Angrois, nunca máis

/en , , , , , /por

Dediquei o artigo da semana en Faro de Vigo a traxedia de Angrois:

A traxedia de Angrois conmocionoume. Na noite grande de Galicia, a do do 24 de xullo, seguín case mudo as noticias estremecedoras que chegaban pola radio, pola cronoloxía de twitter e pola cobertura en directo da TVG, o día que celebraba o seu vixésimo oitavo aniversario do inicio das súas emisións. Unha noite na que volvín comprobar que, instalados na aparente comodidade das nosas rotinas, é moi difícil admitir que o horror forma parte das nosas vidas. O que viamos sucedía en Angrois deixounos a alma no papo, non estabamos preparados para asumir semellante hemorraxia de dor nin para enfrontarnos de socate coa nosa finitude, coa morte como a única e verdadeira medida das cousas da vida, como lembrou Suso de Toro esta semana nun artigo extraordinario. Calquera podería ser vítima dese infortunio. Na tremenda noite de Angrois esmagáronse de vez todos os miudallos que nos preocupaban e non puidemos máis que asombrarnos e celebrar a fortuna de seguirmos vivos, agarimados polas persoas queridas. Unha reflexión que levo rosmado na cabeciña unhas cantas veces.

Sei que o accidente noqueoume, tamén, porque utilizo decote o servizo ferroviario Vigo-Madrid. Facía apenas dúas semanas que collera o Alvia, experiencia que teño recomendado no meu blog como alternativa á cada vez máis cara e incómoda viaxe aérea dende Peinador. Confeso que gosto de viaxar en tren a Madrid, a pesar da duración da viaxe, case sete horas nos Alvia e oito e media do tren-hotel da noite. Esta viaxe demorada permíteme ler e repasar devagariño as notas de traballo, dormir un pedazo e logo falar outro, a pesar de que no traxecto haxa moitos problemas de cobertura e decote o móbil se conecte en itinerancia coas compañías portuguesas. O tren facilítame a conversa e a confidencia, e a posibilidade de rosmar nas angueiras mentres pasmo coa vizosa paisaxe da beira do Miño ou a serenidade das terras de Castela onde naceu meu avó zamorano. Considero o tren como o medio de transporte que se achega máis a condición humana. Como sinalou o poeta vigués Alfonso Armada, “o tren é a combinación perfecta entre a natureza e a tecnoloxía, entre a velocidade e o acougo, entre o progreso e a razón”.

Emocionoume a formidable resposta solidaria da veciñanza de Angrois, heroes anónimos que durante as primeiras horas acudiron ao rescate das vítimas. Impresionoume a dedicación dos traballadores públicos sanitarios, de seguridade e emerxencias, como a resposta xenerosa dos milleiros de mozas e mozos que acudiron a doar sangue nunha noite que crían de xoldra. Agradecín o esforzo dos xornalistas e daqueles medios (poucos) que desque coñeceron a noticia informaron con dignidade, afouteza e respecto, o que sei non é fácil nesas circunstancias. Gustoume a responsabilidade coa que actuou o Goberno Galego e todas as forzas políticas en xornada moi complexa. Temos a fortuna de vivir nun país cuxa sociedade é capaz de chorar aos seus mortos mais tamén de actuar en man común para mitigar tanta, tanta dor, tanta desgraza de familias e amizades rotas. O valor da nosa xente é o noso mellor tesouro.

A investigación do sucedido e das súas causas, tanto pola autoridade xudicial como pola comisión de técnicos en accidentes ferroviarios do Ministerio de Fomento, é a primeira reparación que deben recibir as familias das vítimas e a sociedade que respondeu cun único corazón. Sen estes resultados, mesmo sen coñecer o resultado dalgunhas probas claves, como o estudo da caixa negra do tren, é inxusto culpabilizar do accidente ao maquinista, como de forma vergonzosa pretenden os principais directivos de Renfe e Adif, probablemente movidos polos grandes intereses económicos da Alta Velocidade Española na adxudicación da liña Rio de Janeiro a Campinas. Culpar ao pobre maquinista non abonda para explicar un accidente ao que non puideron ser alleos o deseño e o funcionamento dos sistemas de seguridade da liña nun treito de condución manual.

O inexplicable descarrilamento na curva Grandeira evidencia de forma brutal a fraxilidade da comunicación ferroviaria actual de Galicia coa Meseta. Os novos atrasos da Alta Velocidade, que non serán os últimos, levaron aos responsables de Adif e Renfe a adoptar unha estratexia de hibridación do servizos (como o do Alvia accidentado), que semella non está exento de perigos e dalgún punto negro, como denunciaron o sindicato de maquinistas e algúns enxeñeiros e especialistas ferroviarios. Máis cedo ca tarde, o accidente de Angrois poñerá sobre a mesa da política galega as condicións e o calendario de chegada do AVE de Madrid, así como o modelo de hibridación ferroviaria que se utilizará até entón. Un debate político e social que, finalizada a investigación sobre o accidente, obrigará á asunción de responsabilidades e ao deseño de medidas para tratar que un accidente como de Angrois non se produza nunca máis.

A foto, para min extraordinaria, é de Mónica Ferreirós e Xoán Soler, La Voz de Galicia.

O naval de Vigo ten futuro

/en , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo, tras a comunicación da resolución do expediente sobre o tax lease, coa miña preocupación sobre o futuro do sector naval.

É comprensible a preocupación coa que o sector naval recibiu o anuncio de Joaquín Almunia exixindo a devolución dos beneficios fiscais obtidos pola entidades investidoras navieiras participantes no sistema de tax lease entre 2007 e 2011. Nin os argumentos xurídicos nin as presións política, sindical e cidadá abondaron para modificar completamente o criterio da Comisión Europea sobre unha cuestión que afecta ao marco da competencia entre os estados membros –regras que todos aceptaron respectar, mesmo a pesar de que non fosen do seu interese–, e á viabilidade en España (en Galicia e, sobre todo, na ría de Vigo) dun sector industrial privado xa moi castigado socialmente polas diversas e dolorosas reconversións sufridas nas tres últimas décadas, coincidindo co ingreso na Unión Europea. Un anuncio o do comisario vasco que non satisfai as demandas do naval, mais que cómpre recoñecer, supón unha modificación (en aparencia) significativa con respecto ás intencións expresadas semanas antes, tanto no que atinxe á redución do período de reclamación coma no feito de non realizala aos armadores e construtores.

Tras o golpe provocado pola noticia, poden ser entendibles algunhas declaracións abruptas do alcalde Caballero, declarando a Almunia “persoa non grata en Vigo”, como poden ser atribuíble ao interese electoral do Partido Popular de Galicia a intención dos seus dirixentes vigueses de convertir ao comisario socialista no espantallo do tax lease, demonizándoo como o “enterrador do sector naval” e responsabilizándoo de todo o seu futuro. Mais é de xustiza recoñecer que Joaquín Almunia non é o único responsable desta nova crise do naval, a pesar que en 2009, a anterior comisaria da Competencia, Neelie Kroes, considerase que o sistema de arrendamento fiscal español non era discriminatorio cos estaleiros doutros países. O uso da ferramenta de arrendamento financeiro por parte do sector non foi sempre decorosa. Como foron graves os erros cometidos polos Gobernos de España da última década, dende o de José María Aznar, que puxo en marcha este sistema en 2002, até o de José Luis Rodríguez Zapatero, que xestionou a reclamación realizada por Holanda en 2006 (apoiada despois por Portugal e Finlandia, entre outros), cando a Comisión Europea declarou ilegal o sistema francés de arrendamento fiscal para o naval. Non se pode agochar que nin os gobernos do PP nin despois os do PSOE, ambos os dous gobernos en tempos de farturentas burbullas (inmobiliaria e financieira), nunca comunicaron ás autoridades comunitarias as características deste complexo sistema polo que empresas que non tiña que ver co sector naval (como Inditex, Corporación Dermoestética ou Ikea) ou bancos (Caixanova, Banco Gallego ou Banco Pastor) convertíanse en investidores de proxectos da industria naval española e obtiñan descontos fiscais entre o 20 e o 30%. Aqueles ventos, en aparencia favorables, xeraron a nortada de hoxe. Naquela “omisión premeditada” dos gobernos de Aznar e Zapatero de comunicar o tax lease á Unión reside a cerna da resolución do expediente polo que as entidades investidoras deberán reintegrar ás arcas publicas españolas unha cantidade estimada en dous mil millóns de euros. Unha devolución que corresponde reclamar agora ao Ministerio de Facenda no marco da súa política tributaria, o que obrigará a Rajoy e ao ministro Montoro a adoptar, por fin, unha decisión política sobre esta cuestión.

Sendo o tax lease un conflito de intereses no marco da Unión, é probable que o Goberno de España decida reclamar diante do Tribunal de Xustiza da Union Europea, transformándoo así nun litixio xudicial por cuxa resolución non poderán agardar nin as empresas nin os traballadores do noso sector naval. Agotouse o tempo. As gradas da ría de Vigo non poden continuar baleiras de forma indefinida. A probada resistencia, paciente e responsable, do naval vigués pode ter os días contados. Eis outra das claves desta crise, a da necesidade de pasar páxina para enfrontar o problema fulcral do futuro do sector que non é outro que o do seu financiamento. Eis o ser ou non ser do sector, quizais para sempre.

O naval de Vigo ten futuro se conta con financiamento suficiente e apoio político decidido para facelo un sector industrial estratéxico para Galicia na axenda 2030. Dúas medidas nas que é imprescindible o compromiso do Goberno de España e da Xunta de Galicia para avalar un sistema de arrendamento financiero con garantías xurídicas e para acreditar nas posibilidades da ría de Vigo como o mellor entorno empresarial europeo para a construción e reparación de buques. Non chegan as ambigüidades. Cómpre apostar. O futuro do naval de Vigo depende dunha decisión política, á que non pode ser allea a unidade social e cidadá a prol do sector.

Onte 672: A manta de Bárcenas

/en , , , /por

Polo publicado onte no xornal El Mundo a manta de Bárcenas pode ser moi alongada. Fóra dos contidos dos sms reproducidos por Pedro J. Ramírez, é unha evidencia documentada que o presidente Rajoy mantivo contacto directo co millonario ex-tesoureiro (48,2 millóns de euros en contas suízas), canto menos, até comezos deste ano 2013. Aos ollos da comunidade internacional, a ambigüidade na que se move Rajoy neste tema semella propia dun equilibrista suicida (minte ou non minte Mariano?); razón pola que a ninguén pode estrañar o interese da prensa internacional pola declaración que hoxe Bárcenas realizará na Audiencia Nacional. A manta de Bárcenas é tan alongada que na axenda informativa galega agocha informacións tan clarificadoras coma as publicadas onte polo xornal El País sobre as doazóns opacas recibidas polo Partido Popular de Galicia en 2006, presidido xa por Alberto Núñez Feijóo, ou as declaracións (e nova foto) no mesmo xornal de Marcial Dorado, condenado por narcotráfico, sobre a honradez do actual presidente da Xunta.

Onte 666: NGB para Guggenheim?

/en , , , , /por

Segundo Cinco días NGB pode ser vendida xusto á volta do verán. Semella que pode saír adiante a aposta de Castellano e González Bueno polo fondo americano Guggenheim Partners, coñecido tanto polo seu carácter especulativo coma pola súa vinculación co mundo das artes e da cultura. Podería aventurarse que a grande vantaxe desta opción sería que NGB mantería a súa rede comercial, estrutura (o que constitutiría unha boa noticia para un cadro de persoal xa moi castigado) e, probablemente, o seu equipo directivo. O maior inconveniente é a incerteza do que sucedería co banco transcorrido o prazo de cinco a oito anos, no que Guggenheim pretendería rendabilizar a operación. A reconversión das caixas galegas entra, pois, na fase decisiva do seu proceso de bancarización. Temo que haberá quen pretenda colgarse algunha medalla. Permaneceremos atentos.

Todos co Sector Naval

/en , , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo recupero unha parte da memoria da industria naval viguesa e reflexiono sobre a situación crítica do sector naval ameazado pola devolución do tax-lease.

Desque a comezos da década de 1890 regresara a Vigo José Barreras Massó, xa como enxeñeiro formado na Escola de Enxeñaría de Barcelona, e fundara os estaleiros Hijos de J. Barreras, o empeño por construír e reparar buques e todo tipo de artefactos de navegación formou parte da razón de ser de Vigo como cidade portuaria atlántica. Iniciativa a de Barreras que pouco despois sería emulada por Ernesto García e unha década máis tarde por Antonio Sanjurjo Badía, o famoso “Habilidades” do que falaba Emilia Pardo Bazán, fundador de “La Industriosa”, varadeiro e estaleiro do Areal onde hai agora un século se construíron os primeiros vapores de pesca. A estes tres pioneiros da construción naval viguesa uniríanse, coincidindo co remate da primeira Guerra Mundial, o estaleiro de Troncoso e Santodomingo e o de Francisco Cardama Godoy, un pequeno estaleiro de carpintaría de ribeira na punta de San Gregorio, beiramar do barrio de Coia á que dende finais da década de 1920 se irían trasladando a maior parte dos construtores expulsados do Areal polas obras do recheo. Co comezo da década de 1930, Enrique Lorenzo Docampo, quen dende 1920 tiña no Canceleiro unha fundición denominada “La Vulcano, será quen instale na praia de Espiñeiro, no barrio de Teis, unha factoría naval que decontado se especializará na construción de gabarras de aceiro e cabrias (guindastres flotantes), sen menoscabo da súa actividade tradicional na caldeiraría.

Este empeño centenario constituíu o celme industrial da nosa abella da ribeira. Vigo é o que somos grazas, entre outras razóns, a que construímos barcos, unha actividade que forma parte da identidade da cidade. Mais o Sector Naval nunca foi alleo nin aos avatares políticos nin ás dificultades provocadas polas crises económicas cíclicas nin á necesidade de adaptarse aos avances constantes da navegación marítima, das tecnoloxías pesqueiras e da enxeñaría construtiva (dende a utilización da madeira á do aceiro laminado na construción dos cascos, dende o paso do vapor aos motores de combustión). O futuro da industria naval viguesa pendeu moitas veces do fío do seu financiamento, ao que tampouco foron alleas as decisións políticas, dende a Lei do Crédito Naval dos difíciles anos corenta, pasando polas maiores facilidades dos anos do “desarrollismo” dos sesenta nos que se construíu a primeira frota galega de altura, até a catástrofe dos anos setenta que levou á compra de Barreras polo INI en 1976, á longa crise de Ascón, o primeiro estaleiro “reconvertido” nos anos 80, e á compra de Vulcano en 1986 por Fernando Santodomingo. Durante as dúas últimas décadas, tras o durísimo proceso de reconversión, promovido polo goberno do PSOE, que levou á perda de milleiros de empregos, o que quedou do sector coñeceu un período de inusual bonanza, ao que non foron alleos o éxito da súa estratexia de internacionalización e especialización no deseño de determinados tipo de buques, a externalización dos procesos de fabricación e o emprego do sistema de bonificación fiscal, a famosa tax-lease.

Porén, nos dous últimos anos a situación volveu tornarse dramática para o sector naval da ría, tras a reclamación da Comisión Europea da devolución de 2.800 millóns de euros do tax-lease (1.700 millóns do sector galego), recibidos entre 2005-2011, amparado un sistema creado en 2002, sendo presidente Aznar, e que se mantivo ao longo do período de Zapatero, sen que fose nunca cuestionado polas autoridades europeas, até que en 2011 foi denunciado por Holanda, país que conta cunha industria naval que compite coa nosa. A piques de coñecer a decisión de Bruselas o vindeiro 17 de xullo, na que será decisivo o criterio de Joaquín Almunia, actual comisario da Competencia, aparentemente as perspectivas son moi pouco alentadoras para o porvir da nosa construción naval, que podería quedar ferida de morte. Máis alá da necesidade imperiosa que o Goberno de Rajoy apure até o límite os argumentos xurídicos, baseados nos principios de confianza lexítima e seguridade xurídica (nin os armadores nin os construtores poden ser considerados responsables dunha bonificación fiscal absolutamente legal no seu país), semella que a única posibilidade de que o comisario español modifique o seu criterio reside en comprobar a contundencia e a cohesión da presión política e social na defensa deste sector industrial estratéxico para Galicia, e moi especialmente, para a comarca de Ferrolterra e a área metropolitana de Vigo. Por difícil que semelle, habería apenas unha raioliña de esperanza, quizais non estea todo perdido para o noso naval, afeito ao longo da súa historia a estas situacións límite. Mais aínda cando existe o precedente de Francia, a quen se lle anulou o seu sistema de bonificación, mais sen impoñerlle a devolución das axudas recibidas. Todos co Sector Naval!

 

Onte 663: O futuro da Ría

/en , , , , , /por

O sector naval vigués reiterou onte a súa vontade de ser. Ao borde do abismo, pendente do fío da devolución do Tax-leaxe exixido pola Comisión Europea, tras incontables e durísimas reconversións ao longo de tres décadas, o sector naval da ría de Vigo pode botar o cadeado. O anuncio por parte da Dirección Xeral da Competencia da Comisión Europea da obriga de devolver as bonificacións fiscais aplicadas na construción de buques entre 2005 e 2011 arruina as posibilidades de recuperación dun sector, no que xa nin sequera os floteis de Pemex, tras a entrada da empresa pública mexicana en Barreras, semellan viables. Outra enorme desfeita, a engadir ás da caixa de aforros e a de Pescanova. O futuro do sector naval vigués é unha cuestión estratéxica, é o futuro da propia área metropolitana, xa que na actividade das gradas dos estaleiros está o ADN do seu carácter industrial e a razón do ser da propia cidade que se foi tecendo no anfiteatro da ría. A devolución da Tax-lease é unha cuestión estritamente política, que debe ser solucionada no marco bilateral das relacións entre a Comisión Europea e o Goberno de España. En momentos tan decisivos como os que vivimos, xa non hai outra saída que toda a cidadanía e todos os sectores sociais e veciñais vigueses empurren na mesma dirección para que Rajoy asuma o futuro do sector naval como un problema de estado. Coma no caso de Ferrolterra, xogámonos o futuro da Ría.

Onte 658: Sobre o estado da edición

/en , , , , , /por

Miss IPE tivo a deferencia de facerme unha entrevista para publicar no seu blog da editorial Ideas Propias. Agradecín a iniciativa tanto pola xenerosidade de incluír as miñas opinións no blog dunha das empresas do noso sector coma polo feito de obrigarme a volver a reflexionar sobre a actual situación do sector. Transcorrido xa a metade deste horribilis 2013, ás portas da preparación dos orzamentos do vindeiro ano e da posibilidade do comezo da implantación da lei Wert, non é doado expresarse coa mesura e o optimismo da vontade que a min me prestan. Todos os datos dos que dispoñemos amosan que nos últimos dezaoito meses se profundizou o retroceso nas vendas do conxunto do sector do libro, tamén do libro en galego, ao tempo que aumentou de forma moi significativa a oferta dixital. Senllas tendencias que consolidan a situación crítica do sector da edición neste momento de tránsito, xunto á práctica renuncia das administracións públicas de asumir as súas responsabilidades na promoción das políticas de lectura. Con todo, tras a paréntese do verán e das feiras do libro de Vigo e da Coruña, e xa cos datos do estudo de Comercio Interior do Libro 2012, que se publicará no vindeiro mes de setembro, poderemos facer un diagnóstico máis preciso dunha crise cada vez máis disruptiva.

Un proxecto para Vigo

/en , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño unha reflexión sobre os males que sofre Vigo e a súa área metropolitana, as portas ca concentración en defensa de Peinador convocada polo alcalde Abel Caballero.

Coa chegada do verán é aínda máis doado comprobar o estado agonizante do aeroporto de Peinador, pola perda de frecuencias, a deteriorización da calidade dos seus servizos e o incremento do prezo dos billetes. Incapaz de competir coas axudas públicas que reciben algunhas das compañías que operan nas terminais da súa contorna, tanto as galegas (Alvedro e Lavacolla) como a portuguesa (Sa Carneiro), o aeroporto vigués no último ano, coa perda do 15% dos seus usuarios e o 50% das súas mercadorías, retrocede a cifras de tráfico de hai máis dunha década.

Unha situación aeroportuaria agravada pola falta dunha alternativa ferroviaria competitiva que permita ao máis do medio millón de persoas da área metropolitana viguesa viaxar fóra da nosa comunidade nunhas condicións de prezo, tempo e comodidade atractivas. Como a pasada semana puiden comprobar en carne propia, o novo traxecto de mañán do tren Alvia a Chamartín leva sete (longas) horas (con máis de media hora de atraso sobre o horario previsto), mentres o tren-hotel nocturno supera as nove horas e media. Sen esquecer que en calquera destas dúas alternativas a duración do traxecto entre Vigo e Ourense supera as dúas horas. Viaxes interminables, agotadoras, moi dificilmente recomendables para utilizar na actividade laboral ou como alternativa de interconexión con outros traxectos.

Hai razóns abondas, polo tanto, para a indignación da cidadanía viguesa sobre a situación do seu aeroporto, como é doado comprender o chamamento para manifestala que o alcalde e o seu equipo de goberno realizaron convocando unha concentración na Porta do Sol no serán do vindeiro mércores.

Mais non seriamos xustos se considerásemos a precariedade de Peinador como o primeiro problema da nosa área metropolitana e o chamamento do goberno municipal vigués como unha iniciativa política inocente. Peinador é apenas un síntoma dunha doenza máis grave (e dolorosa), a da falta dun proxecto estratéxico vertebrador de Vigo e a súa área metropolitana, no marco de Galicia, do noroeste peninsular e da fachada atlántica europea. Unha carencia, que arrastramos ao longo das tres últimas décadas, á que non é allea nin o escasísimo peso da clase política viguesa en cada un dos seus partidos nin a ausencia de modelos estables de xestión e liderado das principais institucións metropolitanas e municipais. Cómpre recoñecer de vez que Vigo ten dificultade de traducir o dinamismo e as iniciativas dos seus empresarios e traballadores (nos sectores máis diversos, dende os industriais, até os comerciais, artísticos e culturais) en proxectos e liderados políticos facilitadores e estruturantes. Un problema que ten moito que ver co fracaso das súas elites e a carencia de institucións facilitadoras do encontro e da confrontación cívica. Peinador agoniza e o porto de Vigo perde tráficos (mesmo de cruceiros, que gaña o porto da Coruña) e a súa posibilidade de ser declarado porto nodal europeo, a consecuencia da falta dun plan integral de transportes, unha desas políticas estratéxicas, deseñadas a longo prazo e compartidas por unha ampla maioría política e social. Úrxenos contar cun mapa estrátexico para integrar o territorio galego, ás principais infraestruturas e a reforma das nosas administracións e servizos públicos. Eis a cerna de boa parte das nosas doenzas.

O primeiro problema da área metropolitana é o desemprego, que xa afecta a unha de cada catro persoas. Como a primeira angueira de toda a nosa clase política e das nosas forzas sociais  e colectivos veciñais ten que ser agora como facerlle fronte á crise do sector naval, ameazado de morte pola aplicación da tax-lease, que supoñería a súa liquidación definitiva. Como tampouco debería ser menor o seu interese por contribuír a procurar unha saída para Pescanova, a nosa primeira empresa transnacional, como para achegar unha saída xusta para os milleiros de preferentistas estafados no seu día pola caixa de aforros.

Co Partido Popular de Vigo sen candidatura para o Campo o de Granada, pagando en Santiago e na Coruña ás subvencións millonarias que non quere para o aeroporto de Vigo; co BNG automarxinado e fanado na súa iniciativa municipal polo seu apoio orzamentario, a ninguén pode estrañar que Abel Caballero, cómodo e en solitario, mobilice a indignación cidadán procurando, coma nun xogada de billar a tres bandas, a carambola da soñada maioría absoluta. No entanto, sexa cal fose a saída ao problema do Peinador agonizante –descoñecemos as alternativas de cada un dos partidos, máis alá  da posibilidade de pagar ás compañías a fondo perdido (o que non semella moi xusto), o Vigo (necesariamente metropolitano) debe recuperar o seu proxecto estratéxico. Mentres non o faga, temo que continuaremos mesturando allos con bugallos.

Un Vigo de primeira

/en , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo sobre a precaria situación política e económica de Vigo e a súa área metropolitana.

O estourido de ledicia colectiva do serán do sábado, tras a proeza do Celta de acadar a permanencia no derradeiro partido de liga, produciuse cando Vigo sofre outro do seus momentos máis críticos e máis dolorosos da súa historia recente. Contradicindo as escasas probabilidades matemáticas, estoutro éxito histórico celeste amosa a importancia no eido do xogo (o territorio do simbólico) de acreditar sempre nas propias posibilidades (como defendeu contra vento e marea o adestrador Abel Resino) e na necesidade de contar cun proxecto propio (o da canteira da Madroa) que axude a enxergar o horizonte nos días de brétema.

No territorio do real, a crise está sendo durísima coa área metropolitana viguesa, que sofre unha taxa de desemprego (23,5%) moi por riba da media galega. As centrais sindicais estiman que xa son máis de 50.000 as persoas desempregadas da nosa veciñanza, unha cifra elevadísima nunca superada até agora. Tras a perda e o expolio da caixa de aforros e tras a estafa aos 60.000 afectados polas participacións preferentes e subordinadas da NGB, Vigo carece do instrumento financeiro indispensable para manter vivo o tecido as súas pemes e dos seus sectores económicos de referencia. Un problema gravísimo ao que non é alleo o peche de centos de comercios e de servizos, un panorama desolador nalgunhas das nosas rúas. Coa afortunada excepción da automoción, que este ano resiste grazas a posta en marcha na cadea de montaxe dos novos modelos de Citroën, o noso sector industrial continúa no túnel máis escuro, sobre todo o da construción naval, sometido á espada de Damocles da devolución por parte dos estaleiros das cantidades do tax-lease e dos enigmas provocados pola entrada en Barreras da mexicana Pemex como accionista maioritario. Se iso xa non abondase, a crise financeira e de xestión do grupo Pescanova, a primeira transnacional viguesa, engade un maior dramatismo á situación económica e ao futuro da área metropolitana.

Tampouco corren ventos propicios para Vigo no eido das políticas públicas. Á crise do aeroporto de Peinador, agonizante pola perda de frecuencias, pola deterioración dos servizos e polo incremento dos prezos dos billetes, únese agora á do porto, que agotou as súas opcións de ser incluído como porto nodal na Rede Transeuropea de Transportes (TEN-T). Unha decisión da Comisión e da Eurocámara que convertirá á nosa terminal portuaria en subsidiaria das de Xixón e da Coruña. Un fracaso rotundo do porto de Vigo á que non é allea a dificultade da súa conexión coa rede ferroviaria de velocidade alta, que tardará aínda anos en chegar ás Rías Baixas.

E como non hai dúa sen tres nin catro, o ministro Gallardón co seu anteproxecto de reforma da Lei de Demarcación e Planta ameaza con dinamitar o partido xudicial vigués, o que prexudicaría a medio milleiro de funcionarios de Xustiza e diminuiría as posibilidades de acceso a case medio millóns de persoas usuarias deste servizo básico na área viguesa. Tampouco axuda ao optimismo a paralización sine die das obras do hospital de Valadares, no que está fracasando o modelo de construción e xestión privada, tanto no seu financiamento coma na xestión da UTE adxudicataria. Como é preocupante como quedou nas pedras o Auditorio Mar de Vigo de Beiramar, cuxo funcionamento moi por baixo do previsto ameaza con arruinar as arcas do concello no caso dunha reclamación da adxudicataria da concesión.

Situación crítica de infraestruturas e servizos públicos, como de empresas vitais para a economía de Vigo e a súa área metropolitana, á que non é allea, nuns casos, a inacción, noutros, o fracaso das políticas da Xunta de Galicia e do Gobierno de España, ambas as dúas en mans do Partido Popular. Sen menoscabo da responsabilidade que nalgunhas destas cuestións tivese o concello de Vigo, gobernado en minoría polo PSdeG-PSOE, co apoio na aprobación dos orzamentos anuais do BNG. É incomprensible, por non berrar indignante, que Vigo e a súa área metropolitana, a pesar da súa potencialidade demográfica e económica, non forme parte das prioridades dos gobernos de Rajoy e Feijóo.

Afastados de calquera localismo chovinista, o proxecto do Vigo metropolitano, o motor dos dinamismos de Galicia, merece unha abordaxe política preferente e proactiva. Paga a pena tomar boa nota da lección que no eido simbólico proporcionou o Celta sobre a lameira do Fragoso. A pesar da dureza e das dificultades da crise en días bretemosos, sei que Vigo pode desenvolver as súas potencialidades con toda a súa capacidade de resistencia cívica e con todo o pulo do seu dinamismo empresarial, só así poderá continuar sendo unha cidade primeira en igualdade de oportunidades e benestar cidadán. Un obxectivo que, sen excepción ningunha,  debe unirnos coma esta ledicia fugaz da permanencia celeste.

Onte 630: Galician literature

/en , , , , , , , , , , , , /por

Foi unha fortuna compartir os últimos días un par de conversas con Jonathan Dunne, o grande embaixador da literatura galega no entorno anglófono. Nesta semana da súa estancia en Galicia, ademais de intervir no congreso rosaliano do Consello da Cultura Galega, participou nas presentacións en Compostela da edición en inglés de Cantares gallegos, como editor de Small Stations Press, e onte na da Anthology of Galician Literature, da que foi editor e en parte tradutor, obra coeditada por Galaxia e Xerais en colaboración coa Xunta de Galicia.

Na presentación na Biblioteca Ánxel Casal, Dunne presentou o panorama da situación da literatura galega en inglés, a que considerou coma o mellor vehículo de difusión internacional. «Publicáronse en inglés, até hoxe, 52 títulos da literatura galega. O primeiro foi unha antoloxía de poemas de Rosalía de Castro, preparada por Xosé Filgueira Valverde, traducida por Charles David Ley e publicada en 1964 polo Ministerio de Asuntos Exteriores. Houbo que esperar vinte e cinco anos até publicar o seguinte. Na década dos noventa foron nove títulos, na de 2000 vinte e un e no que levamos de década outros vinte e un. Un crecemento exponencial da dispoñibilidade da literatura galega no mundo. O que amosa que estamos no bo camiño».

Despois explicou Dunne as características deste segundo volume da Anthology of Galician Literatura, que reúne sesenta textos doutros tantos autores e autoras publicados entre 1981 e 2011. «O limiar vai dirixido a un lector e a un editor do mundo que non teñen coñecemento da literatura galega. É un volume moi actual, xa que os dous terzos dos textos foron publicados na década de 2000. Achega unha idea do que se esta a escribir en lingua galega. Xustamento foi este o propósito do libro. As escolmas foron realizadas polos autores e autoras vivos (54).  Ademais de textos narrativos, están presentes o resto dos xéneros, a literatura infantil e xuvenil, a poesía, a literatura dramática e o ensaio, cunha atención á antropoloxía, a teoloxía e o nacionalismo. No limiar exprésanse os criterios utilizados na selección dos autores e autoras: cubrir todos os xéneros, as opinións doutros autores e da crítica, a presenza noutras escolmas e mesmo noutros traballos meus, os premios literarios acadados e a reputación internacional de autores como Manuel Rivas, Domingo Villar ou Chus Pato, que contan xa con diversas traducións. En todo caso, “calidade” e “distribución” son dúas palabras que entendo claves na política cultural presentes nesta obra».

Rematou Dunne presentando Portico of Galician Literature, o portal web que xestiona coa colaboración da Consellaría de Cultura, onde se presenta en inglés a literatura galega aos editores de todo o mundo. Salientou que ate o momento estaban presente oito autores, que serían dez a finais deste ano. Inclúese unha presentación de cada autor e unha tradución de mostra de cincuenta páxinas dunha das súas obras, «xustamente o que lle interesa a un editor».

O labor de Dunne como tradutor, editor e promotor da literatura galega no mundo está sendo fulcral. Merece apoio do sector editorial privado e dos nosos poderes públicos. Parabéns Jonathan!

Grazas a Fran P. Lorenzo pola súa información da presentación.