Listado de la etiqueta: tranvía_de_vigo

Presentación «Vigo no tempo»

/en , , , , , , , , , , /por

Deixo para o arquivo o texto da presentación da exposición «Vigo no tempo» que lin o venres 10 de novembro en calidade de coordinador local:

Conselleiro de Cultura, autoridades, amigas, boas tardes.

Foi Manuel Murguía quen acuñou a lenda de que Vigo era unha cidade con escasa historia, sen identidade. Aquel tópico comezou a ser superado hai 70 anos grazas á moderna historiografía e arqueoloxía viguesas que identificaron vestixios en tempos moi pretéritos. Con todo, o prexuízo romántico callou na sociedade viguesa que non valorou a súa historia nin o peso da súa memoria, reducida aos acontecementos da Reconquista, mito fundacional da cidade.

O Vigo contemporáneo desenvolveuse como cidade portuaria, que medra ao ritmo das súas actividades vinculadas a pesca, a conserva e o tráfico transatlántico. Unha cidade que, dende a segunda metade do século XIX, duplicou en varias ocasións a súa poboación, construíu un perfil pétreo no seu ensanche burgués, desenvolveu sectores industriais e transformou súa morfoloxía de núcleo portuario á actual cidade espallada sobre a ría e o val do Fragoso sobre o Lagares.

O nome de Vigo aparece por vez primeira nun documento (presente na exposición) pertencente ao mosteiro de Santa María de Melón, datado o 9 de agosto de 1097, no preito que o xuíz Sandino Sagániz dirimiu entre os veciños de Vigo e os de Canadelo respecto aos límites de separación entre ambas as dúas poboacións, que formaban parte da freguesía de Santiago de Vigo, situada no Areal. O Vigo da freguesía de Santa María de Vigo, que conformaba o que Cunqueiro chamou a vila creada por Martín Codax, autor que fixou a hélice da lingua galega e de todas as Galicias posibles no ADN vigués.

O impresionante Vigo románico, do que desapareceron as igrexas de Santa María de Bouzas, San Miguel de Oia, Santo Estevo de Beade, Santa Cristina de Lavadores (da que se conserva a antefixa presente na exposición) e a propia Santa María. O Vigo que dende 1237 pertencerá á mitra compostelá até 1811, cando foron abolidos os señoríos e Vigo estreara nomeamento como cidade.

Foi o poeta Ramón González Alegre quen asegurou que Vigo nace sempre, para salientar así a capacidade de pura transformación que a cidade amosou dende o derradeiro terzo do século XIX no que incrementou a súa poboación ao ritmo da súa actividade industrial, portuaria e comercial, tres das hélices do seu ADN. Velaí a cerna desta mostra de Vigo no tempo. Como as edificacións residenciais e industriais comezan a estenderse polo ensanche gañado á ría e fóra das murallas seguindo as dúas estradas de saída da cidade, que modifican o perfil da cidade. Ao tempo que tece unha tea de medios propios, Faro de Vigo e La Oliva (presentes na mostra), mais tamén asociativa, tanto na incipiente sociedade de industriais, de espírito cosmopolita, cultural e deportivo, como nas emerxentes sociedades obreiras de traballadoras da conserva e das factorías navais.

Foi Vigo para Otero Pedrayo «cidade de límites, flexibles, variables, sensibles, con reaccións vitais de tipo vexetal e de tipo humano que a foron transformando en comarca». Incorporou os concellos de Bouzas (1904) e Lavadores (1940), nun proceso de transformación metropolitana impulsado polo tranvía (1914), que identificara Antonio Palacios no seu plan urbanístico no que concibía Vigo como capital de Galicia, quizais porque, como máis tarde afirmaría Méndez Ferrín, «resumía as diferentes morfoloxías nas que Galicia pode revelarse».

Vigo mantén o carácter impreciso dos seus territorios e súa nomenclatura clandestina cos nomes arcaicos indemnes (Peniche, os Choróns, as Travesas, os Caños, a Barxa, o Calvario, a Calzada e Casablanca), que nunca apareceron no rueiro, ou coa utilización de viguismos léxicos que máis alá de faros, manises ou patatillas expresan unha forma singular de mirar o mundo dende Galicia.

Dende hai sesenta anos cidade do automóbil, continúa mantendo o recendo a salitre que lle imprime o porto alongado de Coia ao Areal, perfil do Vigo guindastre no que Paz Andrade identificaba que se iniciaban «os camiños do progreso» de Galicia. Daquel Vigo sen historia do queixoso Murguía apenas queda unha severa dificultade de mobilidade provocada polas súas costas e o seu carácter de serea deitada no anfiteatro da ría, á que non foron alleos erros como a desaparición do tranvía en 1968.

Non se entende o Vigo actual sen o seu afán de encabezar a Galicia moderna (outro dos eixos desta mostra). Pulsión de mudanza cosmopolita tecnolóxica, artística e das formas de vida expresada por moi diversas formas de emprendemento de industriais como Antonio Sanjurjo Badía, empresas como o Cable Inglés e Alemán, estaleiros Barreras, Conservas Alfageme, Massó, Curvera, La Artística, sociedades como La Oliva, o Mercantil, o Náutico, fotógrafos como Filippo Prósperi e Cándida Otero, cineastas como José Gil, deseñadores como Federico Ribas, deportistas como Emilia Docet ou Manuel de Casto Handicap, ourives como os irmáns Hernández, pintores como Serafín Avendaño, Urbano Lugrís ou María Victoria de la Fuente, escultores como Camilo Nogueira, sindicalistas como Heraclio Botana ou a longa nómina de arquitectos vigueses, encabezada por Manuel Gómez Román, Jenaro de la Fuente, Michel Pacewicz, Francisco Castro Represas, entre outras persoas presentes ou ausentes nesta mostra de síntese que é Vigo no tempo.

Tras a folga de 1972, coa chegada da reforma política, Vigo afronta unha dolorosa reconversión industrial, ao tempo que culturalmente se converte en capital editorial de Galicia e berce da Movida, con expresión musical, nas artes plásticas e na moda. Unha reinvención que mobilizou durante anos difíciles tanto o teatro cívico de Urzaiz como a actividade artística dunha xeración con vontade de atopar o celme da identidade viguesa… Reinvención cidadá da reconversión e da Movida que se lembra de forma novidosa nesta exposición.

Por último, expreso a miña gratitude ao comisario do proxecto «Cidades no tempo», Manuel Gago, por convidarme a acompañalo na apaixonante angueira de ofrecer unha ollada afastada de tópicos e inzada de sorpresas dunha cidade ‘revolcada’ (como a definía a poeta Xela Arias), mais que sempre deitou unha ollada no porvir. Grazas.

 

O carné de Emiliano

/en , , , , , , , , , , /por

Teño a fortuna de conservar un dos primeiros carnés do Celta do meu pai. Datado en decembro de 1950, corresponde ao socio número 1.572, co asento número 90 da fila 8 da Grada de Río. Daquela Emiliano Bragado traballaba de dependente de comercio na camisaría Calvo da rúa do Príncipe. Pola numeración, estimo que entón xa se trataba dun socio veterano, cunha antigüidade canto menos de cinco ou seis anos, polo tanto seareiro xa dun dos mellores celtas da historia centenaria, a dos chamados «diaños celestes» ou «campións de afouteza», un equipo de fábula, que perdeu a primeira final de Copa (1947-1948) e permaneceu catorce tempadas continuadas en Primeira, dende 1945 a 1959 (proeza aínda non superada), integrado por algúns dos mellores xogadores da historia celeste como foron Simón, Pahiño (o dianteiro lector de Dotoievski), Yayo, Roig, Muñoz ou Aretio, entre outras figuras.

Téñolle dado moitas voltas a este carné do Celta de papá, que estimo pagaba unha cota mensual de arredor das vinte pesetas, o que nun soldo de dependente de vinte e tres anos supoñía un pico. Secasí, o carné amosa que dende hai canto menos setenta e cinco anos a familia nosa mantén, tempada a tempada, varios asentos na Grada de Río da catedral do Fragoso. Unha fidelidade familiar que se mantivo na década de 1960 co Celta en Segunda División, cando meu irmán Eduardo e mais eu, uns picariños comezabamos a acudir con papá ao estadio, como na de 1970 cando ascendemos a Primeira e co Celta ye-ye xogamos despois a primeira eliminatoria da UEFA co escocés Aberdeen, tamén a primeira e efémera participación dun equipo galego en competición europea (1971).

Presenza en Balaídos que mantivemos nos períodos do elevador, dúas décadas de mudanzas nas que se encadearon ascensos e descensos, coincidindo co final da ditadura, a reforma política, o comezo da autonomía, os gobernos municipais de Manuel Soto e a dolorosa reconversión industrial, anos tamén da nosa adolescencia, mocidade universitaria e entusiasmo creativo dos anos da Movida. Anos nos que os domingos de Balaídos convertéronse no primeiro foro vigués, e o estadio no termómetro emocional dunha cidade en permanente mudanza. Un espazo deportivo onde as voltas ao campo daquel Toniño ou do Cordobés coincidían coa presenza de bandas e dos gaiteiros ou na lameira de Siniestro Total para celebrar un ascenso, ou os xogadores celestes portando con fachenda a bandeira galega reclamando a plena autonomía para Galicia e atención ás reivindicacións dos obreiros vigueses do naval.

Sete décadas despois acho neste carné de Emiliano que o celtismo foi unha das herdanzas familiares, como a da lectura diaria de Faro de Vigo, imprescindible antes de comezar a xornada, que máis marcaron (e aínda marcan) a miña vida. Celtismo que vai moito máis alá da atención por seguir os ires e vires deportivos do club centenario, as vitorias e as derrotas que trazaron un palmarés discreto de trofeos en competición oficial, mais riquísimo e moi emotivo e valioso para a súa afección. O celtismo é unha forma de instalarse no mundo indemne á desesperanza, de enfrontarse a vida cun escepticismo optimista que axuda a enfrontarse con afouteza ás maiores dificultades e a gozar con prudencia do entusiasmo efémero das ledicias e logros. Actitude e valores semellantes aos doutras afeccións de clubs de fútbol humildes do mundo, que por riba dos criterios mercantís do odioso fútbol moderno e da súa industria deportiva, acreditamos na cultura do fair play dos creadores deste xogo de pelota, que tan axiña chegou a Vigo polo mar, como tantas outras actividades nosas. Celtismo que, inevitablemente, referenciamos coa presenza e coas perdas nas bancadas de Balaídos en cada unha das etapas das nosas vidas, dende os anos de infancia aos actuais nos que iniciamos o retiro, razón pola que tamén é memoria compartida por varias xeracións viguesas.

No caso da familia nosa, asocio os primeiros partidos no estadio co tranvía que tomabamos en Pi e Margall (entón General Aranda), diante da casa, fose na liña 1, que chegaba a Pereiró procedente da Estación, fose na 8, que remataba en Travesas, o que obrigaba a camiñar pola Florida, entón unha zona de chalés e leiras. Máis tarde entendería como a rede tranviaria, desaparecida polos excesos de Portanet en 1968, contribuíu dende 1914 ao desenvolvemento de Vigo como cidade metropolitana, policéntrica, e ao Celta como a súa indiscutible icona compartida. Como lembro, xa ao comezo dos setenta, irmos na furgoneta dous cabalos, despois no Dyane, con moita anticipación para estacionar na nova avenida de Zona Franca, convertida en circuíto do Gran Premio de Motociclismo de Vigo, no que chegou a participar Ángel Nieto. Nunca foi doado aparcar na proximidade de Balaídos, problema que trataron de mitigar os primeiros vitrasas ourugas, os «especiales», a verdade que sempre de forma insatisfactoria, como corresponde a tradición da concesionaria.

Outra lembranza celtista de infancia tivo a súa cerna no moito que me gustaba acompañar a papá ás oficinas do club da rúa Reconquista para pagar a cota mensual ou algún dos suplementos dos chamados «encontros do club», un par deles por campionato, que case sempre coincidían coa visita do Madrid ou co derbi co Coruña. Mentres agardabamos a nosa quenda, entretíñame fisgando nas fotos enmarcadas na parede, como tamén facía na taberna de Armando de Falperra. Entre aquelas imaxes sempre reparaba nas das viaxes dos futbolistas, nas que decote aparecía o primeiro autobús propio do club, un Ford-Hércules, o popular «Lanzallamas», que chegou despezado en 1953 en barco, procedente da Habana, sufragado pola colonia galega da capital cubana; vehículo que conduciría até que foi retirado da circulación en 1968 Guillermo Cameselle. Como gustaba daquela foto dos xogadores traxados e con chapeus panamá ao pé do avión co que cruzarían o Atlántico na xira americana de 1952, continuando a tradición da primeira por Arxentina e Uruguai no verán de 1928 no transatlántico Werra. Celestes que sempre foron recibidos con agarimo pola diáspora galega, que identificou nas súas cores e valores o celme máis xenuíno da alma galega. Identidade que por ventura nunca se perdeu, anovada nas 120 peñas celtistas que compoñen a actual familia celtista espallada polo planeta.

Meu tío Suso, como tamén o meu avó Suso Beleiro, eran socios de Grada de Gol, o que moito animaba ás polémicas familiares sobre onde se sentaba en Balaídos o mellor celtismo. Controversia que dirimiu para sempre a «Foliada do Celta» do grupo A Roda, durante moitos anos himno oficioso, que sinala un comportamento diferenciado para cada unha das gradas do estadio, asignándonos aos de Grada de Río a responsabilidade de armar o lío e da tirada de almohadillas, práctica desaparecida para apupar a arbitraxe ou criticar ao adestrador. Lembro ao meu admirado tío Suso, administrativo da factoría de Barreras, como defensor afervoado dos xogadores da canteira e seguidor das ligas e da Copa de Vigo do fútbol modesto vigués, que xogaban equipos hoxe centenarios, como o Deportivo Coia, o Santa Mariña, Rápido de Pereiró, Silva, Casablanca, Peñasco, e moitos outros, produtores do humus futbolístico vigués xerminal e merecedores do ser rescatados do esquecemento, sen o que non existiría o Celta centenario que celebramos.

Publicado no suplemento 100 RCCelta de Faro de Vigo: 20/08/2023

Tranvías eléctricos de Vigo

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Tranvías eléctricos de Vigo de Diego Amoedo e Iria Vergara:

Entre a bibliografía recente de temática viguesa cómpre reparar en Tranvías eléctricos de Vigo. A Compañía que vertebrou Vigo (Newt, 2022), libro álbum de coidado acabamento artesán, escrito por David Amoedo e Iria Vergara e ilustrado por Davida. Documentada de forma exhaustiva con planos e fotografías, a obra ofrece os datos e as datas precisas para reconstruír con detalle a historia da compañía tranviaria viguesa (TEVCA), dende os proxectos iniciais de 1891 de establecer un tranvía entre a praia de Guixar e Bouzas e a aprobación en 1907 por parte do concello de Vigo do proxecto de Tranways de la Galice, pasando pola fundación da sociedade que adquiriu a concesión en 1912, a inauguración das liñas urbanas viguesas o 9 de agosto de 1914 e a súa extensión até Chapela o 31 de agosto 1921, pola posta en marcha dos proxectos interurbanos do ferrocarril a Mondariz (só completado até o Porriño, 1920) e Ramallosa, Gondomar e Baiona (1926) e o seu ramal de Muíños á praia de Samil (1947), polo cese dos servizos o 31 de decembro de 1968 e o abandono das 99 unidades do parque nas cocheiras da Florida, até a actualidade na que TEVCA xestiona 2.200 prazas de aparcadoiro na zona urbana de Vigo.

Nunha obra con vontade explícita de rescatar e organizar a documentación gráfica dispersa, Amoedo e Vergara ofrecen os alzados, fotografías e fichas técnicas de todas as edificacións que pertenceron á empresa, dende as oficinas e cocheiras graníticas das Travesas, de marcado estilo rexionalista, demolidas en 1968 para abrir a actual avenida de Coia, pasando polas cocheiras de Chapela e Ramallosa, o apeadeiro de Peinador, situado nas inmediacións do actual aeroporto, até as estacións de Canido, Coruxo, Nigrán e da Florida, onde en 1941 se construíu o pequeno zoo onde os cativos iamos ver a mona e os pavos reais, sen esquecer o celebrado Pavillón Ourense de estilo decimonónico, destruído en 1945 por un temporal, situado preto onde logo se construiría o Balneario de Samil, estación que tería papel importante no ocio vigués da posguerra. Con semellante intención de rescate, os autores ofrecen a cronoloxía, a fotografía e o alzado do heteroxéneo parque móbil da compañía, sinalando a súa procedencia e características. Seguindo a clasificación do historiador Antonio Giráldez Lomba no seu libro de referencia Recordando los tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra 2005), reprodúcense os alzados dos distintos tipos de coches: os Vigo I (os primeiros, modificados en 1946), os Vigo II (procedentes de Pontevedra), os Vigo III (transformados en 1956), os Vigo IV (coches de dous eixos pechados), os Vigo V (transformacións dos primeiros), os Vigo VI (transformados a partir do modelo Odesa, chegados en 1922), os Prototipo (1953) os Sevilla (procedentes da capital andaluza), as Xardineiras, os Automotores da liña de Baiona e os Berliet de reparación.

Por último, o libro documenta o trazado das liñas urbanas e suburbanas do tranvía vigués. Oito traxectos urbanos que en 1968, ano do cese da actividade, cubrían case 48 quilómetros, dando servizo a case vinte millóns de billetes dun prezo fraccionado de 2 pesetas. Un mapa urbano que coñecía de memoria toda a veciñanza: liña 1: Estación-Pereiró; liña 2: Os Caños-Bouzas; liña 3: Cabral-Ribeira; liña 4: Chapela-Mercado (Berbés); liña 5: Seixo-Bouzas; liña 6: Chapela- A Florida; liña 7: Seixo-Ribeira e liña 8: Seixo-Travesas. Mapa que se estendía en dúas liñas suburbanas: a da Ribeira-O Porriño e a de Vigo (con saída na rúa Uruguai, a altura da praza de Portugal) a Baiona, que contaba cos ramais de Muíños-Samil e da Ramallosa a Gondomar.

A magnífica obra de Amoedo e Vergara, que ademais do orixinal cuñado da súa cuberta, ofrece un desdobrado mural das edificacións e vehículos da TECVA, amosa coa súa atractiva presentación gráfica o decisivo papel aglutinante que o tranvía tivo no Vigo metropolitano do século XX. A rede de tranvías serviu para unir o centro de Vigo con Bouzas, Pereiró, Travesas, Lavadores, Cabral, o Calvario, Teis, Os Caños e Chapela, actuando como un dos axentes modeladores máis importantes da cidade actual e da forma na que se estendeu e medrou. Como sinala Antonio Giráldez, «os vínculos do centro de Vigo cos barrios e parroquias máis periféricos acrecentáronse ao longo da primeira metade do século XX ao mesmo ritmo que a empresa tendía novos raís, aumentaba as frecuencias das súas unidades, incrementaba o número dos seus coches e melloraba o rendemento das súas subcentrais eléctricas». Máis alá da saudade tan viguesa expresada na síndrome Siboney pola perda traumática do tranvía hai cincuenta anos (por outra das alcaldadas de Portanet), a claridade e  a orde dos datos e das imaxes do libro de Amoedo e Vergara amosan o papel decisivo da rede de tranvías na conformación do Vigo contemporáneo.

Funicular ao Castro

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á mobilidade vertical e metropolitana na cidade de Vigo:

A edificación na aba e declive dun outeiro fixo de Vigo un anfiteatro sobre a ría que marabillou aos que nos visitaron tanto se chegaban por mar como polos camiños entre as milleiras do Val do Fragoso. Admiración expresada polo escritor Benito Pérez Galdós no artigo «De Oporto a Vigo», publicado en Faro de Vigo o 12 de agosto de 1885, no que ademais confesa que para el «a máis fermosa das catro rías é a de Vigo, que tamén é o primeiro porto de España e quizais de Europa…». «Non se poden formar ideas, sen vela, daquela inmensa balsa de auga encalmada, que mide cinco légoas de longo e dúas de largo nalgunhas partes, defendida dos furores do Océano polas illas Cíes, dique natural que tapa a entrada…» Xeografía que facilitou que todo chegase a Vigo dende o mar e que obrigou a comprometer o seu porvir coa mellora do seu porto. Un modelo que condicionou o seu desenvolvemento urbano, documentado por vez primeira en 1597, no plano de J. Turriano, como unha vila en forma de «H» inclinado con dous brazos, un sobre o Berbés e outro no Areal, con rúas costentas, cualificadas por Galdós, tamén como «incómodas, estreitas e tortuosas».

Dende entón, Vigo conformouse como cidade portuaria atlántica, sendo diversas as iniciativas para superar os «inconvenientes» da súa orografía e facilitar a mobilidade entre o Berbés, A Laxe e o Areal cos novos ensanches que gabearon arredor do Castro. Entre todos elas, probablemente, foi a máis ambiciosa a de Antonio Palacios, no seu Plan de Reforma Interior de 1932, que concibía Vigo como futura  capital dunha Galicia autónoma. Palacios tendía unha liña ferroviaria paralela á costa, introducía liñas de funicular e teleférico, que darían acceso á cidade universitaria e aos miradoiros da Guía e a Madroa, e outra liña de metro soterrada entre o peirao de pasaxeiros na Laxe e o Castro, onde o porriñés instalaba a sede do Pazo Rexional. Proposta que quedou no papel, como aqueloutra de ordenación comarcal, baseada nunha vintena de poboacións satélites, en boa medida xa modelada pola expansión da rede do tranvía eléctrico de Vigo, concibida xa no seu inicio, en 1914, como metropolitana, que en 1927 estendía as súas vías en 47 km e nas décadas de 1940 e 1950 chegaba até Baiona, Gondomar, O Porriño e Chapela e superaba os trinta millóns de billetes anuais, cando a poboación da comarca era a metade da actual.

Outra iniciativa de mobilidade vertical viguesa foi o proxecto da empresa de tranvías, dirixida entón polo emprendedor e soñador Gerardo Campos, que en 1942 quixo cubrir de forma rápida e cómoda o acceso desde o peirao de transatlánticos até o monte do Castro, que comezaba a ser convertido en parque, por medio dun funicular. Rescatado do esquezo polo historiador Antonio Giráldez Lomba nas documentadísimas páxinas do seu libro Recordando los Tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra, 2005), unha das alfaias da bibliografía viguesa, aquel proxecto fascinante sería presentado en 1948 polo enxeñeiro de Camiños José Antonio López Jamar e quedaría como as liñas de Antonio Palacios no caixón da enxeñaría viguesa de papel. Un proxecto dun funicular monorraíl de 32 prazas e dúas cabinas que por medio de dous túneles e a unha velocidade de 18km/hora uniría a estación da Pedra coa Porta do Sol (á altura da Praza de Argüelles) e dende alí seguiría douscentos metros até o Campo de Granada, onde deixaba de correr sobre o raíl para rematar o traxecto desprazándose por un cable aéreo até a estación superior do castelo do Castro.

Ambos os dous proxectos, tanto o de Antonio Palacios como o de Gerardo Campos, pretendían facilitar a mobilidade peonil no interior da cidade, establecendo conexións mecánicas entre os perfís lonxitudinais do porto e da nova avenida de Circunvalación (dende 1963 bautizada como Camelias). Proposta que só despois de medio de século comezou a abordarse coa instalación dos primeiros elevadores do «Vigo vertical» na rúa Segunda República e nas propias Camelias. Como ambos os dous inserían as súas propostas nunha trama metropolitana, truncada tras o erro histórica de suprimir en 1968 as liñas do tranvía. Dúas dimensións, a vertical e a metropolitana, que deberían ser tomadas en conta á hora de deseñar o plan de mobilidade sostible que limitará o tráfico nas Zonas de Baixas Emisións do Vigo central que comezarán a funcionar dende o primeiro de xaneiro de 2023. A pesar da xa inevitable atmosfera electoral, o concello debería presentar decontado o seu plan de mobilidade sostible, que obriga a reconsiderar os itinerarios de vitrasa e os percorridos urbanos das liñas metropolitanas da estación de Urzaiz, mais tamén os trazados de carrís bici, a instalación de novos elevadores, as dimensións das novas peonalizacións e rotas alternativas e estacionamentos periféricos para os vehículos privados.

Memoria do tranvía

/en , , , , , /por

Dedico o artigo de Faro de Vigo á memoria do tranvía metropolitano vigués:

Na remodelada praza de América chama a atención o tranvía chantado na praza do Emigrante, ocupada noutrora polas cocheiras centrais de Tranvías Eléctricos de Vigo. Unha peza procedente de Portugal, cedida ao concello por Vitrasa, que a mercou en Zaragoza e restaurou a súa carrocería coa intención de replicar da forma máis lograda posible un daqueles tranvías que circularon polas rúas viguesas e polos eidos vizosos do Fragoso, da Louriña e do Val Miñor dende o 9 de agosto de 1914 até o 30 de decembro de 1968.

Unha rede de liña tranviaria de 47 km (ano 1927) que forma parte esencial da memoria fotográfica daquel Vigo, que despois da anexión do concello de Bouzas (1904) superaba apenas os 30.000 habitantes, mais que comezaba o seu imparable crecemento industrial e urbano, como tamén o dos seus concellos limítrofes de Teis e Lavadores. Un proxecto de mobilidade modernizador e futurista, ideado hai un século por pioneiros vigueses como Martín Echegaray, primeiro presidente da empresa, ou o enxeñeiro e pensador anarquista Ricardo Mella Cea, primeiro director xerente, deseñado tanto para ser tranvía urbano como de cercanías, capaz de substituír a carruaxes e carrilanas e unir Vigo con Baiona, Gondomar, Porriño e coa pretensión de chegar mesmo á vila balnearia de Mondariz.

Ao longo de medio século as oito liñas e o medio cento de tranvías vigueses marcaron o ritmo diario de case cen mil viaxeiros, dende as cinco e media da mañá ás once da noite, a intervalos de dez ou doce minutos, coma sucedía noutras cidades europeas. Liñas cuxas cabeceiras aínda podemos lembrar no ano do seu peche, un erro histórico irreparable, froito doutra portanetada franquista máis, como o derrube do extraordinario edificio Rubira de Jenaro de la Fuente, que anos despois sería considerada polos tribunais como un caso de soborno. Liñas que enlazaron os barrios vigueses e, en boa medida, constituíron os auténticos eixos modeladores do crecemento urbano, facendo de Vigo unha cidade en bisbarra (Otero Pedrayo dixit), unha cidade en rede e policéntrica de beleza desordenada. Liñas urbanas que foron tradicionalmente 1 Estación-Pereiró; 2 /9 Os Caños-Bouzas; 3 Cabral-Ribeira; 4 Chapela-Mercado; 5 Bouzas-Seixo; 6 A Florida-Chapela; 7 Seixo-Ribeira e 8, Seixo-Travesas. Ás que se sumaron as liñas suburbanas que uniron Vigo (rúa Uruguai) con Muíños-Samil, con Baiona, coa Ramallosa e Gondomar e Vigo (Ribeira) con Porriño.

Tranvías que foron modelando, tamén, a alma sentimental da propia cidade, até converterse no seu primeiro símbolo, identificable na memoria polos seus edificios pétreos e polo paso entre eles das unidades dos siboney, tamén chamados odessa, dos mar aberto, dos sevillanos ou da bonita, nomes, entre outros, cos que os nosos avós e bisavós nomearon aos diferentes modelos de tranvía, que nos anos setenta, tras a portanetada, apodrecerían nas vías da estación da Florida, onde nos levaron tantas veces a ver á mona. Un desleixo vergonzoso que levou a arruinar e logo a perder todas aquelas unidades e a non conservar sequera algunha como vestixio dun transporte metropolitano pioneiro e ecolóxico, que consideramos un auténtico tesouro local roubado.

Unha perda á que hai dúas décadas bautizamos como Síndrome Siboney, lembrando o nome popular daqueles primeiros que circularon a comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que ela lembraba ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe marabillosa do optimismo elegante da cidade nosa. Unha síndrome Siboney caracterizada por amosar un estado de ánimo saudoso evocador de momentos inesquecibles protagonizados polos tranvías, eis aqueles «puntos» que os condutores metían cando rubían pola costa de Urzaiz, a altura de Casablanca, eis a afouteza efémera dos que baixaban en marcha cando acudían aos seus empregos ou quedaran a tomar unha chiquita. Mais tamén expresa a fatalidade das feridas dalgúns accidentes mortais como os das xardiñeiras ao seu paso polo paseo de Alfonso ou o daquel siboney que descarrilou á altura da rúa Lepanto en 1935, traxedias das que dificilmente cicatrizan, que marcaron a historia dalgunhas familias nosas.

A presenza en Travesas dunha réplica, para algúns máis e para outros menos afortunada (non existiu a liña 18 a Peniche nin os asentos foron tapizados), dun daqueles tranvías é unha oportunidade para non esquecer a pegada daquela rede de transporte metropolitano pioneira, creada hai un século por capitais e empresarios vigueses. Os tranvías simbolizan o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo anticipatorio ao longo da primeira metade do século XX, mais expresan tamén o carácter desmemoriado e frívolo dunha cidade capaz de arruinar coa mesma facilidade as pezas do seu patrimonio ou os seus proxectos colectivos.

Ksal, o pintor da curva de San Gregorio

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao programa Vigo, cidade de cor e á exposición dedicada aopintor Ksal instalada no Instituto Camoens de Vigo.

Dende hai menos dun mes, chama moito a atención na rúa Tomás Alonso o mural que Lula Goce pintou sobre unha das fachadas do número 20, no edificio situado ao inicio da curva de San Gregorio. Un díptico dunha forza multicromática hipnótica, enmarcado na tendencia do debuxo hiperrealista fotográfico, protagonizado polas figuras dunha nena e dun neno de olladas soñadoras con cadanseu ramo de elementos naturais no colo, o dela de gallas e o del de flores que lembran un corazón, sobre un pé floral no que as liñas dialogan sobre fondos brancos, verdes e vermellos. Unha instalación artística moi fermosa que, como esoutras recentes, tamén extraordinarias de Liqen na rúa Hispanidade, de Ramón Trigo nas escaleiras de Marqués de Valterra ou de Antón Pulido na praza de Peniche, forma parte do programa municipal “Vigo, cidade de cor” de recuperación artística de fachadas e espazos públicos degradados en distintos barrios de Vigo, encargado a artistas de diversas xeracións e estéticas, sen dúbida, merecedor dos máis intensos parabéns.

Intervención que no caso da pintora, ilustradora e deseñadora de Baiona humaniza unha fachada ao pé dun espazo onde a Asociación Veciñal Curva de San Gregorio reclama a instalación dun parque público e un miradoiro nun lugar tan característico do vello Coia de abaixo e da propia cidade. Un outeiro sobre a ribeira que en Vigo coñecemos pola fotografía emblemática de Pacheco de 1920, na que o tranvía número sete que baixa de Peniche supera o relanzo e avanza destino a Bouzas. Unha postal utilizada en numerosas ocasións para expresar visualmente a que bautizamos aquí como “síndrome Siboney”, unha doenza da saudade viguesa provocada pola perda prematura do tranvía, o noso primeiro transporte metropolitano, como para presentar a ribeira primixenia, antes de que se acometesen os recheos portuarios de Beiramar, que enguliron a praia de San Francisco e as da parroquia de san Martiño de Coia, onde se foron instalando os primeiros estaleiros industriais da ría.

1920Tranvia-en-la-curva-de-San-Gregorio

Unha postal de Pacheco onde aparece no seu ángulo inferior esquerdo a figura dun cativiño nacido no barrio, José Casal Cerqueira, que anos despois se convertiría en mecánico naval maior e no pintor do traballo no mar, que asinaba cada un dos seus cadros como Ksal. Unha historia moi emocionante deste xefe de máquinas vigués, recuperada polo escritor e músico Xurxo Souto no relato “O neno da curva de San Gregorio”, incluído no libro “Contos do mar de Irlanda” (Xerais, 2014). Pepe Casal, despois de estudar na Escola de Artes e Oficios e traballar como carpinteiro no estaleiro Santo Domingo, foi ao mar aos dezasete anos. As súas fillas Maricarme e Mariluz contan que dende entón sempre lle gustara simultanear o traballo cos estudos. Pintaba e preparaba maquetas e xoguetes para elas, tanto en terra, no seu estudio camarote da casa de Esturáns, como a bordo dos bacalloeiros que mareaban en Terranova durante oito meses de xeo, chegando a expoñer os seus cadros na illa francesa de Saint-Pierre et Miquelon, onde recibiu premios e recoñecementos, mais en vida (morreu en 2001) nunca puido facelo na súa propia terra.

Ksal_autorretratoNos seus cadros Ksal recollía paisaxes terrícolas e escenas do traballo do mar, como unha copada en alta mar, un barco arrastrando a súa parella, mais tamén paisaxes de bateas, escenas das mariscadoras na ría ou das edificacións do seu propio barrio natal. Ksal foi o pintor da galerna, dunha ollada que avanzaba en diagonal entre as ondas, capaz de presentar as parellas que navegaban atravesadas entre lombos de auga e mariñeiros traballando en perspectivas oblicuas, mais tamén de ofrecer escenas íntimas do cotián, como a do cociñeiro pelando patacas ou os mariñeiros no comedor. Xurxo Souto, o descubridor desta tan singular obra pictórica, dispersa en moitas casas de Vigo, do Morrazo e de Terranova, xa que Ksal agasallaba os seus cadros aos seus compañeiros, considera que mentres “Lugrís creou un océano sen tempo, un palimpsesto de auga, Ksal é pintor do momento do mar, do instante, da onda, do pantocazo, dunha realidade convulsa, da que arrinca pingas de eternidade”, para concluír que “Ksal é un océano para os ollos, Van Gogh en azul-Terranova”.

Por ventura, o señor Pepe Casal, o pintor do mar que andou ao mar, ese picariño que identificamos na postal de Pacheco da curva de San Gregorio, xa conta dende o pasado venres coa exposición dunha parte da súa obra pictórica na súa cidade, na sala de exposicións do Instituto Camoens na Casa Arines. Unha iniciativa magnífica da Asociación Cultural e Veciñal do Casco Vello que, ademais, será acompañada por un programa de concertos, proxeccións e intervencións nos que cada venres se homenaxeará a figura do noso pintor mariñeiro. Recomendo moi vivamente esta sorprendente exposición de Ksal.

Vigo desmemoriado

/en , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío do conflito sobre o destino do Bernardo Alfageme, fago unha reflexión sobre a conservación e posta en valor do patrimonio marítimo e industrial en Vigo.

Bernardo_AlfagemeHai doce anos publiquei neste espazo un artigo titulado “Chapa de mar” (Faro de Vigo, 3-2-2002) no que reclamaba ao concello de Vigo a salvación do Bernardo Alfageme, un arrastreiro de chapa remachada, construído por Barrerras en 1944 para o Grupo Mar, cando non se empregaba aínda a soldadura. Tras a mobilización de diversos sectores cívicos e colectivos que traballaban na recuperación da cultura mariñeira na ría, o buque fora doado dous anos antes polos seus propietarios ao concello e aceptado pola corporación co voto unánime dos seus membros para pasar ao inventario municipal e ser aproveitado para usos educativos e culturais.

Magoadamente, transcorrida máis dunha década, catro corporacións e alcaldías distintas, pertencentes a tres grupos políticos, o concello de Vigo foi incapaz de salvar e poñer en valor esta peza senlleira do noso patrimonio industrial e cultura marítima que agora pretender ser chantada na rotonda de Coia como unha peza ornamental. Tras o despece a finais do século pasado do petroleiro Campaláns, o primeiro vapor de ferro construído por Barreras na década de 1930, e do alxibe Roberto, vapor construído en madeira que servía aos portos do Morrazo, como doutras moitas embarcacións tradicionais da nosa carpintaría de ribeira, semellaba que o indulto do Bernardo Alfageme e a súa conversión en buque-museo significaría o inicio dun modelo de conservación do patrimonio da nosa industria naval.

A fasquía alongada do seu casco de chapa de ferro de 15 milímetros e de 24 metros de eslora anunciaba o que serían as proas de esparaván dos arrastreiros vigueses dos sesenta, admirados en todos os portos do mundo. A elegante popa semicircular, ferrada a soplete e macho, a situación un chisco atrasada da ponte e do guincho, tamén chamado “perro volado”, sobre a regala de estribor, e a robustez do seu motor principal –un Barreras Werkspoor, antecedente dos míticos Deutz que montaba a factoría de Beiramar– fixeron do Bernardo Alfageme unha peza emblemática da capacidade construtiva da industria naval viguesa de hai setenta anos. Un arrastreiro, que inicialmente formaba parte do “sexteto pequeno” de Casa Mar, tripulado por catorce persoas e que durante case cinco décadas realizou no Gran Sol heroicas mareas de trinta días na procura de pescada e peixe sapo. Xaora, ao longo de máis dunha década nunca chegou a concretarse un modelo para acometer a restauración integral do barco, que lle permitise volver a navegar pola Ría e integrarse no Museo do Mar de Alcabre, como foi a intención inicial, e nin sequera para a súa museificación, como máis tarde se pretendeu.

O do Bernardo Alfageme é síntoma dun fracaso en toda a regra para unha cidade impregnada de sal e maruxía, que moito se gaba de posuír un dos primeiros portos pesqueiros do mundo e unha industria naval de seu, mais que continúa permanecendo de costas ao seu patrimonio industrial e marítimo. O mesmo sucede coa posta en valor do patrimonio da industria conserveira e metalgráfica, disperso e en boa medida desaparecido, nunha cidade onde se instalaron as máis grandes factorías de tratamento de peixe do país. Carencias conservacionistas ás que non son alleas a anemia desesperante do Museo do Mar de Alcabre, incapaz de atopar un modelo expositivo atractivo para a cidadanía, sostible para as administracións públicas e integrado co funcionamento actual e as innovacións dos sectores da industria naval e pesqueira da Ría. Outrosí acontece coa pegada do tranvía e da súa rede de transporte metropolitano, cuxo ano do centenario pasou para a vergonza de todos sen pena nin gloria, coa excepción da publicación dun libro visual magnífico Los tranvías de Vigo en el recuerdo (Instituto de Estudios Vigueses, 2014) de Antonio Giráldez e Evaristo Pereira. Xaora, pode suceder o mesmo no futuro inmediato coa industria da automoción, o noso primeiro sector económico e de emprego, instalada dende hai cincuenta anos arredor de Citröen que, canto menos, merecería contar cunha sala museo onde os vigueses máis novos puidesen coñecer cada un dos modelos construídos na factoría de Balaídos e os procedementos utilizados polos seus avós e maiores.

Lonxe de saudades, a recuperación do patrimonio marítimo e industrial é un tema estratéxico para o Vigo do futuro, concibido como cidade portuaria atlántica e da automoción, unha desas cuestións que deberíamos acuñar como posición orixinal común, asumida por todos os sectores sociais e políticos. Nun Vigo tan desmemoriado e conformista como o actual, o concello non pode renunciar a liderar un proxecto conservacionista do noso patrimonio industrial que implique a outras administracións públicas e sectores privados. Con esa vontade aínda sería posible salvar de novo o Bernardo Alfageme.

Tranvía centenario

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao centenario do tranvía en Vigo.

Primeira_saida_do_tranvia_Vigo_09-08-1914

Vigo é unha cidade desmemoriada. En sendo este o ano do centenario do inicio do rodar dos tranvías, descoñecemos iniciativa algunha na lembranza do noso primeiro medio de transporte metropolitano, un facilitador de boa parte da modernización industrial de Vigo durante cincuenta anos do pasado século XX. Non pode pasar desapercibida a data daquel 9 de agosto de 1914 cando ás once da mañán, segundo relata o historiador Antonio Giráldez Lomba, actual presidente do Instituto de Estudos Vigueses, saíron das cocheiras das Travesas os primeiros tranvías que seguindo a estrada de Baiona (hoxe López Mora), despois, Pi i Margall, Porta do Sol, Príncipe e Urzaiz, chegarían ao Calvario, até o concello de Lavadores. Tranvías que dende aquel día histórico, no que foron recibidos ao seu paso con flores polos vigueses, ampliarían o seu trazado de oito liñas (da Estación a Pereiró, dos Caños a Bouzas, de Cabral á Ribeira, de Bouzas ao Seixo, de Florida a Chapela, do Seixo a Travesas…) até os 32 km de liña tranviaria, abranguendo con espírito metropolitano nove concellos, chegando ao Val Miñor e o da Louriña, movendo cada día, nos anos de maior actividade, a máis de 100.000 viaxeiros.

O proxecto empresarial fóra concibido apenas tres anos antes nun xantar na illa de Toralla, onde un grupo de notables vigueses, convocados por Martín Echegaray, acordara constituír unha empresa coa intención de instalar en Vigo un servizo de tranvías eléctricos semellante ao que funcionaba daquela en Buenos Aires e comezaba a desenvolverse en Madrid e Barcelona. Empresarios como Manuel Losada, Concepto López, Victorio Pig e Tomás Mirambell, entre outros, acreditaban neste medio de transporte como inequívoco motor do progreso urbano e vertebrador de todo o espazo comarcal de Vigo.

Sería o alcalde franquista Rafael J. Portanet Suárez quen en 1968 retiraría á empresa de Tranvías Eléctricos de Vigo a concesión de transporte urbano substituíndoo por un servizo de autobuses adxudicado de forma irregular a Viguesa de Transportes, a empresa presidida por Gonzalo González Arrojo, o presidente do sindicato vertical de transportes e comunicacións. Unha terrible portanetada (coma o derrubo en 1967 do edificio Rubira, a mellor fachada de García Barbón e Colón), que abriría unha dura batalla legal entre Tranvías e o concello de Vigo, mais que sería considerada en 1972 polos tribunais como un caso de soborno. Porén, xa nada se puido facer. Os tranvías deixaran de circular dende a noite do 30 de decembro de 1968 e polas rúas viguesas fumegaban dende mediados do mesmo ano os pegasos azuis de Vitrasa.

Teño a fortuna de conservar a memoria do tranvía. De agardar aos “puntos” que os tranviarios metían cando subían pola costa de Urzáiz ou Casablanca. De lembrar as viaxes nos automotores ao balneario de Samil e os percorridos entre os millos e os lameiros de todo o Val Miñor para acudir ao san Benito de Gondomar. De saber as dificultades para obter o premio que supoñía apañar do chan o taco dos billetes acabado, aqueles que desfacíamos en milleiros de papeliños diminutos ou do perigo que supoñía a baixada en marcha dos ghichiños que acudían veloces aos seus choios.

Xaora, quedou en Vigo a saudade pola perda inxusta dos tranvías, onde se mesturan doses de raiba e dozura, como a lembranza do tranvía fantasma citado por Ferrín no seu “Testamento do Ghebo”. O tranvía deixou en Vigo un sentimento de certa fatalidade, por mor de feridas que non é doado cicatricen, as dos accidentes das xardiñeiras ao seu paso polo Paseo de Alfonso ou a do Siboney que descarrilou na rúa Lepanto en 1935, traxedias que marcaron a historia dunhas cantas das nosas familias. Un estado de ánimo que nos atrevimos a bautizar como “síndrome Siboney”, lembrando o nome popular daqueles tranvías que circulaban dende comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que lembra ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe moi fermosa para non esquecer neste centenario.

Os tranvías vigueses foron un modelo de transporte metropolitano adiantado ao seu tempo, propio dunha cidade cosmopolita, á altura doutras cidades europeas do seu tempo. Os tranvías simbolizaron o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo, ideas ás que non foi alleo Ricardo Mella, o pensador anarquista vigués e xerente da empresa de Tranvías até o seu pasamento en 1925. Os tranvías eléctricos continúan sendo hoxe o medio de transporte esencial na maior parte das cidades do norte de Europa, tanto polo seu carácter máis limpo, silencioso e seguro, como pola súa capacidade para artellar o territorio. Ben sería que este centenario servise para repensar o futuro modelo de mobilidade metropolitana, unha cuestión na que moito repararon os pioneiros do tranvía.

Tranvías de Vigo

/en , /por

Os do arquivo ferroviario recompilaron nesta peza de catro minutos boa parte das fotos e imaxes de cine dispoñibles sobre o tranvía en Vigo.