Listado de la etiqueta: ourense

Os Baltar

/en , , , , , , /por

Primitivo Carbajo é autor de tres dos libros de investigación xornalística máis interesantes da historia da nosa edición actual. O primeiro, Paco Vázquez, a pegada dun príncipe (Xerais 1993), a biografía non autorizada do entón todopoderoso alcalde, asinada co seu compañeiro Luis Pita, será lembrado por non ser aceptado en todos os puntos de venda da cidade herculina. O segundo, Salgheirón (Morgante 2021), crónica do conflito urbanístico da finca Massó de Cangas, desvelou as corruptelas da promotora da urbanización ao tempo que amosou o papel da resistencia veciñal. Agora, no terceiro, Os Baltar. A senda do caciquismo na democracia plena (Morgante 2024), do que é co-autor xunto a Cristina Huete, ofrece o relato xornalístico inédito de seis décadas de caciquismo moderno na provincia de Ourense, dende o brote con Eugenio Gómez Franqueira, o fundador de Corén, de Acción Política Orensana e promotor de Coalición Galega, até hoxe. Libro fascinante, escrito co pulo e coa precisión necesarias para ofrecer unha longa reportaxe reveladora sobre como procederon José Luis Baltar Pumar, o político do trombón e da boina, que soubo tourear a Manuel Fraga, e o seu fillo, Manuel Baltar Blanco, fogueado durante anos como sucesor, que cando chegou o seu momento quixo imprimir o glamur que lle faltaba ao proxecto paterno, mais que a pesar de contar co 7 como talismán e guieiro, sería relevado pola súa afección a velocidade. E así, nobelando o relato cunha documentación exhaustiva, no texto principal e nas notas a rodapé, revélase a  complexa trama de clientelismo e do pelotón de enchufados da deputación ourensá, da maraña de corruptelas e comisións, das denuncias e das condenas, dos favores pagados en efectivo pola tropa de alcaldes e deputados provinciais que apoiaban a familia Baltar. Un libro moi recomendable, un dos acertos editoriais do ano no eido da non ficción, que merece todos os nosos parabéns para Huete e Carbajo como para o valente editor Moisés Barcia por tan oportuna publicación.

Publicado en Nós diario: 18/12/2024

AVE polo Miño

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a alternativa de AVE polo Miño:

De regreso dunha breve estancia en Madrid, comprobei como funciona a liña do AVE que ao mediodía une a capital con Vigo. Experiencia dunha viaxe de 3 horas e 55 minutos entre Chamartín Clara Campoamor e Urzaiz, que mellorou en 2 minutos o horario previsto, o que imaxino Renfe considera óptimo. No entanto, con semellante duración, comparada coa doutras cidades galegas, esta liña non pode ser considerada de Alta Velocidade, superando aínda as 3 horas e 35 minutos prometidas polo ministro Puente cando foi inaugurada o 21 de maio. 20 minutos a maiores do compromiso asumido por Fomento que, como comprobamos co reloxo na man, non foron alleos ás obras da variante exterior de Taboadela, que obrigan a que dende alí a operación de aproximación a Ourense (apenas 8 Km) leve 23 minutos. Como o traxecto entre Ourense e Vigo, utilizando o baipás de Conxo (sen parar en Compostela) leva 1 hora e 31 minutos, incluídas as paradas de 8 minutos en Vilagarcía e de 3 en Pontevedra. Tempos que serán mellorados cando finalicen as obras de Taboadela, superando a construción de dous viadutos e o túnel de Rante, mais nunca antes de comezos de 2027.

Mentres, os viaxeiros que se dirixen a Meseta, con inicio e remate en Vigo Urzaiz, non terán máis remedio que armarse de santa paciencia e conformarse, digan o que digan os responsables de Fomento, que até Ourense hai unha hora e media de viaxe, a Zamora tres e a Madrid catro. Conexión ferroviaria precaria e discriminatoria para a cidade de Vigo á que apenas se lle promete o apósito da variante por Cerdedo, dende hai dúas décadas toda unha cuestión de fe, a pesar de que nos orzamentos Fomento apenas contemplou partidas para os seus estudos hidrolóxicos e de impacto ambiental, mais que no caso de que fose finalmente adiante o proxecto construtivo os técnicos estiman que a apertura da liña se produciría no horizonte de 2044 (ben sabemos que vinte anos non son nada). Tampouco son moi optimistas os mellores prazos para finalizar a Saída Sur en túnel dende Urzaiz até a fronteira portuguesa, tramo clave na comunicación de Vigo con Valença, Braga, Aeroporto Sa Carneiro e Porto, que, a pesar das promesas máis recentes do Goberno de España, os técnicos co calendario na man sitúan no horizonte de 2034 (dez anos), como sinalaba Víctor P. Currás nestas páxinas de Faro de Vigo. Datas moi testanas que, por máis voltas que pretendan darlles os responsables do concello de Vigo e da Xunta de Galicia, agoiran un atraso competitivo para a nosa área metropolitana e a continuidade da utilización habitual do transporte aéreo con Madrid, que tampouco ten unha oferta de voos para botar foguetes, a pesar da súa elevada pegada de carbono.

Neste contexto de fracaso, no que a cidade de Vigo queda descolgada da Alta Velocidade durante as dúas vindeiras décadas, tamén dun debate político moi polarizado polas intervencións da alcaldía e da presidencia da Xunta con evidentes intencións electorais en ambos os dous casos, no que con escasa fortuna se xuntaron allos con maravallos, o rescate do proxecto do AVE pola liña do Miño proposta por ex-ferroviarios de Adif, que colaboraron no proxecto de soterramento de Urzaiz, constitúe unha alternativa técnica novidosa que debía ser valorada polos responsables do Ministerio de Fomento. Máis aínda cando integra na mesma liña os proxectos da Saída Sur e o da Meseta, capaz de reducir a viaxe entre Vigo e Ourense a 45 minutos (a metade do que leva hoxe polo baipás de Conxo), o que permitiría que a conexión de Vigo con Madrid quedase finalmente por debaixo das 3 horas, tempo semellante ao que levaría unir a capital española con Porto. Unha proposta de vía altas prestacións, que sería utilizada tanto para viaxeiros (a unha velocidade de 300 Km/h) e tráfico de mercadorías (100 Km/h) que para os seus promotores tería un custe construtivo (1.600 millóns de euros) e impacto medioambiental inferiores aos da variante de Cerdedo (2.300 millóns de euros), ademais da vantaxe engadida de poder ir facéndose por fases e empregando o trazado actual polo Miño para as conexións co novo trazado.

Esta posibilidade de gañarlle tempo aos mellores prazos previstos para a variante por Cerdedo, integrando a liña de Alta Velocidade de Galicia e Portugal coa de Ourense polo Miño, non debería quedar no caixón das boas ideas esquecidas do Ministerio de Fomento. Como non debería considerarse na polémica política das infraestruturas se é máis prioritaria a posta en marcha da liña de Portugal ca directa de Vigo coa Meseta, cando ambas as dúas son necesarias, no marco dunha mobilidade sostible, para o futuro do Vigo metropolitano. Porén, resulta imprescindible que o proxecto de ambas as dúas liñas ferroviarias conte cun apoio sen fisuras de todas as forzas políticas, entidades económicas, sociais e veciñais, o que cómpre reforzar.

Vigo merece outro tren

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á reclamación da mellora ferroviaria na área metropolitana de Vigo:

No Vigo actual, unha cidade sometida aos rigores da grandilocuencia e da polarización política, contamos cunha estación de velocidade alta, a chamada «Vigo Urzaiz», incrustada agora dentro dun enorme centro comercial de arquitectura de autor (Thom Mayne), o inaugurado como «Vialia Vigo»; un edificio presidido pola polémica reconstrución «decorativa» do que foi a fachada pétrea dunha estación do ferrocarril de 1878, incrustada a súa vez sobre o muro centenario do barrio de Casabranca. Unha intervención urbanística complexa sobre o que foron terreos ferroviarios, na que participan tres administracións e unha concesionaria privada francesa, adxudicataria durante 50 anos, que dota á estación de Adif de carácter intermodal coa instalación dunha estación anexa de autobuses interurbanos (aínda en construción), e conecta en túnel a rúa Lepanto coa AP-9 e a rúa García Barbón con Vía Norte por elevador escultórico. Obras que transforman o espazo público e amplían de forma moi considerable a dotación comercial e de lecer no centro da cidade, con consecuencias que polo momento se descoñecen tanto para o pequeno comercio local como para a mobilidade de vehículos e peóns nas proximidades dun punto esencial no acceso e saída da cidade.

Emporiso chama moito a atención o feito de que se inaugure aos catro ventos semellante intervención urbanística e comercial no barrio da Estación cando Adif anuncia que dende o vindeiro mes de decembro chegar de Vigo a Ourense nos trens Alvia que saen de «Vigo Urzaiz» levará case tanto tempo como a viaxe da cidade das Burgas até «Madrid Chamartín» prevista en dúas horas e cuarto. No mellor dos escenarios previstos por Adif a viaxe en tren dende Urzaiz a Chamartín terá unha duración de 4 horas e 16 minutos, traxecto que obrigará a viaxar por Compostela utilizando o chamado «bypass de Conxo». Sen dúbida, unha solución decepcionante para a competitividade do ferrocarril como saída á Meseta e que despois de décadas agardando pola auga de maio que suporía a finalización das obras de Alta Velocidade en Galicia amosan o fracaso da estratexia ferroviaria viguesa: polo momento non está prevista a chegada do AVE a «Vigo Urzaiz». A cidadanía viguesa terá que contentarse con viaxar a Ourense por Compostela en unidades de Velocidade Alta, como xa ven facendo dende a apertura do Eixe Atlántico Ferroviario, que une Vigo coa Coruña.

E o lamentable do caso é que esta situación non ten perspectivas de ser mellorada nun prazo de tempo razoable, xa que cada ano semella máis evidente que a alternativa viguesa de enlace directo con Ourense por Cercedo camiña a converterse noutra desas enxeñarías que queda no papel, como recoñecen xa abertamente algúns dos que foron os seus promotores e como parecen indicar as cativas previsións orzamentarias para continuar os seus estudos preliminares. Variante para a que a Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Vigo-Ourense por Mondariz, entidade civil de carácter apartidario, propón unha alternativa seguindo o curso do río Tea e pasando por baixo da serra de Avión, que estima a duración da viaxe en unidades AVE entre ambas as dúas cidades en 25 minutos. Unha alternativa que merecería ser valorada polas administracións e colectivos empresariais e sociais do Vigo metropolitano, como xa está sucedendo en Ourense, onde diversas entidades apoian que se solicite ao Ministerio de Transportes un estudo informativo deste enlace directo. Solución, ademais, coherente coa prevista Saída Sur, que convertería a «Vigo Urzaiz» en estación de paso cara a fronteira portuguesa, o que facilitaría o enlace coa liña de Porto e Lisboa.

E se isto non abondase, tampouco son alentadoras no entorno vigués as perspectivas de máis frecuencias (incluídas as nocturnas) para o Tren do Eixo Atlántico (Vigo-A Coruña), tanto das que saen de Urzaiz como de Guixar, nin de recuperar as liñas nocturnas con Madrid e Barcelona, nin sequera de mellorar as do transfronteirizo Tren Celta que nos une con Porto e co «tren foguete» cara Lisboa. Unha situación de precariedade que foi denunciada estes días pola Coordinadora Galega polo Tren Público, Social e Sostible que con motivo da declaración de 2021 como ano europeo do ferrocarril solicita unha oportunidade para relanzar este medio de transporte ao servizo das persoas, por consideralo como o máis seguro e eficiente enerxeticamente polas súas menores emisións. Unha proposta dunha nova cultura do ferrocarril de proximidade que deseñe unha nova rede de servizos, capaz de recuperar circulacións e paradas suprimidas e potenciar o transporte de mercadorías.

A Vigo non lle abonda con contar cunha estación de ferrocarril con carcasa comercial tan impresionante como a de «Vialia Urzaiz». Vigo merece outro tren e neste anceio case está todo por facer.

De Vigo a Ourense polo Tea

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana de Faro de Vigo a propoñer o estudo da liña de alta velocidade de Vigo a Ourense polo Tea:

Tras dezasete anos de estudos, proxectos, modificacións de trazados, demoras e repetición de estudos hidroxeolóxicos do AVE de Vigo a Ourense sendo optimistas haberá que agardar á vindeira década para poder despedilo dende a estación de Urzaiz e completar o trazado en canto menos corenta minutos. Mentres, será inevitable continuar facendo a viaxe dende a estación de Guixar polos 132 km da vía do Miño (inaugurada en 1881), cunha duración dunha hora e corenta minutos, ou no mellor dos casos facer un rodeo dende a de Urzaiz por Conxo (174 km), cunha duración dunha hora e cinco minutos, alternativa anunciada por Adif para tratar de evitar as críticas da cidadanía e da propia alcaldía de Vigo a unha mudanza de tren en Santiago. En todo caso, case dúas décadas perdidas para abordar a modernización da conexión ferroviaria de Vigo e Ourense, as dúas rexións urbanas do sur de Galicia, cunha poboación en permanente mobilidade interior, mais que a todas luces tamén perden con esta «solución» competitividade e oportunidades con respecto ás de Santiago e A Coruña.

E o primeiro que chama a atención na conexión de alta velocidade entre Ourense e Vigo é que despois de tanto tempo se descoñeza cal vai ser o novo trazado ou mesmo se vai existir como tal. Cada ano, cada novos orzamentos do Ministerio de Transportes, semella máis claro que o tren por Cerdedo vai quedar en auga de castañas. A conto de que ven entón a lentitude inxustificada na tramitación administrativa da conexión indirecta polo Val de Cercedo (114 km e parada en Pontevedra), que obrigaría a construír unha liña entre Portas e O Carballiño valorada en 2.200 millóns de euros e cunha duración das obras de nove anos e medio? Ou noutras palabras, diante de semellante exercicio de calculada ambigüidade dilatoria e se como todos os indicios agoiran o AVE por Cerdedo se adía sine die ou se desbota de raíz, a saída ferroviaria cara a Ourense e a Meseta podería ser para a cidadanía metropolitana viguesa das dúas vindeiras décadas moi semellante á actual: contaría cunhas poucas frecuencias por Conxo, parando en Pontevedra (todas) e Vilagarcía (algunhas), e noutras (as máis) estaría obrigada a baixar uns minutos en Santiago (vinte na actualidade) para coller os convois procedentes da Coruña. Pode permitirse a primeira rexión urbana do país (case 600.000 habitantes), a que máis viaxeiros achega nas conexións con Madrid, ser discriminada con semellante servizos? Pode permitirse nun modelo de mobilidade sostible que en 2035 a viaxe de Vigo a Ourense por estrada sexa moito máis atractiva ca ferroviaria?

Neste entorno desfavorable para o Vigo futuro é moi de agradecer a alternativa esperanzadora ofrecida polo enxeñeiro Xosé Carlos Fernández, un dos mellores coñecedores e estudosos do ferrocarril en Galicia, propoñendo que se realice un estudo informativo do trazado dunha conexión directa de alta velocidade entre Urzaiz e Ourense utilizando a Saída Sur até as proximidades de Tui e seguindo o curso do río Tea por Mondariz. Un trazado alternativo sobre o menor percorrido posible (86 km) que uniría ás dúas cidades do sur en media hora e homologaría a duración da viaxe entre Vigo e Madrid á de Santiago. Unha liña directa por Mondariz que Fernández valora en 1.900 millóns de euros, cifra inferior ao proxecto por Cercedo, que tras unha década de obras reduciría a viaxe con respecto a esa alternativa en 28 km e ao da volta por Conxo en 88 km, o que permitiría unha redución moi apreciable dos tempos de viaxe, onde reside a cerna da competitividade ferroviaria. Unha solución que, ademais, recoñecería o acceso preferente á cidade de Vigo e o carácter de Urzaiz como estación pasante do tren do eixo atlántico, con conexións procedentes de Lisboa, Porto e Pontevedra, como de saída cara a Ourense e as rotas da Meseta.

A alternativa do enxeñeiro Xosé Carlos Fernández é apoiada pola Plataforma pola Defenda do Ferrocarril Vigo a Ourense por Mondariz (PDFVOM), unha iniciativa da sociedade civil de carácter apartidario, presidida polo editor vigourensán Bieito Ledo, presentada en Vigo a pasada semana coa intención de abrir o debate sobre unha cuestión estratéxica e contribuír a reverter a decepcionante situación actual avalada tanto pola Xunta de Galicia como polos concellos de Vigo e Ourense. Unha iniciativa cidadá transversal, promovida dende ámbitos profesionais diversos, que demostra que hai outras solucións ferroviarias viables e obriga ao Ministerio de Transporte e ás administracións autonómica e locais a incorporar este tema a súa axenda e a definir as súas posicións. Como sucedeu cando chegou en 1881 a primeira locomotora a Ourense, acontecemento celebrado por Manuel Curros Enríquez, tras o tren continúa chegando «a fartura e ¡a luz e o progreso!»

Onte 2060: «Dez gatiñas viaxeiras» de Eva Mejuto e Víctor Rivas

/en , , , , , , , , , , , /por

Cando se xuntan os talentos de Eva Mejuto, unha experta en álbum ilustrado (velaí os seus xa clásicos como Maruxa), e de Víctor Rivas, un dos ilustradores galegos internacionais máis agudos, non é estraño que ofrezan unha marabilla como Dez gatiñas viaxeiras (Xerais 2019). Utilizando a estrutura dun conto tradicional acumulativo decrecente e textos rimados, o que permite unha doada memorización, propoñen ás primeiras lectoras unha viaxe en furgoneta pola Galicia enteira, dende o monte de Lestrobe até a Illa de Ons, pasando por Trives, a Muralla de Lugo, ás videiras do Salnés, o teatro de Ourense, o tráfico de Vigo, e o acougo da illa de Ons, onde viaxan cada unha das gatiñas.

Un texto para contar, cantar e memorizar, que incita a unha lectura visual detallada na procura de informacións gráficas agochadas, o que a transform nun xogo de identificación e procura de diferenzas. Aventúrolle  a este álbum un éxito rotundo. Recomendo que pola súa utilidade didáctica e a orixinalidade da proposta de coñecer o país non falte en biblioteca de aula ningunha de Educación Infantil.

En galego Vigo vai

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a reflexionar sobre a situación do idioma galego ao fío da enquisa estrutural a fogares do IGE sobre coñecemento e uso do galego e do castelán en Galicia:

A recente enquisa estrutural a fogares sobre o grao de coñecemento e uso (oral e escrito) do galego e do castelán, realizada en 2018 polo Instituto Galego de Estatística, amosa o preocupante estado da nosa lingua, sobre todo entre as xeracións novas e nos espazos urbanos. Unha radiografía sobre a realidade social do seu uso que expresa a consolidación dunha fenda lingüística xeracional, xa que a pesar de que o galego é lingua coñecida polo 88,05 % da poboación maior de 5 anos e falada polo 52, 29 %, o castelán xa é a primeira lingua das xeracións novas, tanto para a poboación en idade escolar, entre os 5 a 14 anos (73,88 %), como para a mocidade, as persoas entre os 15 a 29 (62,61 %).

Situación que se mantén no ámbito familiar onde o 44,34 % dos pais e nais falan en galego sempre cos seus fillos, cifra que se reduce ao 34,12 % nas súas relacións de amizade, ao 29,57 % cos colegas de traballo ou ao 27,88 % cos médicos. Fenda lingüística que se agranda a nivel dos usos escritos habituais, onde o galego apenas acada o 16,88% das persoas enquisadas, porcentaxe que sube até o 36,19% entre aquelas falan sempre en galego. Cifras, en todo caso, que expresan a consolidación da tendencia de substitución do galego polo castelán, tanto no seu uso como coñecemento, o que semellaría máis incomprensible, tras a entrada do galego na escola dende hai catro décadas. En definitiva, un número considerable de cidadáns mantén a súa lealdade coa utilización do galego como a súa lingua vehicular primeira, aínda que este uso diminúe nos espazos sociais formalizados. Expresado doutra forma, canto máis vellos somos, máis galego falamos; e canto máis novos, utilizamos máis o castelán.

Sen esquecer, ademais, que canto máis grandes son as localidades se reduce de forma moi apreciable a utilización do galego como primeira lingua habitual dos fogares: un 45,70 % nas de menos de 10.000 habitantes e só un 5,66 % nas de máis de 50.000. Entre as sete grandes cidades ábrese outra fenda lingüística, xa que é importante a diferenza existente entre o 44,70 % da poboación do concello de Lugo que fala habitualmente en galego e o 15,21 % da do concello de Vigo. Cifras de galegofalantes habituais entre as que se sitúan a do concello de Ferrol (17,69 %), da Coruña (19,98 %), de Pontevedra (23,00 %), de Ourense (33,51 %) e de Santiago de Compostela (43,89 %). A maior cidade galega, Vigo, é na que se emprega máis o castelán de forma habitual (84,80 %), o que non impide que a cifra de galegofalantes aumente até o 25,50 % no conxunto da comarca de Vigo (territorio que inclúe Redondela, Val Miñor e Louriña) e ao 40,56 % no Morrazo. É ben triste recoñecer que a altura de 2018, o concello de Vigo é o pechacancelas da clasificación de galegofalantes.

Porcentaxes que apuntan a un devalo considerable do número de galegofalantes (a metade en apenas dúas xeracións), como a unha preocupante tendencia á desaparición do idioma galego, sexa pola súa incapacidade para facerlle fronte á presión homoxeneizadora da cultura urbana como para preservar a súa transmisión xeracional nas cidades metropolitanas, mesmo a pesar da resistencia (heroica) de moitas familias comprometidas en non rachar esa cadea milenaria. Cifras que expresan o fracaso das políticas lingüísticas no ámbito educativo, onde a pesar dunha teórica utilización parella de ambas as dúas linguas dentro das aulas, o seu emprego oral nos patios de recreos redúcese á metade. Como tampouco podemos considerar satisfactorio para o futuro do galego que a pesar de que o seu uso protagonice o 26,28 % dos textos das redes sociais, supoña apenas o 3,96 % da lectura de prensa ou o 5,14 % da de libros.

Diante de situación tan inxusta e desigual para o futuro do idioma galego, non é momento para o conformismo nin para agardar unha doce agonía. Cómpre actuar tanto dende as competencias e responsabilidades das administracións públicas como dende a iniciativa colectiva cidadá, sen menoscabo do imprescindible compromiso individual, tan necesario para crear modelos de comunicación alternativos e superar tantos prexuízos, un dos virus máis perigosos para o futuro do galego.

No caso do concello de Vigo abandonar a derradeira posición no emprego do galego debería constituír unha ansia compartida por todas as institucións, asociacións e cidadanía viguesas. Non estaría de máis actualizar e velar polo cumprimento da Ordenanza de Normalización Lingüística de 8 de novembro de 1988, aínda en vigor, a primeira das aprobadas en Galicia. Como tampouco estaría de máis, rememorando aquela modélica campaña en man común de 1994 «En galego vivo Vigo, en galego Vigo vai», promovida polo concello de Vigo e a Xunta de Galicia, que os responsables públicos se comprometesen a utilizar o galego de forma preferente nas súas intervencións.

 

As cavilacións de Bieito Ledo

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a Cavilacións, o libro de memorias literarias do editor Bieito Ledo:

Bieito Ledo acaba de publicar «Cavilacións» (Ir Indo, 2018), un fermoso libro de memorias que continúa o rego aberto hai unha década de reivindicación literaria de Padroso, a súa aldea natal, situada na parroquia de Abeleda do concello de Xunqueira da Ambía na comarca da Limia. Como sucedera coa súa primeira entrega, «Aconteceres» (Ir Indo, 2006), na que o editor debutaba como narrador, o incansable presidente da Asociación Premios da Crítica de Galicia, reconstrúe co alento popular, a destreza retranqueira e o galego de festa dun narrador oral formado ao carón da lareira o mundo máis íntimo e máis entrañábel desta aldea que hai cincuenta anos contaba cunha ducia de lumes, sesenta e oito habitantes, máis de corenta vacas, ovellas, burros, algún cabalo, cans, galiñas e mesmo escola unitaria con mestra nacional a oitocentos metros, mais que na actualidade ten apenas sete habitantes e cinco tractores manexados por catro xubilados.

Dous libros de memoria viva, urdidos por Bieito Ledo cos vimbios dos afectos e das lembranzas, capaces de explicar dende a experiencia familiar –quizais con maior claridade que o fan as investigacións da antropoloxía cultural e da socioloxía campesiña– a mudanza histórica vivida neste medio século na que a milenaria Galicia da labranza pasou de traballar a terra co arado romano e a utilizar o carro de vacas xunguidas á mulida a quedar ás portas da súa práctica extinción. No relato desa profundísima mudanza da cultura agraria, acontecida en tantas outras das nosas aldeas, reside a cerna destes relatos de lectura veloz, capaces de rescatar o latexo máis primixenio da vida en Padroso como o paraíso de Bieito, o territorio da súa infancia (das palabras, dos olores, dos sabores, das paisaxes), mais tamén o da cultura dos afectos e dos valores máis puros, eixos da súa concepción do mundo.

Eis o relato dos traballos compartidos nos montes comunais, onde se levaba o gando e se rozaban os toxos, que se aproveitaban para estrar as cortes onde durmía a facenda e tamén para quentar o forno mancomunado, que cocía cada doce días. Unha cerimonia a don pan relatada por Bieito de forma tan detallada que emociona e leva a sentir todo o seu arrecendo: «O primeiro en cocer tiña que avisar cando facía a quenta, xa que gastaba moita máis leña ou toxos. O segundo facía a requenta, momento no que o forno xa conservaba a calor, polo que os seguintes ata os doce ían precisando menos material…». Para seguir contando como se facía aquel pan de centeo moído nalgúns dos muíños de auga (que, como tantas outras cousas, xa non existen), amasado na artesa e levedado preto da borralleira. Sen esquecer citar a empanada que acompañaba a enfornada e o pracer compartido de comer os primeiros «cachiños», esa palabra que tanto lle gustaba a outro limiao como era Carlos Casares.

«Cavilacións» é, ademais, un manual de sabedoría popular protagonizado por Francisco Ledo e Secundina Cabido, os pais do autor, capaces de acuñar frases memorables que condensan aquela forma de vida. Así, para expresar a cantidade necesaria para ofrecer un bo xantar a convidados ou familiares, Secundina sempre facía comida de abondo, o que xustificaba cunha sentenza incuestionable: «É que se non sobra non sabes que chegou». Como Francisco aseveraba, cando despois de moitos días de seca comezaba a chover manseniñamente: «hoxe médranos o capital», unha frase que expresa con toda a viveza o espírito gramsciano do optimismo da vontade no que algúns acreditamos. Como aqueloutra de Maricarmen, a filla de Olguita, unha veciña de Padroso, que cando se lle pregunta como anda a súa nai respondía: «Mal, mal non anda, pero ben, ben tampouco», unha expresión de relativismo dificilmente mellorable.

«Cavilacións» é tamén o libro da memoria dun activista da causa da cultura e do país de noso. Bieito Ledo rememora aquí tanto os seus días de formación no seminario de Ourense, onde forxou grandes amizades, como a do seu inseparable Antón Pulido, como aqueloutros tempos do temible monseñor Temiño Sáez no que formaba parte dos chamados «Curas Comunistas», que pretendían espantar o medo en parroquias da Raia Seca como Arzádegos, preto de Verín. Como lembra Bieito a súa chegada en 1975 a Vigo, a cidade que tanto ama, onde abriu a libraría Ir Indo e comezou a experiencia de activismo do Círculo Ourensán Vigués. Sen esquecer, tampouco, o seu oficio de editor, iniciado en 1979 como director xerente da editorial Galaxia, onde puxo os alicerces para a súa modernización, e xa en 1985 como fundador da editorial Ir Indo, na que editou a «Enciclopedia Galega Universal» (1999), en dezaseis volumes, unha das trabes de ouro da edición galega de entre séculos.

Recomendo vivamente estas gorentosas «Cavilacións» de Bieito Ledo, libro que mañá mércores presentaremos no Club Faro.

Vigo polo Tea

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo á proposta da variante de Mondariz para a chegada do AVE a Vigo:

Pouco despois de que a moción de censura upase a Pedro Sánchez á Presidencia do Goberno, Alberto Núñez Feijoo esixiu a chegada do AVE a Galicia en 2019. Unha reclamación teatral de quen durante as lexislaturas de Mariano Rajoy foi moi comprensivo con cada un dos atrasos deste proxecto iniciado en 2004 como de quen é bo coñecedor de que tanto as consignacións orzamentarias previstas como o estado das obras entre Zamora e Ourense prolongaranse canto menos até finais de 2020, case tres décadas despois de que se inaugurase a liña Madrid-Sevilla, a primeira da alta velocidade española. Un horizonte aínda máis desalentador para aquelas persoas que se dirixan a Vigo xa que unha vez chegadas á cidade das Burgas terán por diante unha viaxe que as levará por Conxo, Vilagarcía e Pontevedra para poder chegar 67 minutos despois á estación término de Urzaiz. Mentres, non se consola quen non quere, os responsables de ADIF anuncian que haberá que agardar a comezos do vindeiro ano para reducir en 35 minutos o tempo actual do Vigo-Madrid, se como está previsto se abren os 110 quilómetros entre Zamora e Peralba de la Pradería (en Sanabria).

E que hai da famosa «variante de Cercedo», un tramo de 56 km (dos que 38 serían en túnel e 7 en viadutos), entre Maside e Portela, no concello de Barro, a 37 km de Vigo, onde empataría co eixo atlántico ferroviario, da que se dixo reduciría en case media hora a viaxe entre Ourense e a rexión urbana de Vigo e Pontevedra? Pois como ven sucedendo dende 2003, cando se comezou a falar desta solución, e a pesar das cartas recentes do alcalde Abel Caballero ao ministro de Fomento e á ministra de Transición Ecolóxica solicitando o desbloqueo do proxecto, os avances da variante do tren de Vigo serán escasos, reducíndose á continuidade dos estudos informativos, previstos xa nos Orzamentos Xerais de 2018. Como veu sucedendo cos diversos gobernos de Rajoy o custe estimado da variante, 2.230 millóns de euros para un traxecto de apenas 56 km, axuda ben pouco ao goberno Sánchez a recuperar un proxecto concibido, porén, como estratéxico por todas as forzas políticas e sociais da área metropolitana de Vigo. O que quere dicir, non nos enganemos, que cando chegue o tren AVE a Ourense (agardemos que arredor de 2021) dende Vigo viaxaremos até alí por Compostela en trens Alvia (a cen quilómetros por hora menos co AVE puro), o que a todas luces é inaceptable para a maior área metropolitana de Galicia, que achega unha parte substancial dos viaxeiros coa Meseta.

Unha situación denunciada unha e outra vez por Xosé Carlos Fernández Díaz, enxeñeiro de Obras Públicas, autor de numerosos artigos e de dous libros sobre a problemática ferroviaria en Galicia onde explica que as decisións tomadas no últimos anos impiden no noso país a coexistencia de trens de longa e media distancia, xa que as vías non permiten o paso de trens de ancho diferentes. En stricto sensu en Galicia o AVE (a 300 quilómetros por hora, ancho de vía internacional) chegará polo momento só até o intercambiador de Taboadela, a 17 quilómetros de Ourense, mentres que no resto da comunidade seguiremos utilizando os Alvia reducindo en hora e media os tempos actuais de viaxe con Madrid. Unha situación que tecnicamente podería ser reconducida se o Ministerio de Fomento asumise o proxecto de mudar a Rede Ferroviaria Interior de Galicia, sobre todo os 155 quilómetros do Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña, que a pesar de ser construído hai pouco na súa maior parte non admite a simultaneidade dos anchos internacional (AVE) e do ibérico; mudanza estratéxica que polo momento non está prevista acometer tanto polo custo que supoñería como polos inconvenientes destas obras para as persoas usuarias.

Ademais, o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández Díaz, leva propoñendo nas últimas semanas no seu perfil de Twitter (@Xoscafer) unha alternativa moi interesante para a chegada a Vigo-Urzaiz do AVE, que sería a construción dunha rota directa dende Ourense de 87 km de Alta Velocidade (300/350 km/h) seguindo o río Tea por Mondariz. Unha liña directa que suporía unha viaxe de apenas 27 minutos entre ambas as dúas cidades, facilitaría a saída sur de Vigo cara a Portugal, coincidindo co seu tramo Mos / Porriño, o que convertiría a Vigo-Urzaiz en estación «pasante». Unha solución coa que se aforrarían corenta minutos con respecto a viaxe a Ourense por Compostela e que nas estimacións de Fernández resultaría economicamente máis sostible ca indirecta de Cercedo  que cualifica como «desacertada». Unha proposta esta de Vigo polo Tea que canto menos merecería ser estudada e valorada devagariño, xa que moito nos tememos que tanto a vía por Compostela como a de Cercedo non aseguran a conectividade ferroviaria que a area metropolitana viguesa demanda. Conviría non desbotar tan suxestiva idea.

Onte 1956: “O trapecista da malla de rombos”, homenaxe a Benposta

/en , , , , /por

Onte a presentación no Liceo de Ourense da novela de Alberto Canal O trapecista da malla de rombos constituíu unha homenaxe a Benposta, a cidade e circo dos muchachos do padre Silva. A proxección de imaxes do circo, recuperadas da colección de Nodo, e as intervencións de Francisco Muradás e Jainer Barros, veteráns cidadáns benposteños e membros do circo, foron enfiándose coas do autor e o editor. Alberto Canal confesou que foran motivacións emocionais as que o levaron a escribir esta novela. “Lembro que o día que lin no xornal a noticia do falecemento do padre Silva foi o mesmo no que lin que o fundador do Circo do Sol acababa de mercar unha viaxe espacial. Ese impacto entre dous modelos tan diferentes de entender o circo e a vida leváronme a escribir esta novela”.

Canal recoñeceu que tamén influira na escrita desta novela o feito de que desde pequeno coñecia a experiencia da “gran aventura” e cando estudara no seminario coñecera tanto o circo como a cidade dos muchachos: “impresionárame o feito de ser un circo de nenos, ou o feito de ter que para entrar en Benposta había que pasar a alfándega, mudar as pesetas en coroas”; “naquela primeira visita todos  saímos namorados da trapecista do circo e a min espertoume a ilusión de facer malabares, algo do que nunca esqueces”. O autor expresou que “a novela ten unha escrita máis sinxela que as anteriores, pretendín mirar polos ollos dun neno de dez anos, cando xurde o conflito de Benposta, cando se atopa que aquela utopía de repente se transforma en distopía a causa da especulación urbanística, coa que loitará para tratar de salvar o circo”. A seguir o autor contou a emoción que lle producira o feito de que a irmá de Andrés Castro. un dos acróbatas que aparece na foto de cuberta, tomada en Australia, se puxera en contacto con el, expresándolle a importancia para ela da novela.

Rematou Alberto Canal afirmando que “o Circo de los muchachos” é unha das grandes empresas que deu Ourense e Galicia polo mundo. Aféctame hoxe como cidadán que un patrimonio material e inmaterial como o de Benposta non se lle dea o valor que merece. Benposta é susceptible de ter proxección cara o futuro. Hai a posibilidade de crear alí un gran centro de interpretación da que foi a última gran utopía do século XX protagonizada por nenos. Por fortuna o Poliedro segue en pé. Gustaríame que Benposta tivese futuro, mesmo a pesar do proceso xudicial en curso”.

Onte 1954: «As sete mortes de Leopoldo Pardo» de Jorge Emilio Bóveda en Ourense

/en , , , , , , /por

Resultou interesantísima a presentación de onte na Libraría Internacional de Ourense d´ As sete mortes de Leopoldo Pardo, a primeira novela de Jorge Emilio Bóveda no catálogo de Xerais e a terceira protagonizada por este «desheroe» ourensán tan singular, que se move na vida só baseado nos intereses económicos. Gustei das palabras do presentador, o poeta Eladio Medel, que foi enfiando cos seus poemas unha lectura da novela, na que caracterizou ao protagonista como «un desheroe, un monstro que aparece como un incordio non querido» e na que relacionou as sete vidas do gato de Leo, coa súa reencarnación en figuras como Curros Enríquez, Tomás Bóveda, Castelao, Eduardo Blanco Amor ou Breogán.

Pola súa banda, Jorge Emilio Bóveda salientou que nesta terceira entrega da serie de Leopoldo Pardo, despois de Asasinato no centro comercial e A morte vén en chancletas, desenvólvese un enredo sobre os comportamentos sociais e morais no ámbito da cultura galega. «Localicei a novela na nosa Auria e propoño unha reflexión fonda sobre o que aquí atopamos hoxe, aínda que corresponde ao lector identificar as refencias. As sete mortes de Leopoldo Pardo é unha novela de escarnio e maldizer, unha novela espello do que vemos, do que nos atopamos e do que somos nós. Pretendín ofrecer unha mestura dos xéneros populares coa cultura galega. Sei que nesta intención ten moito que ver o feito de que o meu pai nos permitise enfrontarnos ao cinema fantástico. Como escritor pretendo atopar a miña propia voz e creo que un xeito de innovar é combinando o xénero popular, neste caso o thriller, con obxectos icónicos da cultura galega. En definitiva, facer combinacións raras para conseguir unha voz propia capaz de ofrecer unha lectura amena e crítica da realidade».