Vigo amurallado

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación de Vigo amurallado, o libro póstumo do arquitecto Xaime Garrido:

Tres meses despois do pasamento do arquitecto Xaime Garrido, apareceu nas librarías «Vigo amurallado. Origen y evolución histórica» (Instituto de Estudios Vigueses 2019), o libro no que recolleu o seu coñecemento sobre o Vigo Vello. Unha das obras sobre a historia de Vigo máis completas e novidosas das publicadas nas últimas tres décadas. Un auténtico libro de referencia sobre Vigo, unha peza indispensable en calquera biblioteca viguesa, tanto pola calidade dunha edición de 472 páxinas, en encadernación acartonada e formato de mesa, como polo despregue documental de planos e fotografías para explicar con espírito didáctico e afervoada paixón pola cidade nosa as raíces primixenias do Vigo actual chantado naquela primeira poboación castrexa, asentada no monte do Castro á altura do século VII antes de Cristo.

Un paseo pola historia viguesa que Garrido continúa pola poboación romana dos séculos I e II, xa con considerable actividade marítima e exportadora da industria de salgadura de peixe, e pola vila que a finais do século XVI contaba con 4.500 habitantes, fixada no plano de Leonardo Turriano, o primeiro coñecido de Vigo e do seu porto (1597), onde xa se identifica o centro da vila arredor da actual praza da Constitución. Cidade a nosa que, despois da segunda incursión de Francis Drake (1589), na que sería destruída e incendiada, comezou a configurarse coa fasquía actual ao longo do século XVII, cando se iniciou a construción das murallas (1656), as súas portas, fortes, baterías e baluartes, que dous séculos despois (1868) comezarían a ser derrubadas. Cidade amurallada que aparece reconstruída con todo detalle por Xaime Garrido a partir do «Plano de Vigo con sus contornos» de xaneiro de 1773, rescatado no Instituto de Historia e Cultura Militar.

Froito de toda unha vida dedicada á investigación teimuda e minuciosa no Arquivo Municipal de Vigo e en calquera outro no que aparecesen documentos relacionados coa historia viguesa, Garrido reconstrúe un formidable plano (despregable) do Vigo da primeira metade do século XIX e da súa toponimia, no que ademais de trazar o rueiro da cidade amurallada e dos seus barrios (Outeiro, Buraquiño, Campucha, Fonte de Vigo…) identifica xa os arrabaldes da Falperra, da Ribeira do Berbés, da Gamboa ou do Salgueiral sobre os que a finais do dezanove se desenvolverían os primeiros ensanches. Unha proeza do investigador urbanístico que vai moito máis alá cando Garrido reconstrúe, a partir dos proxectos de obra presentados no concello, a aliñación e apertura de prazas e rúas principais deste período decisivo, incluídas as rúas dos novos ensanches, poñendo así os alicerces do que é o urbanismo vigués contemporáneo. Un traballo impresionante presentado con apoio fotográfico, tanto documental (postais e fotos antigas) como actual, que permite ao lectorado facerse cargo das mudanzas, das perdas e das recuperacións do que debemos denominar como Vigo Vello.

Complétase o libro cun inventario dos edificios e dos elementos arquitectónicos anexos (elementos decorativos, escudos, reloxos de sol…) máis destacados da cidade antiga viguesa, así como na reprodución do nomenclator do rueiro dos anos 1862 e 1877, que convida ao lectorado a redescubrir a súa cidade identificando detalles no seu paseo demorado. Como fixera en obras anteriores, como «Vigo. La ciudad que se perdió. Arquitectura Desaparecida. Arquitectura no realizada» (1991) ou «El origen de Vigo. El monte de O Castro y su castillo» (2011), Xaime Garrido nesta obra sobre o Vigo do Casco Vello e dos seus ensanches convida ao seu lectorado a percorrer a cidade amada coma el o fixo, subindo e baixando costas e escaleiras, procurando os mellores ángulos para contemplar e fotografar cada edificio. Libros concibidos por Xaime para ler e para camiñar procurando así as raíces dunha cidade un chisco esquecedeira que non sempre respecta a herdanza do seu patrimonio.

Xaime loitou coma un auténtico heroe civil para que o Vigo futuro se reconciliase coa súa memoria, para que se parase a desfeita irresponsable da súa arquitectura civil e industrial. Traballou coma un xigante para dotar a Vigo dunha historia urbanística, da que probablemente este libro «Vigo amurallado», sexa o froito máis conseguido, consciente de que unha cidade non ten futuro se esquece as orixes do seu patrimonio. O seu labor didáctico e afán cívico foron extraordinarios, como tamén é moi valioso o seu arquivo documental, milleiros de planos e fotografías, que deberían formar parte do patrimonio da cidade. Garrido, a quen nin sequera se lle nomeou vigués distinguido, para vergonza da clase política viguesa, merece polo menos que o seu arquivo sexa mimado, xa que alí se gardan cincuenta anos de investigación da historia de Vigo.

 

Recuperar o liderado cultural

/en , , , , , , , , /por

Publico hoxe en Faro de Vigo un artigo breve nas páxinas dedicadas á campaña electoral, que me solicitaron para contextulizar os retos culturais do concello de Vigo:

Tras varios mandatos nos que Vigo perdeu o seu liderado cultural, as prioridades do concello de Vigo en materia cultural pasan pola modernización na xestión das súas infraestruturas culturais (museos, bibliotecas e centros culturais) e pola recuperación do diálogo, a participación e o acordo entre a nova concellaría de Cultura e os diversos axentes culturais, dende as persoas creadoras, empresas de produción e distribución, até o rico tecido asociativo cultural existente.

A aposta pola modernización das infraestruturas culturais no contexto da hibridación dixital internacional está condicionada polo funcionamento efectivo dunha rede de bibliotecas e de museos municipais, que poida ser considerada como tal, xestionadas con criterios estritamente profesionais de servizo público. Unha aposta que obriga ao concello de Vigo a acordar co resto das administracións implicadas a construción da biblioteca do estado, a habilitación de novas instalacións para o Arquivo Municipal e a apertura con persoal e medios suficientes das bibliotecas municipais de Teis, Navia e Bouzas. Como tamén é obrigado recuperar a actividade normalizada do Marco, como Museo de Arte Contemporánea, do Verbum como factoría artística, e a reabrir o Centro Galego de Fotografía e xestionar os valiosos fondos fotográficos de propiedade municipal. Sen menoscabo dos avances que se produzan no proxecto da Panificadora como centro cultural e cívico, cuxos usos definitivos deberían ser sometidos a consulta e debate cidadán.

Un mandato no que, ademais, o concello debería comprometerse tamén no relanzamento dos diversos festivais artísticos promovidos por axentes de base así como na recuperación dunha liña de bolsas específica para a proxección internacional das novas creadoras viguesas de diversas artes, o que contribuiría tamén á da propia cidade.

Recuperar estas políticas culturais de servizo público, así como de participación e apoio aos talentos creativos, son condicións imprescindibles para que Vigo recupere o seu liderado como cidade da cultura da fachada atlántica.

Vigo no espello do Porto

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Onte 1996: Encontro pola Cultura

/en , , , , , , /por

Confeso que non agardaba que se ateigase o amplo salón de actos do IES Politécnico no Encontro pola Cultura organizado onte polo Ateneo Atlántico e outras entidades culturais viguesas. Unha convocatoria cidadá na que se pretendía tomarlle o pulso a situación actual da cultura en Vigo abrindo tres liñas de reflexión: a xestión e os equipamentos culturais, relatorio do que se ocupou a avogada e crítica cultural Ania González; o Urbanismo e o patrimonio industrial, que correu a cargo do arquitecto Iago Valverde; e a Imaxe da Cidade e Identidade, da que me ocupei eu (aquí pode baixarse en pdf o esquema-guión). Tres enfoques diversos, que o moderador Fernando González «Gonzo» soubo ir enfiando con moito interese, que abriron unha longa rolda de intervencións moi críticas coa falta de democracia e o absoluto centralismo da xestión cultural da cidade, concentrada en Alcaldía e persoal de confianza, unha situación de excepcionalidade que debe e pode ser reconducida.

A recuperación da liberdade de creación e do acceso á cultura en Vigo, a necesidade da participación dos colectivos culturais na orientación das políticas culturais públicas e a xestión profesionalizada e independente foron algunhas das ideas máis repetidas nun encontro chamado a marcar un punto de inflexión capaz de establecer lazos entre colectivos, comunidades e individuos vinculados coa cultura no ámbito metropolitano.

No par de intervención que fixen no debate insistín na necesidade de facer tamén autocrítica e non enredarse coa descrición (que todos compartimos) da lamentable e vergonozosa actuación do actual goberno Caballero, (dende a iluminación de nadal á xestión do auditorio Mar de Vigo), xa que para a desgraza da cidade, con honrosos intentos voluntaristas dalgunhas corporacións e mesmo dalgúns responsables da Concellaría de Cultura, nas últimas catro décadas nunca contou con políticas culturais estratéxicas, baleiro que no maioría dos casos foi cuberto con ocorrencias máis ou menos disparatadas e mesmo algunha máis afortunada.

Xouba City e Percalinópolis

/en , , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo semanal no Faro de Vigo a propoñer, a raíz da publicación da novela de Xurxo Souto, A gran travesía de Chiruca Macallás, a irmandade entre as cidade sde Vigo e A Coruña:

Foi Urbano Lugrís, o pintor surrealista nacido na Coruña, que procurou porto en Vigo nos derradeiros anos da súa vida, quen bautizou a cidade onde naceu como Percalinópolis e na que morrería como Xouba City. Xaora, no ronsel trazaso por aquel Ulyses Fingal, o noso pintor-océano das grandes mans e trazo milimétrico, creador de toda unha icononografía mariña, o narrador e músico Xurxo Souto acaba de publicar A gran travesía de Chiruca Macallás (Xerais, 2018), unha novela poderosa na que tirando das redes que lanzara hai xa dúas décadas en «O retorno dos homes mariños» (Xerais, 1999) ofrece a historia de superación de Mercedes, a patroa de pesca do «Macallás», o arrastreiro que sae do porto das Arneiras, a cidade da Torre e da area do Berbés, con destino a Rockall, unha rocha perdida no medio da nada , entre o mar de Escocia e Islandia.

Para Xurxo Souto, como probablemente para Urbano Lugrís, A Coruña e Vigo son a mesma cidade, unha cidade maragota ou mariña, cuxa denominación muda conforme sexa o punto da rosa dos ventos dende o que nos acheguemos á costa: Xouba City ou Penameá, Percalinópolis ou as Arneiras (onde atraca o «Macallás» na novela de Souto), ou os portos de Vigo e A Coruña, o Berbés ou o Muro, dous puntos de atraque dunha mesma recalada. E como nunha cidade única, nas páxinas da novela de Souto trázanse os camiños polos que ir das Travesas a Monelos, de Teis a Labañou ou dende a porta da Palloza á Cidade Alta ao pé do Campo de Granada.

A mesma cidade que para Xurxo, como probablemente para o noso pintor do infinito e da ensoñación oceánica, ten como capital do mar a Bouzas (onde Souto presentou no Liceo a pasada fin de semana a novela), porque alí foi onde se crearon as parellas do bacallau, alí continúan os estaleiros cun pulo anovado, alí naceu o sindicalismo do mar da CNT, sendo tamén onde o xigante recheo do porto de Vigo fixo desaparecer o que se cre mellor ostreiro da ría.

Algúns pensarán que defender a idea de que Vigo e A Coruña son a mesma cidade é causa de catro tolos que viven no mundo surrealista de Urbano Lugrís, mais aínda cando arrastran décadas de enfrontamentos e descoñecementos, alentados por localismos promovidos polas súas elites, ou pola incomunicación á que a prezo de ouro (trinta e dous euros, ida e volta) someten á cidadanía a concesionaria da autoestrada do Atlántico.

Mais para os que ao longo da nosa vida tivemos a fortuna de vivir nalgún momento nas dúas cidades é doado identificar que as persoas que viven no Calvario, en Coia ou en Teis son as mesmas persoas que viven nos Castros, Monelos ou Labañou, familias obreiras, xentes humildes procedentes todas das aldeas de Lugo ou de Ourense, que nas décadas dos sesenta aos oitenta foron buscar traballo na beiramar. Como hoxe sabemos que os traballadores que loitan por non perder o seu posto en Alcoa afrontan idéntico reto ao que hai catro décadas asumiron en Vigo aqueloutros defendendo a supervivencia de Ascón, Barreras ou da propia Citroën.

Teñen razón Lugrís e Souto, Vigo e A Coruña constitúen en esencia unha cidade única, Vilamaior das mil ribeiras. Dous polos dunha mesma cidade atlántica que precisan superar as barreiras da incomunicación terrestre á que a someten ese negocio perfecto da AP-9 e un infrautilizado eixo ferroviario atlántico que renunciou polo momento ao horario nocturno. Vigo e A Coruña, tras a desaparición das entidades financeiras propias, sofren idénticas dificultades que poñen en perigo proxectos culturais emblemáticos como os o MACUF ou o Marco… Vigo e A Coruña son os dous polos exportadores e Galicia, o que constitúe unha oportunidade extraordinaria, mais tamén un risco pola súa dependencia extrema das empresas tractoras…

A Coruña e Vigo están obrigadas a enfrontar retos semellantes: a rexeneración dos seus cascos antigos, evitando a súa terciarización como «comedores» urbanos; a apertura das súas fachadas ao mar, derrubando a fronteira imposta polas súas autoridades portuarias; a conservación e a hibridación dixital dos seus tecidos industriais, como a súa participación nos mercados das cidades atlánticas do Norte; a modernización das súas infraestruturas de comunicación, dende a intermodalidade das súas estacións terrestres e a transformación do eixo atlántico ferroviario como un tren galego de cercanías, até a competitividade dos seus portos e aeroportos, capaces de ofrecer alternativas aos do Porto ou Rotterdam…

Os concellos de Vigo e da Coruña deberían irmandarse decontado e asumir que a aposta máis rendible para as súas cidadanías é a de colaborar no mesmo proxecto estratéxico, deixando a competencia emotiva para o territorio futbolístico, onde manda o «fair play» e a aposta polo valor de candasúa canteira. É difícil, mais non é quimera ningunha. Lean a Xurxo Souto.

Vigo polo Tea

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo á proposta da variante de Mondariz para a chegada do AVE a Vigo:

Pouco despois de que a moción de censura upase a Pedro Sánchez á Presidencia do Goberno, Alberto Núñez Feijoo esixiu a chegada do AVE a Galicia en 2019. Unha reclamación teatral de quen durante as lexislaturas de Mariano Rajoy foi moi comprensivo con cada un dos atrasos deste proxecto iniciado en 2004 como de quen é bo coñecedor de que tanto as consignacións orzamentarias previstas como o estado das obras entre Zamora e Ourense prolongaranse canto menos até finais de 2020, case tres décadas despois de que se inaugurase a liña Madrid-Sevilla, a primeira da alta velocidade española. Un horizonte aínda máis desalentador para aquelas persoas que se dirixan a Vigo xa que unha vez chegadas á cidade das Burgas terán por diante unha viaxe que as levará por Conxo, Vilagarcía e Pontevedra para poder chegar 67 minutos despois á estación término de Urzaiz. Mentres, non se consola quen non quere, os responsables de ADIF anuncian que haberá que agardar a comezos do vindeiro ano para reducir en 35 minutos o tempo actual do Vigo-Madrid, se como está previsto se abren os 110 quilómetros entre Zamora e Peralba de la Pradería (en Sanabria).

E que hai da famosa «variante de Cercedo», un tramo de 56 km (dos que 38 serían en túnel e 7 en viadutos), entre Maside e Portela, no concello de Barro, a 37 km de Vigo, onde empataría co eixo atlántico ferroviario, da que se dixo reduciría en case media hora a viaxe entre Ourense e a rexión urbana de Vigo e Pontevedra? Pois como ven sucedendo dende 2003, cando se comezou a falar desta solución, e a pesar das cartas recentes do alcalde Abel Caballero ao ministro de Fomento e á ministra de Transición Ecolóxica solicitando o desbloqueo do proxecto, os avances da variante do tren de Vigo serán escasos, reducíndose á continuidade dos estudos informativos, previstos xa nos Orzamentos Xerais de 2018. Como veu sucedendo cos diversos gobernos de Rajoy o custe estimado da variante, 2.230 millóns de euros para un traxecto de apenas 56 km, axuda ben pouco ao goberno Sánchez a recuperar un proxecto concibido, porén, como estratéxico por todas as forzas políticas e sociais da área metropolitana de Vigo. O que quere dicir, non nos enganemos, que cando chegue o tren AVE a Ourense (agardemos que arredor de 2021) dende Vigo viaxaremos até alí por Compostela en trens Alvia (a cen quilómetros por hora menos co AVE puro), o que a todas luces é inaceptable para a maior área metropolitana de Galicia, que achega unha parte substancial dos viaxeiros coa Meseta.

Unha situación denunciada unha e outra vez por Xosé Carlos Fernández Díaz, enxeñeiro de Obras Públicas, autor de numerosos artigos e de dous libros sobre a problemática ferroviaria en Galicia onde explica que as decisións tomadas no últimos anos impiden no noso país a coexistencia de trens de longa e media distancia, xa que as vías non permiten o paso de trens de ancho diferentes. En stricto sensu en Galicia o AVE (a 300 quilómetros por hora, ancho de vía internacional) chegará polo momento só até o intercambiador de Taboadela, a 17 quilómetros de Ourense, mentres que no resto da comunidade seguiremos utilizando os Alvia reducindo en hora e media os tempos actuais de viaxe con Madrid. Unha situación que tecnicamente podería ser reconducida se o Ministerio de Fomento asumise o proxecto de mudar a Rede Ferroviaria Interior de Galicia, sobre todo os 155 quilómetros do Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña, que a pesar de ser construído hai pouco na súa maior parte non admite a simultaneidade dos anchos internacional (AVE) e do ibérico; mudanza estratéxica que polo momento non está prevista acometer tanto polo custo que supoñería como polos inconvenientes destas obras para as persoas usuarias.

Ademais, o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández Díaz, leva propoñendo nas últimas semanas no seu perfil de Twitter (@Xoscafer) unha alternativa moi interesante para a chegada a Vigo-Urzaiz do AVE, que sería a construción dunha rota directa dende Ourense de 87 km de Alta Velocidade (300/350 km/h) seguindo o río Tea por Mondariz. Unha liña directa que suporía unha viaxe de apenas 27 minutos entre ambas as dúas cidades, facilitaría a saída sur de Vigo cara a Portugal, coincidindo co seu tramo Mos / Porriño, o que convertiría a Vigo-Urzaiz en estación «pasante». Unha solución coa que se aforrarían corenta minutos con respecto a viaxe a Ourense por Compostela e que nas estimacións de Fernández resultaría economicamente máis sostible ca indirecta de Cercedo  que cualifica como «desacertada». Unha proposta esta de Vigo polo Tea que canto menos merecería ser estudada e valorada devagariño, xa que moito nos tememos que tanto a vía por Compostela como a de Cercedo non aseguran a conectividade ferroviaria que a area metropolitana viguesa demanda. Conviría non desbotar tan suxestiva idea.

Onte 1986: Comeza unha renovada Feira do Libro da Coruña

/en , , , , , , , , , , /por

No día de inauguración da Feira do Libro da Coruña agradecín que, despois de non faltar en ningunha das últimas vinte e cinco edicións, os organizadores me convidasen a conversar con Manuel Gago arredor da súa novela máis recente O exército de fume. Unha deferencia que moito agradecín, mais aínda cando resultou tan interesante o formato conversado da presentación, tanto para o público que encheu a carpa como para o propio autor e editor. Unha mudanza significativa de formato, ademais das comodidades das novas instalacións, introducidos polo novo modelo organizativo da feira compartido entre a Federación de Librarías de Galicia e o Concello da Coruña, o que constitúe un acordo histórico para enxergar un novo futuro para o conxunto das feiras do libro de Galicia.

O feito de contar con máis trinta librarías participantes, con dúas carpas de programación literaria simultánea, a carpa grande e a infantil, con máis de oitenta autores e autoras asinando nas librarías, así como ofrecer unha intensa presenza nas redes sociais, tanto en Facebook como Twitter, imprimen a esta feira da Coruña un gran dinamismo e a consolidan como referente indiscutible da actividade editorial e libreira en Galicia.

Souben que pola mañán o meu admirado Xavier Senín dedicou o pregón ao mestre Xabier DoCampo, un dos fixos desta feira coruñesa, a quen onte tivemos moi presente na nosa memoria. Convido a non perder este programa literario excelente, onde Xerais ten unha participación destacada, que por riba a partir do 6 de agosto se comparte coas actividades e as casetas de Viñetas desde o Atlántico. Parabéns aos organizadores por convertir a Coruña en capital do libro en Galicia.

De Vigo a Lugo

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a supresión da liña diaria de autobús entre Lugo e Vigo:

O feito de que se suprima a conexión diaria e directa por autobús entre Vigo e Lugo, para a que non existe tampouco alternativa ferroviaria razoable, amosa a profunda mudanza (e, tamén, o fracaso) do sistema público de mobilidade interior en Galicia, apenas outro síntoma das dificultades de ofrecer servizos públicos básicos en todo o país como das propias mudanzas que sobre o noso territorio provoca o proceso de urbanización e o devalo demográfico que sofren, sobre todo, as provincias de Lugo e Ourense.

Unha nova que inevitablemente actualiza na memoria nosa a imaxe daqueles ómnibus preciosos e un chisco vangardistas da empresa Gómez de Castro, estacionados hai cincuenta anos na rúa García Barbón, preto da igrexa de Santiago de Vigo, que durante décadas se responsabilizou dun servizo con paradas en Pontevedra, Lalín e Monterroso, onde tiña a sede esta liña transversal que unía por estrada a Galicia atlántica coa cantábrica, superando as pontevedresas comarcas de Terra de Montes e do Deza e a lucense do Val da Ulloa. Unha das viaxes máis longas e fermosas que se podían facer dende Vigo atravesando as máis diversas paisaxes no corazón do país.

A perda desta unión é consecuencia da reestruturación das liñas establecida no polémico plan de transporte público por estrada aprobado pola Xunta de Galicia, tras a folga das empresas concesionarias. Un plan que levou a que a empresa Monbus, o operador das liñas que unen as cidades atlánticas, renunciase a varias das concesións que explotaba, entre elas a diaria Lugo-Vigo, argumentando falta de rendabilidade. Xaora, é paradóxico que no actual prego de concesións a Xunta admitise no traxecto Lugo-Vigo o transbordo en Pontevedra, a pesar das incomodidades que esta solución supón para os viaxeiros obrigados agardar por un novo vehículo cando están apenas a trinta quilómetros da área metropolitana de Vigo, a maior rexión urbana de Galicia, onde viven máis de medio millón de habitantes. Inconvenientes que prexudicarán a todo tipo de usuarios, dende os numerosos universitarios aos turistas e visitantes, dun servizo público para o que hoxe case non hai outra alternativa que a utilización do vehículo privado ou dun servizo de blabacar.

A desaparición desta liña diaria e directa entre Vigo e Lugo ten un aquilo de ruptura simbólica, de esgazadura fortuíta entre dous territorios e dúas comunidades con notables transferencias ao longo do último século. É de todos coñecida a importante comunidade lucense en Vigo, ben é certo que non tan numerosa como a ourensán, mais moi significativa nos eidos dos profesionais da medicina, da docencia, do deporte como da función pública. Como é de todos coñecida a impronta que deixaron en Vigo figuras lucenses que algún día chegaron nos ómnibus de Gómez de Castro dende pintores como o propio Laxeiro, a quen lembramos esta semana, a xenial Xulia Minguillón, a creadora da “Escola de Doloriñas”, que viviu durante unha década en Vigo co viveirense Francisco Leal Insua, director de “Faro de Vigo” de 1949 a 1961; pasando por escritores como Francisco Fernández del Riego, que chantou raíces en Vigo durante sete décadas, Álvaro Cunqueiro, instalado en Vigo dende 1961, director tamén de “Faro de Vigo” de 1964 a 1970; até o notario de Becerreá Ánxel Casal Rivas, vencellado ao grupo Galaxia, ou o empresario sarriano José Fernández López, creador de Frigolouro e de Pescanova en 1960. Nómina de destacados lucenses vigueses na que non pode deixar de citarse ao escritor Agustín Fernández Paz, ao tradutor Valentín Arias ou a súa filla a poeta Xela Arias, tan identificada coa cultura viguesa da movida dos oitenta, como ao que foi alcalde de Vigo Manuel Pérez Álvarez, ao senador Carlos Mantilla ou, entre outros, ao xornalista Xosé María Palmeiro, tan vinculado aos medios radiofónicos vigueses.

A perda desta conexión directa de autobús entre Vigo e a cidade da muralla, unha liña histórica que comezou a ser cuberta con coches de cabalos, é desas noticias que nos obrigan a enxergar con outros ollos o horizonte do país. Sabemos que por parte dos prestadores deste servizo público, a redución do servizo a un par de conexións de fin de semana pode ser explicada con criterios de estrita rendabilidade económica. Máis tamén sabemos que para abordar a complexa problemática demográfica e territorial que supón o feito de que o 76 % da poboación galega se concentre nas provincias atlánticas, os servizos de transporte teñen a obriga de ofrecer unha rendabilidade social, responsabilidade á que non poden ser alleos os poderes públicos, neste caso a Xunta de Galicia, administración con competencias en transporte interior. Non debería ser tan difícil alongar desde Pontevedra a conexión diaria que continuase unindo Lugo coa área metropolitana viguesa.

A prol do tren moucho

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Luzes a reclamar o tren atlántico nocturno:

O ano comezou cunha subida do 3,1% das tarifas da AP-9. Viaxar en coche de Vigo á Coruña custa 15,50 euros en cada dirección, podendo beneficiarse as persoas usuarias dun desconto do 25% se utilizan a VIA-T e realizan a viaxe de ida e volta no mesmo día. En definitiva, no mellor dos casos, 23,25 euros por un traxecto de 308 km de autoestrada, aos que habería que engadir o custe de 18 litros de combustible, arredor de 21,88 euros (co prezo do gasoil subindo), o que eleva a conta, insisto, no mellor  dos escenarios, aos 45 euros.

En román paladino, cada vez que viaxamos entre as áreas metropolitanas atlánticas achegamos arredor de sete euros a Audasa. Unha actividade que ofrece unha marxe que para si quixeran outros sectores da economía galega. Abonda con botar as contas da vella para sorprenderse coas cifras que supón a explotación desta infraestrutura utilizada por 50.000 vehículos que cada día achegan por portaxes 360.000 euros, dos que en 2016 se estimaba que 100.000 eran de beneficio neto (case un de cada tres euros) para a súa propiedade, cuxo 45% detenta Corsair Capital (un fondo inversor norteamericano), o 23,8% Abanca e o 15,5% Sacyr, os tres principais accionistas. Un negocio que conta coa garantía de continuidade nas tres próximas décadas, desque a concesión foi prolongada en 2000 polo goberno de Aznar até 2048. E, se isto non abondase, unha infraestrutura privatizada sen alternativa gratuíta ningunha para as súas usuarias.

Fronte aos 45 euros de viaxar pola AP-9 contamos coa posibilidade de utilizar o tren do Eixo Atlántico: unha viaxe máis rápida (unha hora e vinte entre as estacións de San Cristobo e Urzaiz) e un prezo por traxecto de 18,10 euros, que podería quedar en 29,00 euros cun billete de ida e volta. Unha alternativa coa que aforrariamos 16 euros con respecto á viaxe en solitario pola AP-9 e coa que gozariamos das comodidades e posibilidades de lecer do tren de velocidade alta, sen menoscabo dos beneficios para o medio ambiente que suporía. Mais aí é onde aparece o problema do horario, xa que a derradeira saída ofrecida por Renfe, tanto de Vigo como da Coruña, é ás nove da noite. Algo incomprensible nun servizo con altas taxas de ocupacións en todas as franxas horarias, das maiores de media distancia de Renfe, que obriga, outra vez, a deixarnos como reféns de Audasa.

Aumentar apenas unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren atlántico moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades deste corredor. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, no marco das necesarias políticas de conciliación e racionalización, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros asistir ás proxeccións do Cineuropa compostelán ou gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Un horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria nocturna só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os nosos petos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o derradeiro tren do día ten que ver, ademais, co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e chamadas a colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, o tapeo e o turismo familiar de fin de semana de cada unha delas.

Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun novo tren capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos reaccionarios. É incomprensible como ningún dos gobernos locais destas cidades atlánticas como tampouco ningún dos partidos da oposición reclamase ao Ministerio de Fomento coa insistencia e convicción necesarias no Congreso e no Parlamento Galego a posta en marcha deste revolucionario tren moucho. Pagaría a pena volver intentalo.

 

Mulleres no rueiro

/en , , , , , , /por

Dediquei o artigo da semana no Faro de Vigo ao empoderamento das mulleres e a reclamar un rueiro paritario nas nosas cidades:

2017 foi un ano de empoderamento das mulleres. Unha nova esperanzadora no entorno dun tempo de incerteza e conformismo. Trinta e nove anos despois que Marilyn Gloden acuñara o termo “teito de cristal”, referido ás barreiras aparentemente invisibles que limitan o desenvolvemento das mulleres nas empresas e na vida social e política, son moitas as iniciativas feministas que en todo o mundo se desenvolveron para loitar contra as lacras das violencias machistas e acadar unha igualdade real. Campañas de empoderamento como #Metoo (#EuTamen), ao fío das denuncias do abuso sexual en Hollywood, ou @BBC100women, que identifica as mulleres máis influentes no mundo e os seus problemas principais; o éxito de series feministas como “O conto da criada”, baseada na novela de Margaret Atwood; ou o feito de que a palabra “feminismo” sexa a máis buscada no dicionario americano “Merrian-webster”, amosa que se estaría dando en todo o mundo un impulso para enfrontar os problemas das mulleres.

Iniciativas tamén nacidas na sociedade galega, onde tamén hai exemplos deste empoderamento. Eis o programa “Mulleres en acción. #Violencia zero” promovido pola Deputación de Pontevedra no marco do seu Plan de Igualdade. Eis as diversas iniciativas no eido da cultura, sobre todo no mundo editorial galego, coa publicación das coleccións “Mulleres bravas da nosa historia” de Urco, “Contos pola igualdade” de Baía ou os álbums que reinterpretan os contos clásicos de Xerais, destinadas ao público infantil; como do calendario 2018 “Mulleres de Pacheco” e do proxecto “Pioneiras. Galegas que abriron camiño”, ambos os dous de Xerais. Eis a celebración da xornada “Desfacendo a raia”, organizada por Galix e centrada na memoria das mulleres na LIX e a elección do tema “Mulleres de conto” por o Salón de Pontevedra para render homenaxe ás mulleres neste eido. Eis a acollida entusiasta entre o lectorado dos novos libros de escritoras como María Xosé Queizán, Ledicia Costas, María Reimóndez, Eli Ríos, María Canosa, Rosa Aneiros, Elena Gallego, Teresa Moure, María Solar, por ventura, entre outras moitas, ou o ingreso, por fin, na Real Academia Galega de tres mulleres, Marilar Aleixandre, Chus Pato e Ana Romaní, sen esquecer a homenaxe a María Victoria Moreno o vindeiro Día das Letras Galegas.

Iniciativas feministas que se desenvolven tamén no marco dalgúns dos concellos das nosas cidades que nos seus plans de Igualdade pretenden galeguizar e feminizar espazos públicos e edificios con nomes de muller rematando con outra das moitas discriminacións, aparentemente invisible, a dos nosos rueiros. É un feito que as rúas galegas non teñen nome de muller, e, cando o teñen, a maior parte das veces é de carácter relixioso ou están vinculadas á realeza, apenas outra herdanza dunha visión androcéntrica da nosa historia. Sucede en Ourense, onde das 349 rúas con nome de persoa apenas o 16 % teñen o nome de muller. Outrosí acontecía en Pontevedra, onde de 196 con nome só 20 o tiñan feminino, anomalía que a concellaría de Cultura do concello capitalino pretende subsanar de forma enérxica coa incorporación de vinte e sete mulleres ao rueiro, escollidas entre os nomes da historia e da memoria colectiva dos diversos sectores de actividade. Nomes como os de Isabel Barreto, a primeira navegante (século XVI), Josefina Arruti e Virxinia Pereira, pasando polos de Dolores Trabado, primeira taxista da cidade, ou Dolores Calviño, lavandeira do Pontevedra, acompañarán aos da escritora María Victoria Moreno e a profesora Ernestina Otero no novo rueiro pontevedrés, que pretende ser un pouco máis equilibrado e menos androcéntrico.

Como atención merece o caso do rueiro vigués que, a pesar de contar con 50 nomes femininos, despois da incorporación hai dez anos dos de seis mulleres da memoria (entre as que estaban A Calesa, Urania Mella e Mercedes Núñez), continúa esquecendo os nomes das mulleres, xa que segundo datos da Concellaría da Muller, supoñen apenas o 12 % dos correspondentes a nomes de persoas e actividades e case o 3% dos topónimos vigueses de rúas, camiños, prazas e parques. Unha discriminación de xénero inadmisible xa que se pretendemos construír unha cidade para habitar en igualdade é imprescindible, tamén, que a presenza feminina sexa paritaria á masculina. Unha desigualdade que, como no caso de Pontevedra, podería ser atacada cunha estratexia que, sendo compatible coa conservación de topónimos e microtopónimos tradicionais, promovese a incorporación de nomes como os das escritoras Xela Arias, Begoña Caamaño, Xohana Torres, a oceánografa Aida Fernández Ríos, a xornalista Carmen Parada ou tantas outras mulleres viguesas que forman parte da memoria da cidade e merecen ser lembradas.