AVE polo Miño

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a alternativa de AVE polo Miño:

De regreso dunha breve estancia en Madrid, comprobei como funciona a liña do AVE que ao mediodía une a capital con Vigo. Experiencia dunha viaxe de 3 horas e 55 minutos entre Chamartín Clara Campoamor e Urzaiz, que mellorou en 2 minutos o horario previsto, o que imaxino Renfe considera óptimo. No entanto, con semellante duración, comparada coa doutras cidades galegas, esta liña non pode ser considerada de Alta Velocidade, superando aínda as 3 horas e 35 minutos prometidas polo ministro Puente cando foi inaugurada o 21 de maio. 20 minutos a maiores do compromiso asumido por Fomento que, como comprobamos co reloxo na man, non foron alleos ás obras da variante exterior de Taboadela, que obrigan a que dende alí a operación de aproximación a Ourense (apenas 8 Km) leve 23 minutos. Como o traxecto entre Ourense e Vigo, utilizando o baipás de Conxo (sen parar en Compostela) leva 1 hora e 31 minutos, incluídas as paradas de 8 minutos en Vilagarcía e de 3 en Pontevedra. Tempos que serán mellorados cando finalicen as obras de Taboadela, superando a construción de dous viadutos e o túnel de Rante, mais nunca antes de comezos de 2027.

Mentres, os viaxeiros que se dirixen a Meseta, con inicio e remate en Vigo Urzaiz, non terán máis remedio que armarse de santa paciencia e conformarse, digan o que digan os responsables de Fomento, que até Ourense hai unha hora e media de viaxe, a Zamora tres e a Madrid catro. Conexión ferroviaria precaria e discriminatoria para a cidade de Vigo á que apenas se lle promete o apósito da variante por Cerdedo, dende hai dúas décadas toda unha cuestión de fe, a pesar de que nos orzamentos Fomento apenas contemplou partidas para os seus estudos hidrolóxicos e de impacto ambiental, mais que no caso de que fose finalmente adiante o proxecto construtivo os técnicos estiman que a apertura da liña se produciría no horizonte de 2044 (ben sabemos que vinte anos non son nada). Tampouco son moi optimistas os mellores prazos para finalizar a Saída Sur en túnel dende Urzaiz até a fronteira portuguesa, tramo clave na comunicación de Vigo con Valença, Braga, Aeroporto Sa Carneiro e Porto, que, a pesar das promesas máis recentes do Goberno de España, os técnicos co calendario na man sitúan no horizonte de 2034 (dez anos), como sinalaba Víctor P. Currás nestas páxinas de Faro de Vigo. Datas moi testanas que, por máis voltas que pretendan darlles os responsables do concello de Vigo e da Xunta de Galicia, agoiran un atraso competitivo para a nosa área metropolitana e a continuidade da utilización habitual do transporte aéreo con Madrid, que tampouco ten unha oferta de voos para botar foguetes, a pesar da súa elevada pegada de carbono.

Neste contexto de fracaso, no que a cidade de Vigo queda descolgada da Alta Velocidade durante as dúas vindeiras décadas, tamén dun debate político moi polarizado polas intervencións da alcaldía e da presidencia da Xunta con evidentes intencións electorais en ambos os dous casos, no que con escasa fortuna se xuntaron allos con maravallos, o rescate do proxecto do AVE pola liña do Miño proposta por ex-ferroviarios de Adif, que colaboraron no proxecto de soterramento de Urzaiz, constitúe unha alternativa técnica novidosa que debía ser valorada polos responsables do Ministerio de Fomento. Máis aínda cando integra na mesma liña os proxectos da Saída Sur e o da Meseta, capaz de reducir a viaxe entre Vigo e Ourense a 45 minutos (a metade do que leva hoxe polo baipás de Conxo), o que permitiría que a conexión de Vigo con Madrid quedase finalmente por debaixo das 3 horas, tempo semellante ao que levaría unir a capital española con Porto. Unha proposta de vía altas prestacións, que sería utilizada tanto para viaxeiros (a unha velocidade de 300 Km/h) e tráfico de mercadorías (100 Km/h) que para os seus promotores tería un custe construtivo (1.600 millóns de euros) e impacto medioambiental inferiores aos da variante de Cerdedo (2.300 millóns de euros), ademais da vantaxe engadida de poder ir facéndose por fases e empregando o trazado actual polo Miño para as conexións co novo trazado.

Esta posibilidade de gañarlle tempo aos mellores prazos previstos para a variante por Cerdedo, integrando a liña de Alta Velocidade de Galicia e Portugal coa de Ourense polo Miño, non debería quedar no caixón das boas ideas esquecidas do Ministerio de Fomento. Como non debería considerarse na polémica política das infraestruturas se é máis prioritaria a posta en marcha da liña de Portugal ca directa de Vigo coa Meseta, cando ambas as dúas son necesarias, no marco dunha mobilidade sostible, para o futuro do Vigo metropolitano. Porén, resulta imprescindible que o proxecto de ambas as dúas liñas ferroviarias conte cun apoio sen fisuras de todas as forzas políticas, entidades económicas, sociais e veciñais, o que cómpre reforzar.

Historia do tren vigués

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á historia do tren vigués e os retos do seu futuro:

Dende 1845, cando se aprobou por vez primeira a concesión do ferrocarril de Vigo a León, que caducaría sen realizar as obras, as conexións ferroviarias foron unha das primeiras preocupacións da prensa emerxente e da opinión viguesa. Dous anos despois, Ángel de Lema Marina dedicará a primeira publicación da súa imprenta, tamén a primeira estable instalada na cidade, a apoiar a construción dun ferrocarril de Vigo a Madrid, Zaragoza e Barcelona. Conexión que defenderán tanto o Faro de Vigo (3 de novembro de 1853), impreso tamén no prelo de Marina da rúa Oliva nº 1, como os seus rivais de La Oliva (febreiro de 1856), vinculado aos sectores galeguistas vigueses, dirixido por Xosé Ramón Fernández e Alejandro Chao, e El Porvenir Hispano Lusitano. Revista de comercio, industria, ferrocarriles, telégrafos y literatura (1858) dirixido por Francisco Ferreiro, impresos no prelo de Juan Compañel da rúa Real nº 12, engadindo estes a reclamación da comunicación con Portugal. Outrosí sucederá en 1861 coa aparición de El ferrocarril, cabeceira tan explícita como de vida efémera que tamén defendía a permanencia do lazareto de San Simón, e El Miño dirixido polo propio Compañel, que dende 1857 a 1868 substituíu ao suspendido La Oliva.

Xaora, tras a adxudicación das obras con Ourense en 1856, que a partir de 1864 xestionará a empresa MZOV (Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo), habería que agardar tres lustros até que o 12 de xuño de 1876 se probase a primeira locomotora nos nove quilómetros da liña de Vigo a Chapela, que precedeu a apertura o 17 de marzo 1878 da liña con Guillarei. Logro que sendo alcalde o empresario Antonio López de Neira se consolidará o 18 de xuño de 1881, data da inauguración da estación de Vigo, no emprazamento actual de Urzaiz, da que saíu unha locomotora e tres vagóns cara Ourense, facilitando dende entón a exportación de peixe fresco do porto de Vigo e dos viños do Ribeiro. Mais foi a partir do 15 de xuño de 1882 cando comezou a conexión diaria de Vigo con Madrid nun tren express que anunciaba que a duración media da viaxe sería de 34 horas, que en realidade se alongaban até ás 38 e mesmo ás 44. Traxecto que se realizaba por Portugal, pola chamada «Linha do Minho» (entre Porto e Valença), cun prezo de 100 pesetas en primeira clase, 75 en segunda e 45 en terceira. Viaxe que obrigaba a tomar unha barca e un coche de cabalos, entre as estacións de Guillarei (Tui) e Segadaes (Valença de Minho). Traslado fluvial evitado dende o 25 de marzo de 1886, cando foi inaugurada a ponte internacional sobre o Miño, dunha lonxitude de 399 metros, deseñada polo enxeñeiro rioxano Pelayo Mancebo Ágrega (o da autoría do proxecto por Eiffel foi unha lenda), que permitiu conectar Vigo con Porto en oito horas e reduciu unhas cantas a duración da longa viaxe até Madrid.

En 1884, por fin,  Vigo uníase por tren con Pontevedra e a Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inaugurou o tren correo Madrid-Vigo, con paradas en Valladolid, Palencia, León e Monforte, que reducía a viaxe ás 29 horas e a de Ourense a Vigo en cinco. Habería que agardar case setenta anos, despois de iniciar as obras en 1927 e de numerosos ires e vires do proxecto en anos convulsos, para que Franco inaugurase o primeiro de xullo de 1957 a liña Zamora-Ourense por Puebla de Sanabria, que deixou a duración da conexión nocturna no express Vigo-Madrid en arredor das 14 horas e a diúrna en automotores en 12. Tempo que se reduciu en dúas horas en abril de 1965 coa entrada en servizo diúrno dos TER (Tren Español Rápido) e máis aínda en setembro de 1981 do Talgo pendular, que deixa a viaxe entre Ourense e a nova estación de Vigo (inaugurada en 1987) en menos de dúas horas. Haberá que agardar a 2012 coa posta en marcha dos trens híbridos Alvia a reducir a viaxe Vigo-Madrid ás seis horas e media, tempo que se foi acurtando coa posta en marcha dos diversos treitos do AVE até as catro horas e cuarto actuais. Duración que o ministro de Transportes Óscar Puente comprometeuse a reducir en trinta e tres minutos coa chegada a Urzaiz dos trens Avril o vindeiro mes de marzo.

Loita contra o reloxo que, despois  de cento corenta anos, deixará por debaixo das catro horas a viaxe ferroviaria a Madrid, probablemente durante décadas, na medida que os proxectos das variantes por Cercedo, como a alternativa proposta polo Tea, semellan hoxe, sendo realistas, enxeñarías de papel. Xaora, Vigo continúa tendo que xuntarse para colectivamente reclamar o tren, como veu facendo dende o século XIX, como prioridade estratéxica das súas infraestruturas nesta década, concretada na saída sur e na continuidade do eixo atlántico de velocidade alta até a fronteira portuguesa. Sen menoscabo de urxir a posta en marcha do tren galego de proximidade, a chave da mobilidade metropolitana futura.

Amamos a escola

/en , , , , , /por

Sigo con admiración a mobilización do profesorado portugués iniciada o pasado curso en defensa da escola pública de calidade e da dignidade da súa carreira profesional. Utilizando a etiqueta «Amamos a escola» nas cartelas das manifestacións diante das escolas e na comunicación en redes, a campaña intensificouse esta semana co retorno ás aulas, agravado pola falta e inestabilidade endémica do profesorado e os seus baixos salarios, apelando o apoio das familias xa que loitan polas súas crianzas. Reclamacións, ademais das económicas, que afectan a cerna do servizo público: redución do número de alumnado por grupo, promoción dunha educación inclusiva, incremento de investimentos na modernización dos centros e na dotación de aulas, laboratorios, bibliotecas, comedores e áreas deportivas e de lecer, ademais de respecto (palabra clave na convivencia do centro) pola figura do docente e redución da sobrecarga de tarefas administrativas que rouban tempo a actividade principal de ensinar. Táboa semellante á do profesorado galego neste inicio de curso, sobre todo no que atinxe a redución de ratios (en Secundaria a niveis anteriores á pandemia), a conservación da rede escolar pública en todo o territorio galego e ao aumento das prazas do catálogo do profesorado dos departamentos de orientación (tanto mestras orientadoras como de PT e AL), fóra  dos parches de programas sen estabilidade como Proa + ou Arco; medidas de atención a diversidade imprescindibles para afrontar con rigor o obxectivo dun modelo de educación inclusiva e dos centros como espazos seguros e de benestar. Secasí, ademais do necesario compromiso da administración educativa galega, que non dexergamos por ningures, o profesorado galego precisa novas doses de entusiasmo e compromiso profesional e empatía participativa en cadansúa comunidade escolar, como a iniciativa lusa #AmamosAEscola, para reactivar así o modelo de escola pública galega. O futuro da educación galega depende tamén dos que amamos a escola.

Publicado en Nós diario: 20/09/2023

Menos mal que nos queda Portugal

/en , , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións de irmandade entre Portugal e a cidade de Vigo a raíz do anuncio do Goberno portugués do tren de AV que unirá Lisboa e Vigo:

O goberno portugués anunciou a pasada semana o calendario das obras da liña de Alta Velocidade (AV) que unirá Lisboa con Porto, que a partir de 2026 continuarán até Braga e Valença, onde se integraría coa procedente da saída sur de Vigo. Este anuncio, importantísimo para a Galicia futura, ratifica a aposta ferroviaria do goberno de Antonio Costa pola vía da costa atlántica para a súa integración en territorio galego coa rede ibérica de AV, desbotando a alternativa, até agora preferida polo goberno español do enlace directo entre Lisboa e Madrid. Unha aposta portuguesa que constitúe unha oportunidade única para consolidar a posición estratéxica de Vigo na rede europea de transportes como un dos nós ferroviarios e marítimos da fachada atlántica entre Lisboa e Hamburgo, mais que precisa dunha determinación e compromiso semellantes por parte do goberno español, aínda moi remiso a fixar con todas as consecuencias orzamentarias a agardada chegada directa da AV á estación de Urzaiz e a súa continuidade até Valença antes de 2030, como pretende o seu socio ibérico. Outra vez máis, dende Vigo óllase con esperanza cara a Portugal, concitando a simpatía e a irmandade tantas veces celebrada entre ambas as dúas beiras do Miño, que forman parte dunha mesma eurorrexión europea de seis millóns e medio de habitantes.

Con alicerces nunha historia e lingua comúns durante séculos, as relacións entre Galicia e Portugal foron a daqueles irmáns que viviron virados de costas. Con todo houbo períodos de enfrontamento, provocados pola pretensión española de consolidar a hexemonía peninsular, como sucedeu cos conflitos bélicos do século XVII, no marco da Guerra de Restauración portuguesa, que no trono de Lisboa substituíu aos Habsburgo pola Casa de Braganza, o que supuxo o recoñecemento da independencia de Portugal (1668). Guerra que chegou ao territorio galego, sendo unha das razóns da construción da muralla de Vigo (1656) e da constitución daquel Terzo de Valadares de mosqueteiros vigueses de casacas brancas e unha divisa vermella, participantes en varias batallas contra os portugueses, como os sitios de Valença e Monção e a defensa de Tui e Salvaterra, aínda que case sempre situándose no lado perdedor, como sucedeu en Monterrei (1664) cando case douscentos foron masacrados polas forzas portuguesas, que entraron o ano seguinte por Goián, achegándose a Vigo. Conflito armado que se repetiría na chamada guerra das laranxas de 1801, librada en Estremadura, mais que en Vigo supuxo o afastamento dos portugueses da aínda vila durante a penas quince días.

Secasí, xa ao longo do século XIX foron varias as iniciativas que trataron de tecer lazos de colaboración entre Vigo e Portugal, especialmente relacionadas co desenvolvemento do ferrocarril. A construción da ponte internacional do Miño, obra de Eifel, aprobada en 1880 e finalizada en 1886, permitirá a conexión por tren de Porto con Vigo, que abrira a súa estación en 1881, en apenas oito horas, reducindo tamén a viaxe a Madrid por Portugal a trinta e seis horas. Como forxaron en Vigo unha cultura transfronteiriza iniciativas como a excursión en tren que centos de portugueses fixeron o 28 e o 29 de xuño de 1901 a Vigo, devolvendo a visita realizada polos vigueses con anterioridade, inmortalizada en imaxes estereostópicas polo fotógrafo Aurelio Paz dos Reis. Acontecemento, como aqueloutra extraordinaria Semana Portuguesa de Vigo, organizada pola patronal viguesa entre o 26 de marzo ao 2 de abril de 1933, sendo alcalde Emilio Martínez Garrido, recuperados do esquecemento polos traballos de José Luis Mateo Álvarez, historiador e membro do Instituto de Estudios Vigueses (Glaucopis nº 26, IEV 2021).

Case noventa anos despois, emociona repasar as actividades daquela semana de irmandade, rebautizada como Semana Hispano-Lusitana de Vigo, inaugurada coa solta de 10.000 pombas. Un programa completísimo, que incluía unha exposición de produtos portugueses no pavillón da Aduana e unha feira do libro portugués, no que se mesturaban conferencias, actividades deportivas, representacións teatrais, excursións e até un festival de escaparates da rúa Galán (hoxe do Príncipe) para recibir á delegación portuguesa. Un irmandamento económico e cultural que durante os anos da ditadura quedaría na memoría inconsciente de Vigo, recuperado por Gerardo González Martín en 1986 no seu libro sobre o centenario da Cámara de Comercio. Non obstante sería a expresión punk desa irmandade luso viguesa a fixada por Siniestro total no seu terceiro álbum, Menos mal que nos queda Portugal (1984), e por Resentidos no seu primeiro elepé, Vigo, capital Lisboa (1984), a que hoxe utilizamos para abeizoar a estratexia ferroviaria do goberno portugués de conectar por AV Lisboa, Porto, Braga e Vigo.

Vigo nunha nova Holanda

/en , , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a comentar o libro de Antón Baamonde, Unha nova Olanda. De Ferrol ao Porto: as cidades galegas e o norte de Portugal no escenario global:

O debate sobre o futuro das cidades e das formas urbanas no escenario global sitúase cada vez máis no centro da axenda política galega. A pandemia da covid-19 obrigou a todas as cidades a enfrontar os seus problemas de mobilidade, tamaño e competitividade no marco do mapa galego, peninsular e europeo. O corenta aniversario do Estatuto de Autonomía (1981) e do que foi a batalla da capitalidade e do reparto das súas sedes e institucións entre Santiago, na súa maior parte, e A Coruña, ofrece a oportunidade de reconsiderar este modelo hipercentralizado, que danou o lugar de Vigo como primeiro motor urbano de Galicia ao longo do século XX. Como xa non se pode esconder o feito de que, desaparecidas de forma infame as dúas caixas de aforro galegas, as rexións urbanas de Vigo e A Coruña son hoxe dependentes económica e socialmente das súas empresas tractoras, Citroën e Inditex respectivamente; dúas industrias, a da automoción e o vestiario, sometidas a delicados procesos de mudanza climática, dixital e loxística que precisan para desenvolverse e subsistir da posta en marcha en cadansúa área de influencia de novas infraestruturas e procesos de I+D+i aos que non son alleos factores moi complexos de orde planetaria.

O cambio climático e o obrigado proceso de descarbonización sinala un rumbo cara un mundo descoñecido no que un clima moderado como o das nosas cidades portuarias do bordo atlántico pode ser unha vantaxe competitiva para elas, mais aínda fronte a unha previsible crise hídrica no interior da península ibérica. Como o feito de que o futuro de Galicia está unido ao da súa dimensión urbana, xa que as nosas cidades acollen a 1,9 millóns de habitantes, o 70 % da nosa poboación; cidades todas elas consideradas medias, segundo as definicións europeas, capaces de xerar o 82 % do valor engadido bruto e a ocupar o 76 % do emprego. Cifras que ofrecen unha oportunidade e ao mesmo tempo unha obriga para reorientar o proxecto do noso autogoberno e a organización do territorio galego e das súas infraestruturas básicas. Como xa sucedera hai un século cando Antón Villar Ponte e o arquitecto Antonio Palacios reclamaban que Galicia contase cunha grande cidade, «unha potente Barcelona do Atlántico» que recollese «a modo de encoro, a sangría solta da actual emigración», a Galicia por vir está obrigada a repensar de forma estratéxica o seu mapa urbano. En definitiva, o futuro de Galicia será o das súas cidades.

Ideas, datos e reflexións anteriores recollidas dun ensaio recente, «Unha nova Olanda. De Ferrol ao Porto: as cidades galegas e o norte de Portugal no escenario global» (Galaxia 2021), no que o filósofo Antón Baamonde propón que «Galicia ten que pensarse a si mesma como unha única cidade con varios nós», «como un diamante con vértices nas sete cidades» no que cada unha mantén unha identidade marcada polos seus usos e costumes, tradición e carácter propios. Unha idea estratéxica para a modernización dunha Galicia urbana policéntrica, artellada en rede como un diamante de sete puntas, como unha nova Holanda, que procura a súa masa crítica coa complementariedade demográfica e económica que lle ofrece o Norte de Portugal conformando «un eixe atlántico que funcionaría como un imán de atracción de investimentos, poboación, recursos e talento». Constituiríase así para Antón Baamonde unha Metrópole do Atlántico, unha rede urbana de Ferrol ao Porto, de 6,5 millóns de habitantes (superior á poboación de Dinamarca ou Irlanda), dos que 2,7 corresponden a Galicia e 3,8 ao Norte de Portugal, que tería visibilidade no marco das rexións urbanas europeas, sendo alternativa ao actual modelo conservador madrileño que considera a península enteira como o seu hinterland.

Concretar este modelo iberista de metrópole do Noroeste peninsular, xustificado pola complementariedade urbana e forte interrelación social, económica e cultural entre Galicia e o Norte de Portugal, obriga a pensar a outra escala, mirando ao tempo ao mapa europeo e ao peninsular, máis aínda cando as fronteiras están máis diluídas e a globalización estendida até os últimos recantos. Obriga a reconsiderar as prioridades do mapa ferroviario de altas prestacións, priorizando estratexicamente a conexión con Porto, como a recuperar a vella idea da xestión integrada dos aeroportos de Galicia. Como obriga a repensar con outra ollada os proxectos estratéxicos das cidades galegas, como o de Vigo, área metropolitana chamada a converterse por poboación e situación xeográfica no referente do polo galego desta nova Holanda, o que facilitaría a recuperación da confianza perdida nas últimas décadas de autonomía e reafirmaría o seu dinamismo e caos creativo como expresión da súa identidade portuaria, industrial e cultural da que a súa cidadanía se sinte tan orgullosa.

O Xurés, territorio privilexiado

/en , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a recomendar a visita da serra do Xurés:

Hai pouco tiven a fortuna de afondar nos vieiros da Serra do Xurés no Val do Limia. Unha viaxe polas paisaxes dun territorio de beleza austera, ás veces enigmática, outras impoñente, onde se mesturan o mito e a historia. Guiados por Xosé Benito Reza, o autor de «Terradentro» (Xerais 2017) e promotor da creación en 1993 do Parque Natural da Baixa Limia-Serra do Xurés, durante dous días percorremos os seus seis concellos e visitamos cadansúas «portas» (centros de interpretación), de Bande, Lobeira, Entrimo, Lobios, Muíños e Calvos de Randín, e fixemos algunhas incursións no territorio portugués do Parque Nacional de Peneda-Gerês, espazo natural limítrofe que dende 2009 foi declarado conxuntamente co galego «Reserva da Biosfera Transfronteiriza Gerês-Xurés» pola UNESCO. Un periplo labiríntico entre corgas, encoros e afloramentos graníticos ao longo dunha ferradura natural formada polas serras de Castro Leboreiro e do Xurés, estendida entre o río Miño, á altura do concello de Padrenda, e o río Salas, ao pé da Serra do Larouco, no concello de Calvos de Randín, no chamado Couto Mixto, o que fora microestado independente de mil habitantes até 1868.

Unha experiencia na que o curioso pode pescudar nalgunhas das alfaias do tesouro do patrimonio galego como Santa Comba de Bande, a igrexa visigótica do século VII, a máis antiga de Galicia, aínda pouco valorada e protexida. Descuberta que pode continuar na igrexa de Santa María a Real de Entrimo coa súa impresionante fachada barroca, a mellor de estilo churrigueresco das existentes en Galicia, sen esquecer na súa visita refrescarse ao pé do teixo tricentenario do seu adro. Viaxe na que se poden seguir os vestixios da «Via Nova», o formidable eixe de comunicación romano trazado no corazón da Gallaecia, aberto o ano 79, que unía Bracara Augusta (Braga) con Asturica Augusta (Astorga), do que se conservan o parque dos miliarios de Portela de Homen e importantes edificacións como a mansión balnearia Aquis Originis, á beira do Río Caldo, e Aquis Querquennis, o enorme campamento militar de Porto Quintela de Bande, descuberto en 1922 e comezado a escavar en 1975 polo profesor Antonio Rodríguez Colmenero, hoxe o mellor centro de interpretación didáctica dos existentes en Galicia para divulgar a pegada da romanización e a dimensión daquela Gallaecia decisiva na nosa historia.

Itinerario polo Xurés no que ten protagonismo de seu a cultura megalítica, xa que neste espazo hai unha das maiores concentracións de túmulos funerarios e mámoas do país. Velaí espazos megalíticos extraordinarios como os de Maus de Salas no concello de Muíños, onde ao pé da Gramalleira e Fontefría, os cumes da Serra do Xurés, se poden visitar alfaias reconstruídas como o Foxo do Lobo de Salas, a Casiña da Moura e o Casolo do Foxo, con cadansúa lenda e o seu espazo sagrado. Como é outra visita obrigada a da parroquia A Cela (16 habitantes), no concello de Lobios, onde din naceu San Rosendo. Un dos lugares máis máxicos de Galicia, onde os bolos, afloramentos graníticos, forman parte das casas e eidos; outro paraíso das pedras flotantes, como os que procura polo mundo enteiro o ilustrador vigués Kiko da Silva, perfecta integración dunha paisaxe natural humanizada que conforma outro espazo sagrado. Este d’ A Cela é un do segredos mellor gardados de Galicia, protagonista agora dun libro fermoso, «A Cela. Vivir na aldea dos bolos» (Edicións Picós 2019), con fotografías de José Caruncho e textos de Antonio López.

Non se debe finalizar a viaxe ao Xurés sen a visita o territorio dos mixtos, atravesando o Camiño Privilexiado, para visitar a igrexa de Santiago de Rubiás, onde se custodia a arca das tres chaves que gardaba os seus privilexios, e fotografarse coa estatua de Delfín Modesto Brandón, último xuíz do Couto Mixto, feita en 2008 polo escultor vigués José Molares. Un territorio fascinante, estudado polo escritor Manuel García Mañá que localizou tamén alí a intriga da súa novela, «Por que as sombras non teñen ollos» (Xerais 2015).

Serras do Xurés e Leboreiro identificadas co territorio literario de «Arraianos» (Xerais 1991), un dos cumes artísticos de X.L. Méndez Ferrín. Como tamén o foron as súas xentes protagonistas do filme etnográfico «O carro e o home» (1945), dirixido por Antonio Román sobre un guión que compartiu con Xoaquín Lourenzo «Xocas», e do documental «Os días afogados» (2015) dirixido por Luís Avilés Baquero e César Souto Vilanova, que relata como foi anegada a aldea de Buscalque polo encoro portugués do Lindoso.

Aconsello visitar estas serras arraianas do Xurés e do Leboreiro, un territorio privilexiado, para prender alí da beleza da súa insignia natural, o Lirio do Xurés, das súas paisaxes históricas e da súa gastronomía e hostalaría balnearia anovada. Paga a pena.

 

Onte 2026: Seis portas para o Xurés

/en , , , , , , , /por

Desde aquel curso 1988-1989, no que exercín de mestre no Colexio Público Xoaquín Lourenzo de Bande, non volvera afondar nos camiños do Val do Limia, sobre esa ferradura arraiana formada polas serras do Leboreiro e do Xurés. Foi unha fortuna ser convidado a facelo durante dous días moi intensos  formando parte dun grupiño de persoas curiosas e entrañables (Manuel Gago, Lucía Pérez, Carlos Vizcaino e Jorge Coira) reunidas polos responsables da Reserva da Biosfera Transfronteiriza Geres-Xurés e guiadas polo mestre Xosé Benito Reza, o escritor de Terradentro e creador do Parque Natural do Xurés.

Unha experiencia que puxo a funcionar a memoria daquel curso no que amigamos en Bande con persoas tan marcantes para nós como foron dona Gloria e don Elixio Rodríguez, secretario de Castelao e redactor da revista Vieiros en México, a quen anos despois publicaría o seu libro de memorias Matádeo mañá. Curso no que mercamos o noso primeiro ordenador, un Comodore PC 40 III cun disco duro de 40 MB na ferraxaría de Abraham, no que coñecimos a Xoaquín Lourenzo Xocas, poucos meses antes do seu pasamento.

Tras tres décadas melloraron as estradas principais, tanto que case se pode chegar ao Vieiro en autovía, aforrando moitas das dificultades de chegar a Bande, Entrimo e Lobios. Adiantos que se levaron por diante algúns monumentos naturais como o formidable arco de pradairos existente á saída de Bande, o que considerei xa daquela unha desfeita como a que se estaba perpetrando entón no encoro do Lindoso por parte da empresa EDP, anegando as aldeíñas de Compostela, Aceredo e a de Buscalque, como recolleron  Luis Avilés Baquero  e César Souto Vilanova no seu impresionante documental Os días afogados.

Constatei, tamén, o devalo demográfico tremendo que se produciu nestes trinta anos neste Val do Limia, cuxa testemuña máis evidente foi a transformación do Colexio Público de Lobeira nunha residencia de maiores xestionada pola fundación San Rosendo. Devalo poboacional que levou ao abandono dalgunhas actividades agrarias, como a plantación de tabaco no val de Grou, do noso admirado Camilo Modesto Domínguez. Fenómenos que levaron a procurar un esforzo de terciarización da comarca, con resultados excelentes tanto na mellora da oferta de restauración e hostalaría, velaí o excelente Balneario de Lobios ou o restaurante Lusitano, como dos recursos museísticos e de interpretacion do parque natural dispoñibles para o viaxeiro.

Comprobámolo na primeira parada da nosa viaxe, Aquis Querquennis, o campo militar romano de Porto Quintela de Bande, unha excavación comezada polo profesor Antonio Rodríguez Colmenero en 1975, que lembro visitaramos acompañando ao propio Xocas na primavera de 1989. Entón o centro de interpretación era apenas un proxecto, hoxe un dos mellores e máis completos recursos didácticos para entender a pegada da cultura romana no Val do Limia e a dimensión da Gallaecia e da Via Nova, que unía a Bracara Augusta con Asturica Augusta, que pasaba polo medio e medio de Aquis Querquennis.

Sen embargo non sucede outro tanto na visita a Santa Comba, a igrexa visigótica do século VII, a máis antiga de Galicia, unha das alfaias do patrimonio galego, aínda insuficientemente valorada e protexida. Inevitablemente, lembrei a miña admirada Maribel Santos e ao seu pai, mestre coma ela, que nos ensinaron a descubrir os segredos dunha peza chea de aras e materiais romanos integrados. Xosé Benito lembrounos alí a aliñación da bufarda da capela de San Miguel de Celanova (937-942) co sol cada equinoccio de primavera, o que constitúe un proeza arquitectónica para o século X. Como tamén nos chamou a atención que Santa Comba sexa máis visitada por viaxeiros foráneos que polos propios galegos, como puidemos comprobar nos libros de asinaturas dispoñibles na igrexa que, dende hai vinte anos, abre con grande amabilidade María Isabel Alonso, unha veciña.

Tras a visita da porta de Bande, collemos a sinuosa estradiña que nos levou a Lobeira, onde os responsables do parque instalaron a segunda porta do Xurés, dedicada a etnografía, xa que na parroquia de Facós tiña casa de seu Xocas e alí morreu. Foi nestas terras de Lobeira onde se filmou ao longo doe 1940  O carro e o home, a película dirixida por Antonio Román sobre un guión que compartiu co propio Xocas, estreada en 1945 sen sonorizar. Unha película da que Xocas gardou unha copia como oro en pano e que desvelaría en 1980, cando foi sonorizada e restaurada por Eloy Lozano en colaboración co Museo do Pobo Galego.  Filme ao que se refire a escritora María Sánchez no seu libro Tierra de mujeres (Seix Barral, 2019), como «un exercicio perfecto para adestrar a vista, para rescatar todo aquilo que non se ve», xa que dá conta dos traballos comunitarios, dos oficios esquecidos ou amosa as razas autóctonas que hoxe non existen ou están ao borde da extinción.

Saímos de Lobeira, camiño de Entrimo, gozando das vistas sobre a parroquia de Grou do concello de Lobios, onde lembro presentamos un 4 de xaneiro de 2008 moi frío a segunda edición de Matádeo mañá, poucos meses despois do pasamento de don Elixio Rodríguez en México D.F. Un acto no que se descubriu a placa da Praza de Elixio Rodríguez onde naceu o afouto aviador galeguista. Chegados a Entrimo visitamos Santa María a Real, impresionante a súa fachada barroca e o seu teixo tricentenario. Xaora, chegou a ben pouco a parada na porta de Entrimo, a terceira do Xurés, onde Xosé Benito Reza deu unha lección maxistral da xeoloxía e dos procesos que configuraron o relevo da Serra do Laboreiro, que atravesamos despois, boa parte xa en territorio portugués. Unha paixase granítica onde foi inevitable lembrar que constitúe o territorio de Arraianos, o libro maxistral de Ferrín, que todos os viaxeiros confesabamos tiñamos presente.

Tras un almorzo competente de especialidades arraianas (cabrito e bacallau) en Castro Laboreiro procuramos a porta de Lobios, especializada na flora do parque, da que é protagonista e insignia o Lirio do Xurés. Tras visitar as modernas instalacións da sede do Parque Natural do Xurés, nas que chamou a atención o excelente soporte audiovisual, subimos cara a Portela de Homen para seguir dende alí até o parque dos miliarios, onde Reza explicou o carácter da Vía Nova como medula romana do parque natural. Vivimos despois uns dos mellores momentos da viaxe coa camiñada de apenas catro quilómetros polo sendeiro da Vía Nova finalizado coa vista á mansión de Aquis Originis, á beira do Río Caldo e a carón do magnífico Caldaria de Lobios onde nos hospedamos.

Iniciamos a segunda xornada ascendemos pola serra do Xurés por un territorio rochoso e unha estrada moi sinuosa, na que tras pasar Guende  chegamos á parroquia de A Cela, outro paraíso máxico das pedras flotantes das que procura o noso admirado Kiko da Silva. Non hai dúbida que A Cela, unha parroquia de apenas dezaseis habitantes, onde se di que naceu San Rosendo, será un dos segredos mellor gardados da viaxe, tanto pola integración das vivendas e dos eidos coas impresionantes pezas graníticas como polo seu carácter sagrado. Un territorio onde afondar.

Camiño do Couto Mixto, Xosé Benito Reza descubriunos a extraordinaria penichaira que leva As Maus de Salas, un territorio megalítico do concello de Muíños. Alí, ao pé do embalse de Salas, ao pé máis próximo da Gramalleira e Fontefría, os cumes da serra do Xurés, gozamos do Foxo do Lobo de Salas, da Casiña da Moura e da Casola do Foxo, tres alfaias reconstruídas con cadansúa lenda, que paga moito a pena visitar.

Entramos despois nas terras do Couto Mixto por Tourem onde tomamos un garoto e ruamos un pedaciño. Tras percorrer o Camiño Privilexiado, foi interesantísima a visita a porta de Calvos de Randín, a quinta do noso itinerario, a carón da da igrexa de Santiago de Rubiás, onde fomos recibidos por un dos homes de acordo. Apaixonante foi esta visita na que contemplamos a Arca da stres chaves e coñecimos a curiosa historia da santiña tardogótica encastrada na base dun retablo barroco. Foi inevitable, á saída da visita, fotografase na estatua de Delfín Modesto Brandán, o derradeiro xuíz do Couto Mixto.

Durante o tempo que estivemos no Couto Mixto lembrei que moi pretiño de alí se desenvolve a trama dunha das novelas máis orixinais de Luís García Mañá, Por que as sombras non teñen ollos, autor tamén do que considero a mellor monografía sobre este espazo de privilexio. Por que foi neste espazo galego-barrosá onde en febreiro de 1944 se estrelou un bombardeiro Hudson da Royal Air Force, un acontecemento real que dá pé a García Mañá a desenvolver unha ficción de intriga que converte a este territorio en escenario dun episodio da guerra de espionaxe entre nazis e británicos. O que non está nada mal.

Antes de pechar a viaxe no complexo O Corgo do concello de  Muíños, na penichaira de Calvos de Randín atopamos as cachenas, raza autóctona do Val da Limia, que se recupera, por ventura, aquí e noutras comarcas da provincia de Ourense. No Corgo visitamos a porta de Muíños, dedicada a auga no parque, así como o centro de interpretación da cultura megalítica. Concluímos a viaxe no chamado Parque de Outeiro de Cela, onde fixemos a fotografía de grupo desta viaxe inesquecible.

Tras a experiencia destas dúas xornadas, non podo máis que recomendar moi vivamente percorrer os camiños arraianos do Xurés e Castro Leboreiro, unha paisaxe tan esquecida como fascinante para o viaxeiro. Dificilmente pode atoparse no país unha combinación máis estimulante e diversa de paisaxes históricas e literarias, dende as megalíticas de Maus de Salas e Requiás e Guntumil ás romanas de Aquis Querquernis, Aquis Originis e a Vía Nova. Sen esquecer a maxia da aldea de A Cela ou da igrexa visigótica de Santa Comba de San Trocado e a barroca de Santa María a Real de Entrimo.

 

Un territorio de paisaxes xeolóxicas inquedantes como a do Castro Laboreiro dende o miradoiro do Pedreiriño ou da penichaira de Salas sobre ao pé da Gramalleira. Sen menoscabo da presenza dunha fauna de grande valor como a aguia real (cun programa específico de recuperación) nin da flora endémica, co seu exclusivo Lirio do Xurés (Iris boissieri), insignia deste espazo natural. E tampouco podo deixar de citar a anovada gastronomía arraiana, tanto nos pratos de caza como nas carnes de cachena nin tampouco a potente oferta termal, outros interesantes alicientes do Xurés e das súas seis portas.

Onte 2023: A lingua importa

/en , , , , , , , /por

Participei onte nas II Xornadas de Lingua que baixo o lema «A lingua importa na casa e na escola» organizou o CEIP Paraixal de Vigo. As intervencións de Eduardo Maragoto, Iolanda Veloso, Ana Iglesias Álvarez, O Leo, como a do representante da Mesa pola Normalización Lingüística e a que eu fixen xiraron arredor da difícil situación actual do ensino do galego e en galego na escola e das dificultades e dos retos para as familias de crianzas galegofalantes nas contornas urbanas. Particular interese suscitou o debate arredor da inmersión lingüística, das experiencias de ensino cooperativo como Semente e a incorporación do ensino do portugués, tras a Lei Paz Andrade.

Apoiei as miñas palabras nunha presentación, «A galeguización educativa. Reflexión sobre o modelo actual e perspectivas de futuro, cun moito de memoria galeguista», dispoñible en pdf aquí.

 

Vigo no espello do Porto

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Un día para a lectura

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao día do libro:

Celebramos este 23 de abril, día mundial do libro e do dereito de autor, nas datas máis decisivas da campaña das eleccións xerais. Unha oportunidade excelente, máis alá das imaxes publicitarias das candidaturas cos libros e coas rosas, para reflexionar sobre as políticas públicas sobre o libro e a lectura. Como tamén o é para reparar nas mudanzas profundas do concepto de lectura, que no seu sentido máis amplo constitúe o procedemento mediante o que interpretamos todo o que nos rodea.

No entorno da comunicación contemporánea, onde se presentan xuntos os textos e os hipertextos, enriquecidos cos enlaces da web e das utilidades multimodais (audios e vídeos), como os usuarios mesturan o emprego dos soportes impresos (libros, xornais e revistas) co acceso ás pantallas dixitais dos máis diversos formatos (teléfonos, tablets, computadoras até os propios televisores), a lectura é a ferramenta coa que descodificar todo este mundo híbrido, a chave imprescindible para poder alí entender e participar. A lectura, un dos hábitos máis diferenciais da nosa condición humana, resulta máis necesaria ca nunca. A lectura non pode ser considerada como unha afección dunha minoría da poboación, á que lle gusta gozar da arte literaria en tempo de lecer. No novo paradigma da comunicación dixital, a lectura é unha competencia imprescindible da cidadanía, sendo a alfabetización dixital e a educocomunicación interxeracional unha responsabilidade ineludible dos poderes públicos. Un enfoque novidoso que comeza a agromar nalgúns programas do 28-A, mais que non apareceu, a pesar da súa importancia, entre as medidas que centran os debates electorais.

Joaquín Rodríguez, unha das voces máis autorizadas en España sobre os futuros do libro, escribía estes días que se algo poden facer as administracións públicas no terreo do libro é crear condicións para que medre e se consolide o número de lectores e lectoras competentes. E para conseguilo deben activar os recursos principais dos que dispoñen, o sistema educativo e os medios de comunicación públicos. Os poderes públicos deben colocar a lectura e a escritura, tanto impresa como dixital, na cerna do currículo tanto de educación primaria como de secundaria, así como deben introducir o fomento da lectura na axenda pública, sobre todo a utilizado polos medios de comunicación, á altura doutras expresións da vida saudable como o fomento do deporte, como se ven facendo no Reino Unido e o seu programa de clubes de lectura que mobiliza a milleiros de lectoras.

Experiencias de éxito de colocar a lectura no centro da actividade educativa obrigatoria existen no noso entorno, como a estratexia nacional de lectura de Finlandia, que atende de forma especial ás contornas familiares desfavorecidas con escaso contacto coa lectura e cos libros. Como tamén podería emularse o modelo de «Ler. Plano Nacional de Leitura» desenvolto en Portugal, que asume a lectura como unha prioridade política dos poderes públicos para toda unha década (2017-2027). Un plano de lectura transversal e coordinado, no que participan varios ministerios, xunto ás cámaras municipais e entidades privadas, cuxos obxectivos primeiros son favorecer a integración social por medio da lectura, a inclusión de persoas con necesidades específicas e o desenvolvemento articulado dunha cultura científica, literaria e artística. Un plano de lectura modélico que pon no centro o papel das bibliotecas públicas, das bibliotecas escolares e dos centros de ciencia viva, recoñecido como a chave da tan admirada e recente revolución educativa portuguesa.

Xaora neste día do libro en plena campaña electoral non se pode esquecer o compromiso da administración do estado co mundo da libraría, que vive os seus momentos máis difíciles, tras a diminución significativa da compra de libros, que non remonta dende a crise de 2009, e as mudanzas de hábitos do propio lectorado no novo entorno da lectura hibridada e da incorporación da edición ás industrias do lecer. As nosas librarías precisan dun plan de intervención urxente, como o que Macron artellou en Francia dotando de 15 millóns de euros para investir en mellora da infraestrutura libreira. Como é imprescindible a recuperación do programa de «Librarías con Selo de Calidade», que debería implicar, como sucede en Francia e Alemaña, contraprestacións fiscais e axudas directas para aquelas librarías que ofrecen en mellores condicións o libro ao seu lectorado.

Este 23 de abril, que volve encher as ramblas de libros e rosas (que envexa desoutro éxito da sociedade civil catalá e a súa mobilización lectora anual), é unha oportunidade magnífica para que os partidos presenten as súas propostas arredor da lectura, que non pode continuar fóra da nosa axenda pública.