68,67 % e supuxeron no ano 2022 apenas o 4,76 % da facturación do sector do libro en lingua galega.

Publicado en Tempos novos 329, outubro 2024.

Vigo, cidade do peixe

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo, ao fío de Conxemar, a tradición pesqueira viguesa:

Dos documentos que Xoán Carlos Abad Gallego ofrece no seu libro A volta a Vigo en 80 lecturas. Unha aproximación á historia da bisbarra viguesa a través dos seus textos (Instituto de Estudios Vigueses 2013), un dos meus preferidos é o que recolle os estatutos e ordenanzas da pesca da sardiña na ría de Vigo, asinados o 29 de xaneiro de 1573 polos representantes dos portos de Vigo, Redondela e Cangas. Texto pioneiro da regulación da actividade pesqueira que, entre outras cousas, acordaba suspender a pesca dende o venres á tardiña até a medianoite do domingo; que os cercos pesquen dende o 8 de agosto até o día de San Silvestre; que os xeitos o fagan dende o 1 de maio até a saída do cerco; que dende o 1 de xaneiro até o 1 de maio non se vendería sardiña, ou que as redes sardiñeiras consten de cincuenta e cinco mallas. Como chama hoxe a atención que tales ordenanzas obrigasen por igual aos pescadores do reino e aos de Portugal, proba de que acudían libremente a faenar na nosa ría.

Documento rescatado por Xosé María Álvarez nas páxinas d´A cidade e os días (Xerais 2008) no que se establecían, ademais sancións para os patróns que non as respectasen que ían dende a perda de aparellos e multa de 1.000 marabedís, a primeira vez, até os 30 ducados e prisión para os reincidentes. Texto esclarecedor da importancia da ría na economía viguesa do século XVI, sobre todo da pesca de sardiña, o noso primeiro froito do mar, que fixo necesario regulala coa intención de preservala. Testemuña de que este modelo de pesca responsable na ría foi asumido polos mariñeiros da vila e da bisbarra até finais do século XVIII, momento no que a chegada de sistemas de pesca máis ambiciosos e irresponsables aumentaron as capturas, mais provocaron que fose declinando a produción até deixala esquilmada a finais do século XIX. Situación que, sinala Xoán Carlos Abad, obrigou ben a que os caladoiros en fresco fosen buscados cada vez máis lonxe, o que empeorou as condicións laborais dos mariñeiros e encareceu o produto, ou ben que fosen utilizadas técnicas pesqueiras máis destrutivas como a dinamita.

Actividade pesqueira que tivo o seu antecedente no Vigo romano, onde se instalaron salinas e factorías de salgadura e garum, as primeiras industrias viguesas, dende Alcabre ao Areal. Pesqueiras que se incrementarán coa chegada en 1770 dos primeiros fomentadores catalás ao barrio do Areal, consagrados ao mercado da sardiña, que a comezos do século XIX chegan xa a corentena de firmas, convertendo a súa actividade económica na primeira da nova cidade. Sector con vontade industrial que se desenvolverá coa instalación en 1861 na praia de Arealonga da primeira fábrica de conservas herméticas na ría de Víctor e Francisco Curbera Puig. Conserveiras que en 1900 xa contaban na ría con dezasete fábricas, que en 1904 fundarán a Unión de Fabricantes de Conservas (hoxe ANFACO), nas que traballaban sobre todo mulleres que en 1899 protagonizarán a primeira folga reclamando melloras nas condicións de traballo e en 1931, cando se calcula que chegaban a catro mil as obreiras, paralizarán o sector máis importante da economía viguesa reclamando un seguro de maternidade.

Actividade pesqueira que en 1928 desprazouse por vez primeira ao mar de Irlanda, o que serviu de acicate ao sector da construción naval, que en estaleiros como Viúda de J. Barreras desenvolveu novas embarcacións de casco de aceiro e motores diésel. Como outro fito foi en 1939 a creación de empresas pesqueiras como «Motopesqueros de Altura Reunidos S. A.» (MAR), co obxectivo de agrupar a actividade de 103 buques de pesca de distintos propietarios baixo unha dirección única, mellorando as condicións de venda do bacallau e de compra de subministracións. Como en 1960 tamén o foi a empresa Pescanova, primeira pesqueira que utilizou técnicas de conxelación a bordo, o que lle permitiu faenar en augas arxentinas e surafricanas.

Semellante traxectoria histórica amosa que Vigo sempre tivo vontade de ser capital galega da pesca, con proxección europea e mundial. Xa en 1908 fracasou o intento de organizar en Vigo unha Exposición de Industrias do Mar no monte do Castro. Idea recuperada en 1945 como Feira e Congreso da Pesca, que Valentín Paz Andrade recuperou con éxito en setembro de 1973 baixo o formato da World Fishing Exhibition (Feira Mundial da Pesca), cun congreso pesqueiro simultáneo, que se repetiría en cinco edicións posteriores até 2009. Como rotundo éxito ten, dende 1999, a convocatoria anual nas instalacións do IFEVI de Conxemar (Feira Internacional de Produtos do Mar Conxelados), hoxe referente do seu sector a nivel mundial. Unha feira de grande impacto comercial, tamén un congreso FAO onde se aborda o contexto mundial da pesca, expresión do carácter inequívoco de Vigo como cidade do peixe e porto da pesca sostible.

Economía e letras

/en , , , , , , , , , , , , /por

Lamenta Yolanda Castaño nas páxinas do seu ensaio premiado, Economía e poesía. Rimas internas (Galaxia 2024), que a supervivencia a través da poesía é case un milagre. Confesa así a autora de Materia (Xerais 2022), libro recoñecido co Premio Nacional de Poesía 2023, as dificultades que afrontou como poeta en galego que fixo desta condición a súa única profesión. Un debate sobre a profesionalización, aberto dende hai décadas nas nosas letras, que ten que ver máis coa precariedade do seu mercado, á intemperie e con escasa visibilidade e recoñecemento social, que coa vontade das nosas autoras para vivir dos dereitos da venda dos seus libros ou das facturas emitidas pola súa participación en recitais e outros saraos literarios. E se alguén dubida da fraqueza que arrastra o noso mercado, aconsello consulte os informes anuais máis recentes de Comercio Interior do Libro da Federación de Editores. Datos que no caso do libro galego resultan clarificadores de máis: as vendas totais a prezos de capa son de 16,8 millóns de euros, as dos libros de literatura 2,6 millóns de euros, das que case 1,9 corresponden a narrativa e 700.000 euros a poesía, teatro e ensaio; vendas que xeran uns dereitos de autoría de 1,5 millóns. Como cativas son as axudas e compras anuais para bibliotecas públicas da Xunta de Galicia ao sector editorial, arredor de 800.000 euros, que representan apenas o 4,76 % da facturación do sector en 2022. Incrementar a cifra das vendas literarias en galego e destas axudas constitúen requisitos previos para abordar un debate sobre a profesionalización que non estea trucado polo enganoso voluntarismo. Noutros termos: incrementar as vendas e visibilidade nas librarías do libro galego (o equivalente a pasar por billeteira na música ou no cinema) e comprometer as institucións a responsabilizarse de políticas públicas de fomento da lectura en galego e de apoio á creación literaria son condicións que axudarían na angueira das que pretenden facer das nosas letras o seu oficio.

Publicado en Nós diario: 25/09/2024

Distrito industrial

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a comentar a política industrial en Vigo ao fío da publicación do libro Galicia, distrito industrial. Conversas con Daniel Hermosilla (Galaxia 2024) de Antón Baamonde:

A autorización definitiva do Goberno da conexión da factoría de Stellantis á rede de Moi Alta Tensión, prevista no horizonte de 2026, garante o investimento do grupo automobilístico nunha plataforma para a fabricación de vehículos eléctricos. Unha noticia agardada como auga de maio para asegurar a continuidade dunha empresa que transformou a economía viguesa e galega imprimíndolles novo celme industrial desde que en abril de 1958 Citroën Hispania (sociedade constituída o 2 de xullo de 1957) comezara a producir os primeiros vehículos Citroën 2CV (berlina) e 2CV AZU (furgoneta) nunha nave da Aduana na avenida de Montero Ríos. Unha decisión á que non foron alleos un conxunto de factores, entre eles, a existencia dun porto que facilitaba a saída dos vehículos (xa en 1958 embarcaron para Marrocos os primeiros coches fabricados en Vigo); a dispoñibilidade de enerxía eléctrica (o desenvolvemento hidroeléctrico do Miño por parte de Fenosa realízase dende 1955 a 1969); como na firme decisión política do réxime de desenvolver no porto de Vigo unha zona franca (creada xa o 20 de xuño de 1947) correspondente aos portos do Norte, tras as de Barcelona e Cádiz, e instalala unha década despois nos terreos de Balaídos, o que obrigou a expropiar milleiros de fincas no Val do Fragoso.

Arredor da planta de Citroën de Balaídos, inaugurada o 31 de agosto de 1959 con dúas naves e cen traballadores, desenvolveuse ao longo de seis décadas o Vigo industrial contemporáneo, que duplicou a poboación (Vigo contaba 150.000 habitantes en 1960) e provocou a ampliación acelerada da malla urbana (de forma caótica e desordenada) e das infraestruturas (sobre todo portuarias, que utilizaron o recheo da beiramar como espazo de crecemento), ao tempo que se converteu en signo de identidade colectiva de cidade portuaria do automóbil, tamén obreira, dinámica e cosmopolita. Foi Citroën (despois Grupo PSA, hoxe Stellantis) empresa tractora na rexión urbana viguesa, como Zara na coruñesa, que xunto ao sectores tradicionais portuarios con máis de cento cincuenta anos de historia da industria pesqueira e conserveira (a primeira fábrica de conservas hermética da ría de Víctor Curbera Puig comezou a funcionar en 1861 na praia de Arealonga) e do sector do metal e construción naval (iniciada en 1863 cando Antonio Sanjurjo Badía «Habilidades» fundou no Areal o taller de fundición La Industriosa) os que mantiveron cos seus ires e vires a actividade industrial como eixo da economía viguesa e como unha das hélices do ADN identitario da propia cidade.

Pasado industrial tradicional da cidade viguesa (como do propio país galego) que non pode ser desdeñado ou sacado fóra do foco, xa que estas empresas achegan facturación, emprego directo, capacidade exportadora e contribución ao PIB, ademais de que ao seu abeiro apareceron nas últimas décadas unha extraordinaria nube doutras de alto valor tecnolóxico, capitalizadas, internacionalizadas e orientadas á innovación dixital. Unha auténtica revolución silenciosa, un retorno da política industrial sobre o que conversan o pensador Antón Baamonde, autor d’ Unha nova Olanda (Galaxia 2021), e o empresario Daniel Hermosilla, CEO do Grupo Rodiñas, no libro Galicia, distrito industrial (Galaxia 2024), unha das obras máis interesantes e recomendables que se teñen publicado sobre o noso futuro económico. Unha cartografía industrial que no caso da área metropolitana viguesa identifica aquelas empresas que naceron e medraron dentro dos sectores da automoción e do mundo do mar, mais que despois souberon diversificarse noutros sectores como o aeronáutico, o enerxético, o loxístico, o do frío industrial, o do contract (equipamento integral), o da robótica, o das telecomunicacións, o alimentario ou o da biotecnoloxía e da farmacia.

Empresas pequenas e medianas de alto valor tecnolóxico e mercado global instaladas, a maior parte delas fóra dos límites do concello de Vigo, nos parques industriais de Nigrán, Mos e o Porriño, apoiadas nalgúns casos pola Zona Franca, pola Universidade de Vigo ou polos centros tecnolóxicos e hubs dixitais (CTAG, Gradiant e Inova), que para Hermosilla teñen a oportunidade de constituírse en distrito industrial, como unha rede que obriga a respirar unha atmosfera industrial, a contar cunha inequívoca vontade de colaboración, confianza e innovación compartida. Unha oportunidade para que Vigo fose unha nova Turín, na que sen abandonar o seu carácter de cidade do automóbil (eléctrico) fose capaz de diversificar a súa oferta industrial tanto nos eidos do metal como das industrias dos sectores de alto valor tecnolóxico engadido citadas. Se conta coas infraestruturas necesarias, responsabilidade das administracións, Vigo continuará como cidade industrial.

Xeración Montserrat

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á exposición «Xeración Montserrat»:

O meu sogro, o redondelán José Paz Villar, embarcado nas turbonaves da Transatlántica, contaba con detalle a avaría que o 9 de agosto de 1970 deixou ao Montserrat á deriva e ás escuras no medio do Atlántico, case a 1.500 millas das Canarias. Un salvamento de película que durante catro días viviron co corazón na man os 630 pasaxeiros e 180 tripulantes procedentes dos portos da Guaira e Curaçao onde se lle fixera ao barco unha reparación provisional nas bombas de alimentación, que non producían vapor suficiente para as turbinas, o que provocaba que avanzase con lentitude. Sen luz nin máquina, o buque escorou polo vento durante dous días, até que chegou o Begoña, o seu xemelgo na Transatlántica, procedente de Venezuela na rota inversa con 677 pasaxeiros e 194 tripulantes, que se situou a 180 metros tratando de achegarlle ao avariado o amparo posible.  Ambos os dous capitáns acordaron realizar unha arriscada e inédita operación de transbordo da pasaxe e de 6 tripulantes utilizando os botes salvavidas do Begoña. Unha manobra en profundo silencio, de trinta en trinta persoas, comezada ao amencer do 12 de agosto e finalizada ao mediodía, entre ondas de dous metros de altura e a presenza de quenllas, o que obrigou ao Montserrat a soltar fuel coa intención de que amainase a marusía. Proeza finalizada ao día seguinte cando se trasladaron mil maletas e outros efectos e o Begoña, previa emocionante despedida (con foguetes e pasodobre incluídos), colleu rumbo a Tenerife, onde chegaría o 19 de agosto con 1.507 persoas a bordo.

José Paz Villar fora un dos tripulantes (onde había un amplo grupo de galegos, singularmente, mariñeiros e camareiros do Morrazo) que agardaría no Montserrat a chegada o 15 de agosto do remolcador holandés Jacob Van Heemskerk que o levaría de novo a Curaçao para ser reparado nos estaleiros dese porto antillano. A Montserrat era xa entón unha turbonave que contaba con historia de seu e millóns de millas náuticas nos seus motores, sendo a súa presenza, coma a da Begoña, habitual na Estación Marítima de Vigo, como parte da liña da compañía Transatlántica Española, entre o porto inglés de Southampton e o venezolano da Guaira, con escalas regulares na Coruña, Vigo e Santa Cruz de Tenerife. Construída en 1945 nos estaleiros de Baltimore como buque de carga para a Armada dos Estados Unidos, co nome de Wooster Victory, foi utilizada primeiro para repatriar as tropas americanas e despois, entre 1948 e 1949, para levar ao novo estado de Israel a centos de xudeus refuxiados na China. Coma lle sucedeu á Begoña foi mercada en 1950 pola italiana Sitmar Line, transformada en buque de carga e pasaxe co nome de Castel Verde, pasando en 1957, como a súa xemelga, a Transatlántica que a bautizou co nome da patroa catalá. Despois de quince anos de travesías atlánticas, en febreiro de 1973 completou a súa derradeira singradura desembarcando en Vigo a 46 pasaxeiros procedentes de Inglaterra, antes de ser despezada en Castelló.

Durante a década de 1960, as escalas nos portos de Vigo e da Coruña do Montserrat e Begoña, marcaron un fito na nosa historia migratoria, tanto por tratarse do último éxodo galego cara América, neste caso a Venezuela, como por abrir o fluxo emigratorio cara o Reino Unido, que se consolidaría na década posterior. Período retratado polo fotógrafo coruñés Alberto Martí na súa serie «Os adeuses» que simboliza o mundo dos sentimentos que acompañaron persoas, baúis, fardos, maletas, gravadas na memoria colectiva de milleiros de familias. Período que no caso vigués coincidiu coa inauguración en 1959 do edificio monumental da Estación Marítima, proxectado polo enxeñeiro Manuel Espárrago Fernández, con relevos do escultor Camilo Nogueira, e polo seu ocaso nin sequera dúas décadas despois, cando o transporte aéreo adquiriu a súa primacía.

Memoria emocional daquela pioneira emigración galega ao Reino Unido retratada na exposición «As xeracións do Montserrat», instalada na Casa das Artes (até 26 de maio). Un fenómeno migratorio que entre 1960 e 1974 protagonizaron uns 250.000 (xoves) galegos, segundo estimacións do escritor Xesús Fraga, comisario da mostra, que mudaron o rumbo das súas vidas e as das súas familias, como do propio país. Travesías a bordo do Montserrat (e do Begoña) que dende Vigo ou A Coruña iniciaron mozas como Pilar Pérez que gardou a primeira libra que gañou, ou Antonio Lois Vázquez que se acompañou en Londres dunha bandeirola do Celta, ou de Montse Rodríguez que tras catro anos de estancia en Londres como traballadora do servizo doméstico regresou para recoller ao seu home, Manolo Hermida… Fotos, obxectos, documentos artellados pola sabedoría expositiva de Pepe Barro que ofrecen unha experiencia memoriosa e emocionante para  a visitante. Unha exposición máis que recomendable.

Historia do tren vigués

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á historia do tren vigués e os retos do seu futuro:

Dende 1845, cando se aprobou por vez primeira a concesión do ferrocarril de Vigo a León, que caducaría sen realizar as obras, as conexións ferroviarias foron unha das primeiras preocupacións da prensa emerxente e da opinión viguesa. Dous anos despois, Ángel de Lema Marina dedicará a primeira publicación da súa imprenta, tamén a primeira estable instalada na cidade, a apoiar a construción dun ferrocarril de Vigo a Madrid, Zaragoza e Barcelona. Conexión que defenderán tanto o Faro de Vigo (3 de novembro de 1853), impreso tamén no prelo de Marina da rúa Oliva nº 1, como os seus rivais de La Oliva (febreiro de 1856), vinculado aos sectores galeguistas vigueses, dirixido por Xosé Ramón Fernández e Alejandro Chao, e El Porvenir Hispano Lusitano. Revista de comercio, industria, ferrocarriles, telégrafos y literatura (1858) dirixido por Francisco Ferreiro, impresos no prelo de Juan Compañel da rúa Real nº 12, engadindo estes a reclamación da comunicación con Portugal. Outrosí sucederá en 1861 coa aparición de El ferrocarril, cabeceira tan explícita como de vida efémera que tamén defendía a permanencia do lazareto de San Simón, e El Miño dirixido polo propio Compañel, que dende 1857 a 1868 substituíu ao suspendido La Oliva.

Xaora, tras a adxudicación das obras con Ourense en 1856, que a partir de 1864 xestionará a empresa MZOV (Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), habería que agardar tres lustros até que o 12 de xuño de 1876 se probase a primeira locomotora nos nove quilómetros da liña de Vigo a Chapela, que precedeu a apertura o 17 de marzo 1878 da liña con Guillarei. Logro que sendo alcalde o empresario Antonio López de Neira se consolidará o 18 de xuño de 1881, data da inauguración da estación de Vigo, no emprazamento actual de Urzaiz, da que saíu unha locomotora e tres vagóns cara Ourense, facilitando dende entón a exportación de peixe fresco do porto de Vigo e dos viños do Ribeiro. Mais foi a partir do 15 de xuño de 1882 cando comezou a conexión diaria de Vigo con Madrid nun tren express que anunciaba que a duración media da viaxe sería de 34 horas, que en realidade se alongaban até ás 38 e mesmo ás 44. Traxecto que se realizaba por Portugal, pola chamada «Linha do Minho» (entre Porto e Valença), cun prezo de 100 pesetas en primeira clase, 75 en segunda e 45 en terceira. Viaxe que obrigaba a tomar unha barca e un coche de cabalos, entre as estacións de Guillarei (Tui) e Segadaes (Valença de Minho). Traslado fluvial evitado dende o 25 de marzo de 1886, cando foi inaugurada a ponte internacional sobre o Miño, dunha lonxitude de 399 metros, deseñada polo enxeñeiro rioxano Pelayo Mancebo Ágrega (o da autoría do proxecto por Eiffel foi unha lenda), que permitiu conectar Vigo con Porto en oito horas e reduciu unhas cantas a duración da longa viaxe até Madrid.

En 1884, por fin,  Vigo uníase por tren con Pontevedra e a Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inaugurou o tren correo Madrid-Vigo, con paradas en Valladolid, Palencia, León e Monforte, que reducía a viaxe ás 29 horas e a de Ourense a Vigo en cinco. Habería que agardar case setenta anos, despois de iniciar as obras en 1927 e de numerosos ires e vires do proxecto en anos convulsos, para que Franco inaugurase o primeiro de xullo de 1957 a liña Zamora-Ourense por Puebla de Sanabria, que deixou a duración da conexión nocturna no express Vigo-Madrid en arredor das 14 horas e a diúrna en automotores en 12. Tempo que se reduciu en dúas horas en abril de 1965 coa entrada en servizo diúrno dos TER (Tren Español Rápido) e máis aínda en setembro de 1981 do Talgo pendular, que deixa a viaxe entre Ourense e a nova estación de Vigo (inaugurada en 1987) en menos de dúas horas. Haberá que agardar a 2012 coa posta en marcha dos trens híbridos Alvia a reducir a viaxe Vigo-Madrid ás seis horas e media, tempo que se foi acurtando coa posta en marcha dos diversos treitos do AVE até as catro horas e cuarto actuais. Duración que o ministro de Transportes Óscar Puente comprometeuse a reducir en trinta e tres minutos coa chegada a Urzaiz dos trens Avril o vindeiro mes de marzo.

Loita contra o reloxo que, despois  de cento corenta anos, deixará por debaixo das catro horas a viaxe ferroviaria a Madrid, probablemente durante décadas, na medida que os proxectos das variantes por Cercedo, como a alternativa proposta polo Tea, semellan hoxe, sendo realistas, enxeñarías de papel. Xaora, Vigo continúa tendo que xuntarse para colectivamente reclamar o tren, como veu facendo dende o século XIX, como prioridade estratéxica das súas infraestruturas nesta década, concretada na saída sur e na continuidade do eixo atlántico de velocidade alta até a fronteira portuguesa. Sen menoscabo de urxir a posta en marcha do tren galego de proximidade, a chave da mobilidade metropolitana futura.

Máquinas Refrey

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á empresa Refrey de máquinas de coser e a súa achega ao emprendemento industrial de Vigo:

A factoría romana de salgadura e garum (mollo) do século I, soterrada no soar da actual rúa Marqués de Valadares 39-41, cuxa actividade os arqueólogos estiman se mantivo até o século IV, é moi probablemente a fábrica viguesa máis antiga. Unha primeira luz industrial, marítima e pesqueira no Vigo romano que dende o Areal mantiña comercio marítimo con outros portos do Mediterráneo. Actividades recuperadas timidamente no porto da vila de Vigo, mais moi robustecidas tras o seu recoñecemento como cidade (1810) e a acumulación de capital da primeira burguesía de industriais e fomentadores, que transformaron radicalmente a trama urbana viguesa ao longo do século XIX. Un Vigo industrial onde Víctor Curbera en 1861 abriu a primeira fábrica de conservas herméticas da ría e onde dous anos despois Antonio Sanjurjo Badía fundou La Industriosa, taller de fundición no Areal, onde en 1868 montará a primeira máquina de vapor e en 1875 a primeira locomotora. Un Vigo xa netamente fabril que hai cen anos ocupaba a máis de cinco mil persoas, a maior parte mulleres, na industria conserveira e outras tantas nos dezaseis estaleiros da ría que comezaron a ensaiar cos seus guindastres a característica caligrafía da nosa liña do ceo.

Coa intención de indagar nesa trama industrial da identidade viguesa na exposición «Vigo no tempo» (VT) escollemos varias pezas senlleiras, dende un gran óleo de Manuel Moldes de máis de dous metros de largo (representación onírica do «Vigo traballa», 1986) e unha fermosa litografía sobre cristal de La Sociedad La Artística, pasando por un reloxo de fichar da conserveira Albo e un enorme lavabo de mans de 1926, utilizado polas empregadas da conserveira Massó, e unha fotografía da liña de fabricación do Citroën 2C AZU, até unha máquina de coser Refrey, modelo CL 317 (Ca. 1955), procedente da Escola Municipal de Artes e Oficios, peza que para nós representa quizais mellor ca ningunha outra tanto a diversidade do emprendemento industrial e fabril vigués como a achega decisiva das obreiras e costureiras viguesas durante varias décadas do século XX. Unha máquina de coser, conservada sobre mesa de madeira nobre, como tantas outras aínda existentes nas casas das nosas nais ou avoas, coas que elas nas décadas dos cincuenta, sesenta e setenta en horas interminables e moi avanzadas de costura tanto axudaron a sacar adiante as súas familias numerosas.

Ben se sabe en Vigo que Refrey foi unha industria moi singular, nacida en Bouzas a partir de Construcciones Navales P. Freire, o estaleiro fundado por Paulino Freire Piñeiro en 1895, coa intención de reparar e construír os pesqueiros da súa propia armadora, que hoxe felizmente continúa a súa actividade produtiva tras catro xeracións en mans da mesma e ampla familia. Foi Manuel Ramón Freire Gestoso, neto de Paulino, quen se ocupou de dirixir o proxecto bautizado como Refrey (o apelido Freire ao revés), tras obter en xuño de 1943 a patente para fabricar unha máquina de coser universal e en zig-zag con lanzadeira rotativa. Tras a exitosa presentación do prototipo na Exposición Industrial de Galicia (1944), catro anos despois comezaron a venderse as primeiras  Refrey fabricadas na planta de Bouzas por 200 obreiros, onde se fundían en ferro a carcasa de cada peza e se fabricaban e montaban todos os compoñentes mecánicos. Un lanzamento moi afortunado, dunhas máquinas de calidade e prezo accesible para uso doméstico, que contaba cunha importante rede comercial en toda España (que se chegou a ampliar a Chile e Venezuela), das que chegaron a venderse trinta mil nun mesmo ano, que competían coas marcas vascas, Alfa e Sigma. A finais dos cincuenta, Refrey comezou a fabricar máquinas industriais, obtendo un liderado indiscutible neste sector (unha cota de mercado do 60% nos anos 70), colaborando especialmente con empresas téxtiles como a redondelá Regojo, a produtora das icónicas camisas Dalí, onde se probaron moitas das súas innovacións técnicas.

No marco da profunda crise industrial dos oitenta, que afectou na área metropolitana de Vigo a case todos os sectores fabrís, dende o naval e a conserva ao da louza, mais tamén ao téxtil (non esquezamos que a factoría de Regojo pechou en 1987), a familia Freire decidiu en 1992 abandonar a actividade e vender o soar que ocupaba Refrey no centro de Bouzas. O proxecto foi continuado polos traballadores que constituídos en Sociedade Anónima Laboral en 1996 montaron en Mos Marcofrey, mágoa que dez anos despois se verían obrigados a pechar por falta de vendas. Unha historia a de Refrey con final amargo, sen a que non se podería entender nin o actual desenvolvemento da industria téxtil en Galicia nin a propia memoria emocional viguesa, onde estas máquinas de coser representan un tempo de precariedade e de resistencia feminina.

 

Vigo 1923

/en , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao Vigo do centenario do Celta:

Mañá, 23 de agosto, fanse cen anos da asemblea constituínte do Club Celta na que se aprobaron os seus estatutos e documentos fundacionais. Celebrada ás dez da noite nos locais da Federación Gremial de Patróns, situados na Casa de Pedro Román na rúa Joaquín Yáñez, unha das primeiras e máis logradas obras (1889) do arquitecto Jenaro de la Fuente Domínguez, onde tamén tiña sede a sociedade recreativa Casino de Vigo, na actualidade Biblioteca Pública Juan Compañel, a histórica asemblea culminaba o proceso promovido polo xornalista Manuel de Castro «Hándicap» de crear en Vigo un grande equipo de fútbol que representase a Galicia nas competicións nacionais e internacionais. Un novo club nacido da fusión do Fortuna, creado en 1905, e o Vigo Sporting Club, creado en 1914, herdeiro do Vigo Sport Club (1903) e do New Club Vigués (1911). Un acordo froito de longos debates nos salóns do Casino, tanto entre as directivas dos clubs fundadores como na asemblea conxunta dos seus socios, celebrada o 10 de agosto de 1923, na que se valoraron as propostas saídas do concurso de nomes organizado por «Hándicap» nas páxinas de Faro de Vigo, sendo Breogán e Celta as mellor acollidas, como arredor da escolla da indumentaria, en principio coas cores branca e vermella da bandeira de Vigo, aínda que tamén se contemplarían a branca e celeste da de Galicia que pouco despois acabaría por adoptarse.

Inédito proceso fundacional entre dous clubs que entón se repartían os títulos do campionato galego, mesmo con cadansúa lameira emblemática, a do Fortuna en Bouzas, onde se instalaría despois a factoría de Alfageme, a do Vigo Sporting en Coia, na chamada «Catedral» ao pé dos guindastres da factoría de Barreras, foi posible grazas a puxanza industrial e asociativa daquel Vigo da segunda década do século XX. Abonda con repasar os nomes da primeira xunta directiva do Club Celta para comprender que a fusión contaba cos parabéns dos poderes económicos locais. O primeiro presidente, Manuel Bárcena de Andrés, segundo Conde de Torrecedeira, era consignatario e promotor do popular parque Las Cabañas de Peniche e xa arelaba unha cidade deportiva para o equipo no monte do Castro. Un dos vicepresidentes, Manuel Otero Bárcena, presidente da Asociación de Industrias Pesqueiras, que despois chegaría a ser director de Faro de Vigo (1929-1944), puxo en marcha con éxito o servizo de vagóns frigoríficos que cubrían o traxecto a Madrid co peixe do Berbés. O secretario, Gaspar Barreras traballaba no estaleiro familiar. Francisco Curbera Tapias, José Bar Vilaboa, como outros vogais, ademais da súa continuidade cos clubs fundadores, estaban vinculados a actividade comercial. O que amosa o innegable celme industrial e portuario dos primeiros directivos da entidade deportiva.

Podemos saber máis daquel Vigo de 1923 grazas ao primeiro dos álbums do editor vigués Jose Cao Moure (P.P.K.O.), Catálogo de Vigo 1922-1923. (Vigo a través de un siglo), publicación coidadísima de promoción de Vigo «como unha cidade progresiva e culta». Libro esencial na nosa bibliografía, recuperado en 2005, no que ademais dun amplo percorrido publicitario pola actividade económica viguesa, ofrece a excelente reprodución de fotografías e a publicación de varios ensaios, entre os que salientan os textos de Avelino Rodríguez Elías sobre a historia de Vigo e de Jaime Solá sobre o Vigo do arquitecto Antonio Palacios.

O Vigo de 1923 contaba con 53.000 habitantes, trinta mil máis ca no comezo do século e dez veces máis ca en 1840, cando Nicolás Taboada Leal publicou a primeira historia de Vigo. O concello de Vigo contaba en 1923 cuns ingresos de dous millóns e medio de pesetas das que unha cuarta parte procedían do mercado e lonxa do Berbés, que contaba con 350 barcos de vapor, ademais de 500 embarcacións de remo e vela, que ocupaban en toda a ría a preto de dez mil mariñeiros. Vigo contaba entón con 38 fábricas de conservas nas que traballaban 3.426 mulleres e 1.468 homes, ademais de varias fábricas de estampaxe de folla de lata e estaleiros e talleres metalúrxicos. Primeiro centro turístico de Galicia, primeiro porto transatlántico de España, Vigo posuía xa rede de sumidoiros, excelentes augas potables, alumeado público por gas e electricidade, rede comarcal de tranvías, servizo de pasaxe de hora en hora na ría, salas cinematográficas e cafés con espectáculo, ademais dunha intensa actividade recreativa e deportiva. Cidade que contaba cun moderno ensanche monumental e cun porto do que as súas elites comezaban a sentirse orgullosas, que Manuel Olivié definía como «un himno ao traballo» xa que para el «era a cidade de España onde máis se traballaba». Nesa atmosfera optimista e punxente da década de 1920 naceu o Club Celta que en pouco tempo se convertería en icona e memoria da cidade.

Tranvías eléctricos de Vigo

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Tranvías eléctricos de Vigo de Diego Amoedo e Iria Vergara:

Entre a bibliografía recente de temática viguesa cómpre reparar en Tranvías eléctricos de Vigo. A Compañía que vertebrou Vigo (Newt, 2022), libro álbum de coidado acabamento artesán, escrito por David Amoedo e Iria Vergara e ilustrado por Davida. Documentada de forma exhaustiva con planos e fotografías, a obra ofrece os datos e as datas precisas para reconstruír con detalle a historia da compañía tranviaria viguesa (TEVCA), dende os proxectos iniciais de 1891 de establecer un tranvía entre a praia de Guixar e Bouzas e a aprobación en 1907 por parte do concello de Vigo do proxecto de Tranways de la Galice, pasando pola fundación da sociedade que adquiriu a concesión en 1912, a inauguración das liñas urbanas viguesas o 9 de agosto de 1914 e a súa extensión até Chapela o 31 de agosto 1921, pola posta en marcha dos proxectos interurbanos do ferrocarril a Mondariz (só completado até o Porriño, 1920) e Ramallosa, Gondomar e Baiona (1926) e o seu ramal de Muíños á praia de Samil (1947), polo cese dos servizos o 31 de decembro de 1968 e o abandono das 99 unidades do parque nas cocheiras da Florida, até a actualidade na que TEVCA xestiona 2.200 prazas de aparcadoiro na zona urbana de Vigo.

Nunha obra con vontade explícita de rescatar e organizar a documentación gráfica dispersa, Amoedo e Vergara ofrecen os alzados, fotografías e fichas técnicas de todas as edificacións que pertenceron á empresa, dende as oficinas e cocheiras graníticas das Travesas, de marcado estilo rexionalista, demolidas en 1968 para abrir a actual avenida de Coia, pasando polas cocheiras de Chapela e Ramallosa, o apeadeiro de Peinador, situado nas inmediacións do actual aeroporto, até as estacións de Canido, Coruxo, Nigrán e da Florida, onde en 1941 se construíu o pequeno zoo onde os cativos iamos ver a mona e os pavos reais, sen esquecer o celebrado Pavillón Ourense de estilo decimonónico, destruído en 1945 por un temporal, situado preto onde logo se construiría o Balneario de Samil, estación que tería papel importante no ocio vigués da posguerra. Con semellante intención de rescate, os autores ofrecen a cronoloxía, a fotografía e o alzado do heteroxéneo parque móbil da compañía, sinalando a súa procedencia e características. Seguindo a clasificación do historiador Antonio Giráldez Lomba no seu libro de referencia Recordando los tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra 2005), reprodúcense os alzados dos distintos tipos de coches: os Vigo I (os primeiros, modificados en 1946), os Vigo II (procedentes de Pontevedra), os Vigo III (transformados en 1956), os Vigo IV (coches de dous eixos pechados), os Vigo V (transformacións dos primeiros), os Vigo VI (transformados a partir do modelo Odesa, chegados en 1922), os Prototipo (1953) os Sevilla (procedentes da capital andaluza), as Xardineiras, os Automotores da liña de Baiona e os Berliet de reparación.

Por último, o libro documenta o trazado das liñas urbanas e suburbanas do tranvía vigués. Oito traxectos urbanos que en 1968, ano do cese da actividade, cubrían case 48 quilómetros, dando servizo a case vinte millóns de billetes dun prezo fraccionado de 2 pesetas. Un mapa urbano que coñecía de memoria toda a veciñanza: liña 1: Estación-Pereiró; liña 2: Os Caños-Bouzas; liña 3: Cabral-Ribeira; liña 4: Chapela-Mercado (Berbés); liña 5: Seixo-Bouzas; liña 6: Chapela- A Florida; liña 7: Seixo-Ribeira e liña 8: Seixo-Travesas. Mapa que se estendía en dúas liñas suburbanas: a da Ribeira-O Porriño e a de Vigo (con saída na rúa Uruguai, a altura da praza de Portugal) a Baiona, que contaba cos ramais de Muíños-Samil e da Ramallosa a Gondomar.

A magnífica obra de Amoedo e Vergara, que ademais do orixinal cuñado da súa cuberta, ofrece un desdobrado mural das edificacións e vehículos da TECVA, amosa coa súa atractiva presentación gráfica o decisivo papel aglutinante que o tranvía tivo no Vigo metropolitano do século XX. A rede de tranvías serviu para unir o centro de Vigo con Bouzas, Pereiró, Travesas, Lavadores, Cabral, o Calvario, Teis, Os Caños e Chapela, actuando como un dos axentes modeladores máis importantes da cidade actual e da forma na que se estendeu e medrou. Como sinala Antonio Giráldez, «os vínculos do centro de Vigo cos barrios e parroquias máis periféricos acrecentáronse ao longo da primeira metade do século XX ao mesmo ritmo que a empresa tendía novos raís, aumentaba as frecuencias das súas unidades, incrementaba o número dos seus coches e melloraba o rendemento das súas subcentrais eléctricas». Máis alá da saudade tan viguesa expresada na síndrome Siboney pola perda traumática do tranvía hai cincuenta anos (por outra das alcaldadas de Portanet), a claridade e  a orde dos datos e das imaxes do libro de Amoedo e Vergara amosan o papel decisivo da rede de tranvías na conformación do Vigo contemporáneo.

Os inicios de Pescanova

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a lembrar os inicios de Pescanova:

O acordo para a adquisición de Nova Pescanova por parte da canadense Cooke INC –motivada pola necesidade de Abanca de desprenderse das súas participacións industriais, apremada como o resto das entidades polo Banco Central Europeo, para así non comprometer a súa solvencia– é unha nova moi relevante para o futuro da economía viguesa. Unha compra que segundo leo nas páxinas de Faro de Vigo garante a continuidade da marca, da sede en Redondela e dos postos de traballo da empresa creada en 1960, o que en principio constitúe un anuncio esperanzador, tras unha década crítica para a que foi a primeira multinacional galega, situada entre as dez máis importantes do mundo do sector pesqueiro. Nova quizais sorprendente para o sector, como tamén para o propio goberno galego, motivada pola opción de Abanca pola complementariedade e compatibilidade das actividades nos eidos da acuicultura e da pesca salvaxe entre o grupo canadense de estrutura familiar e a compañía galega; unha escolla que pode aventurar menos problemas de encaixe que se a venda lla fixera ao outro pretendente, o Grupo Ibérico de Conxelados S.A. (Iberconsa), grupo internacional de orixe viguesa, radicado en Teis e propiedade desde 2019 do fondo americano de capital risco Platinum Equity.

Ás portas desta nova etapa para a pesqueira de Chapela é inevitable lembrar a súa creación como un exercicio visionario do empresario José Fernández López e do avogado Valentín Paz Andrade. Un froito da amizade forxada a finais do 50 nos salóns do hotel Universal entre estes dous emprendedores que souberon completar e complementar os seus coñecementos e experiencias, o lucense no sector do frío industrial aplicado ao sector cárnico en empresas como Frisgsa de Lugo ou Frigolouro do Porriño, o vigués no sector pesqueiro, como director da revista Industrias Pesqueiras (1927) e técnico veterano da FAO. Fundadores en 1960 en Vigo de Pescanova, unha empresa que revolucionou o mundo da pesca co seu sistema de conservar as capturas a bordo ultraconxeladas, o que lles permitía alongar as mareas e acceder aos ricos caladoiros do hemisferio sur. Un proxecto que precisaba de novos buques, capaces de navegar a afastados caladoiros de Arxentina e Sudáfrica, como de ocuparse do procesamento e conxelado das capturas, un encargo novidoso que Fernández fixo ao enxeñeiro naval Alejandro Barreras, de Astilleros y Construcciones (Ascón) de Meira (Moaña), responsable do deseño e construción do que serían os dous primeiros arrastreiros conxeladores do mundo: o Lemos e o Andrade.

Un encargo que tras sete meses de traballo, Ascón completaría o 31 de xullo de 1961 coa entrega da primeira das unidades, pola que Pescanova pagou 30 millóns de pesetas. O Lemos era un buque de aceiro de 52 metros de eslora, tripulado por 32 persoas e con capacidade para conxelar 20 toneladas diarias até un máximo de 250. Saíu de Vigo o 8 de setembro de 1961 para realizar a súa primeira marea nos caladoiros da costa Arxentina, regresando ao porto vigués de forma triunfal en decembro coas bodegas cheas de pescada conxelada. Iniciábase así o desenvolvemento rapidísimo da flota pesqueira da compañía que nunha década contaría con case un centenar de embarcacións, construídas nos estaleiros da ría, o que segundo o profesor Xoán Carmona situou a construción naval viguesa ao fronte da española. Das gradas de Ascón na canteira de Meira saíron tamén os primeiros arrastreiros por popa, en abril de 1963 o Villalba, de 75 metros de eslora, e o seu xemelgo o Vimianzo, en xullo do mesmo ano, buques pesqueiros moi avanzados construídos con licenza alemá. Como tamén os primeiros conxeladores que superaron os 100  metros: o Gondomar, o Gelmírez, o Miño e o Sil.

Relato do inicio do empeño industrial de Pescanova que non está completo sen referirse a historia do Galicia, o primeiro pesqueiro sen redes, a nave nai e factoría, con capacidade de conxelación de 100 toneladas diarias e de almacenamento de 3.000, recuperando do despece do Habana, un vello transatlántico de longa historia, que partiu de Vigo o 7 de setembro de 1964 cara aos caladoiros de Sudáfrica, acompañado dunha flota de nove arrastreiros construídos nos estaleiros de Hijos de J. Barreras, todos eles bautizados con nomes de ríos galegos: o Lérez, o Louro, o Eume, o Avia, o Eo, o Allones, O Saa, o Ulla e o Umia. Fondeado na baía de cidade do Cabo, bautizada como Capetón polos nosos mariñeiros, o Galicia recibía a pescada dos arrastreiros, conxelábaa e logo a transfería aos buques de carga refrixerada, como o Coruña, o Lugo, o Orense ou o Pontevedra, que a trasladaban até a moderna factoría de Chapela adquirida ese mesmo ano Copiba. Memoria dos inicios deste modernizador emprendemento galego, que os futuros propietarios da Nova Pescanova deben coñecer e respectar.