Listado de la etiqueta: citröen

Vigo gresítico

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Vigo gresítico (IEV, 2024) do arquitecto Antonio Alonso Fernández:

Cada cidade é un palimpsesto inacabado, identificable pola arquitectura e materiais das súas edificacións, que foron mudando por factores económicos, políticos e sociais. No caso de Vigo, a carón das trazas da vila amurallada e portuaria do século XVII emerxeu dende finais do XIX a cidade monumental do ensanche promovida polo pulo industrial e comercial dunhas cantas familias burguesas e construída coa pedra das canteiras de Matamá e Castrelos por canteiros formados na Escola de Artes e Oficios e deseñada por mestres de obras ou primeiros arquitectos académicos. Estudado polo profesor Xosé Ramón Iglesias Veiga e polos arquitectos Xaime Garrido e José Antonio Martín Curty, aquel Vigo granítico construído durante máis de cincuenta anos conformou unha impresionante memoria en branco e negro recollida nas postais, tamén un catálogo de estilos arquitectónicos, onde identificar o ecléctico do edificio Bonín do arquitecto Jenaro de la Fuente, o Gran Hotel de Michel Pacewicz ou o Teatro García Barbón de Antonio Palacios, pasando polo modernismo do edificio Simeón de Manuel Gómez Román, até o racionalista dos primeiros rañaceos Albo e Curbera de Francisco Castro Represas.

Vigo granítico que se iría modificando nas dúas primeiras décadas de posguerra, nas que se respectou a cantería e o granito, tanto nas edificacións públicas, como o instituto Santa Irene do arquitecto Antonio Cominges ou o cine Fraga de Luis Gutiérrez Soto, como nas vivendas que no ensanche da Gran Vía e nas Travesas ofrecían novas residencias para unha cidade que en 1959 acadaba os 150.000 habitantes. Un Vigo que, coincidindo co salto demográfico que supuxo a instalación da factoría de Citroën e a modernización das industrias portuarias e pesqueiras, case de repente, gañou algo de cor na súa paisaxe, ao tempo que desenvolveu a malla urbana da Gran Vía, entre Urzáiz e a Praza de España e entre esta e a Praza de América, e abriu por fin a avenida de circunvalación do Castro, nomeada como das Camelias. Década de 1960 do personalismo do alcalde Rafael Portanet, responsable de numerosas barbaridades, entre outras o derrube do edificio Rubira e a desaparición dos tranvías, mais tamén foron anos da modernidade do Vigo Ye-Ye, dos comercios bonitos, como Chavalín ou Curtidos Blanco, ou de bares de moda como o Teide de Colón, o Choco de Afonso XIII ou a terraza Flamingo de Príncipe.

O arquitecto Antonio Alonso Fernández propón un paseo pola arquitectura viguesa dos anos sesenta nun libro de publicación recente, Vigo gresítico (Instituto de Estudios Vigueses, 2024), caracterizada polo emprego do gresite, un material modesto de revestimento, pensado para baños e piscinas, mais que serviu daquela para achegar unha imaxe moderna e de cor a fachadas de edificacións nas que se mantiña en menor medida a cantería. Un material utilizado en Vigo por vez primeira na fachada do edificio Aurora Polar de Urzaiz, proxectado polo arquitecto Jenaro de la Fuente Álvarez, que repetiría no instituto feminino de Travesas. Gresite que dialogaba co granito no edificio da rúa Progreso 1, proxectado por Fernando Araújo. Material presente tamén nas fachadas do Liceo Marítimo de Bouzas, no Colexio Irmáns Maristas, no Colexio das Xesuitinas, proxectado por Antonio Cominges, na Piscina do Náutico, proxectada polo estudio de Francisco Castro Represas e Pedro Alonso Pérez, no edificio de obras sociais dos pais Xesuítas, proxectado por Tomás Pérez-Lorente, no pavillón dos deportes de Travesas, proxectado por Antón Román, entre outros. Mapa amplísimo do Vigo gresítico que se estendeu por vivendas de nova construción do Centro, Peniche, Pizarro, Travesas, Bouzas, Alcabre, Calvario e Lavadores, nas que se buscaba un resultado moderno e colorista, ao tempo que pretendía abaratar o proceso de construción utilizando materiais prefabricados cuxa colocación requiría unha man de obra menos especializada.

Pasados os sesenta, a cidade abrirá un atoleirado «desarrollismo» arquitectónico, que levará á práctica desaparición do gresite e da cantería, substituídos por plaquetas cerámicas de gres ou ladrillo. Se o Vigo granítico deu paso ao gresítico, este fíxoo ao Vigo plaquético, unha das formas que adoptou o feísmo arquitectónico da década de 1970. Pasada a moda do gresite, algunhas destas fachadas, que trouxeron cor e modernidade á paisaxe urbana, foron substituídas por outros materiais, mesmo sen deixar rastro do orixinal, e outras parecen ter os días contados por carecer de axeitada conservación. Con todo, a maioría das fachadas do Vigo gresítico consérvanse en bo estado, como outra marca icónica da historia viguesa. Parabéns a Antonio Alonso Fernández, autor de tan completo mapa do Vigo gresítico, recollido nun excelente e moi recomendable libro.

Distrito industrial

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a comentar a política industrial en Vigo ao fío da publicación do libro Galicia, distrito industrial. Conversas con Daniel Hermosilla (Galaxia 2024) de Antón Baamonde:

A autorización definitiva do Goberno da conexión da factoría de Stellantis á rede de Moi Alta Tensión, prevista no horizonte de 2026, garante o investimento do grupo automobilístico nunha plataforma para a fabricación de vehículos eléctricos. Unha noticia agardada como auga de maio para asegurar a continuidade dunha empresa que transformou a economía viguesa e galega imprimíndolles novo celme industrial desde que en abril de 1958 Citroën Hispania (sociedade constituída o 2 de xullo de 1957) comezara a producir os primeiros vehículos Citroën 2CV (berlina) e 2CV AZU (furgoneta) nunha nave da Aduana na avenida de Montero Ríos. Unha decisión á que non foron alleos un conxunto de factores, entre eles, a existencia dun porto que facilitaba a saída dos vehículos (xa en 1958 embarcaron para Marrocos os primeiros coches fabricados en Vigo); a dispoñibilidade de enerxía eléctrica (o desenvolvemento hidroeléctrico do Miño por parte de Fenosa realízase dende 1955 a 1969); como na firme decisión política do réxime de desenvolver no porto de Vigo unha zona franca (creada xa o 20 de xuño de 1947) correspondente aos portos do Norte, tras as de Barcelona e Cádiz, e instalala unha década despois nos terreos de Balaídos, o que obrigou a expropiar milleiros de fincas no Val do Fragoso.

Arredor da planta de Citroën de Balaídos, inaugurada o 31 de agosto de 1959 con dúas naves e cen traballadores, desenvolveuse ao longo de seis décadas o Vigo industrial contemporáneo, que duplicou a poboación (Vigo contaba 150.000 habitantes en 1960) e provocou a ampliación acelerada da malla urbana (de forma caótica e desordenada) e das infraestruturas (sobre todo portuarias, que utilizaron o recheo da beiramar como espazo de crecemento), ao tempo que se converteu en signo de identidade colectiva de cidade portuaria do automóbil, tamén obreira, dinámica e cosmopolita. Foi Citroën (despois Grupo PSA, hoxe Stellantis) empresa tractora na rexión urbana viguesa, como Zara na coruñesa, que xunto ao sectores tradicionais portuarios con máis de cento cincuenta anos de historia da industria pesqueira e conserveira (a primeira fábrica de conservas hermética da ría de Víctor Curbera Puig comezou a funcionar en 1861 na praia de Arealonga) e do sector do metal e construción naval (iniciada en 1863 cando Antonio Sanjurjo Badía «Habilidades» fundou no Areal o taller de fundición La Industriosa) os que mantiveron cos seus ires e vires a actividade industrial como eixo da economía viguesa e como unha das hélices do ADN identitario da propia cidade.

Pasado industrial tradicional da cidade viguesa (como do propio país galego) que non pode ser desdeñado ou sacado fóra do foco, xa que estas empresas achegan facturación, emprego directo, capacidade exportadora e contribución ao PIB, ademais de que ao seu abeiro apareceron nas últimas décadas unha extraordinaria nube doutras de alto valor tecnolóxico, capitalizadas, internacionalizadas e orientadas á innovación dixital. Unha auténtica revolución silenciosa, un retorno da política industrial sobre o que conversan o pensador Antón Baamonde, autor d’ Unha nova Olanda (Galaxia 2021), e o empresario Daniel Hermosilla, CEO do Grupo Rodiñas, no libro Galicia, distrito industrial (Galaxia 2024), unha das obras máis interesantes e recomendables que se teñen publicado sobre o noso futuro económico. Unha cartografía industrial que no caso da área metropolitana viguesa identifica aquelas empresas que naceron e medraron dentro dos sectores da automoción e do mundo do mar, mais que despois souberon diversificarse noutros sectores como o aeronáutico, o enerxético, o loxístico, o do frío industrial, o do contract (equipamento integral), o da robótica, o das telecomunicacións, o alimentario ou o da biotecnoloxía e da farmacia.

Empresas pequenas e medianas de alto valor tecnolóxico e mercado global instaladas, a maior parte delas fóra dos límites do concello de Vigo, nos parques industriais de Nigrán, Mos e o Porriño, apoiadas nalgúns casos pola Zona Franca, pola Universidade de Vigo ou polos centros tecnolóxicos e hubs dixitais (CTAG, Gradiant e Inova), que para Hermosilla teñen a oportunidade de constituírse en distrito industrial, como unha rede que obriga a respirar unha atmosfera industrial, a contar cunha inequívoca vontade de colaboración, confianza e innovación compartida. Unha oportunidade para que Vigo fose unha nova Turín, na que sen abandonar o seu carácter de cidade do automóbil (eléctrico) fose capaz de diversificar a súa oferta industrial tanto nos eidos do metal como das industrias dos sectores de alto valor tecnolóxico engadido citadas. Se conta coas infraestruturas necesarias, responsabilidade das administracións, Vigo continuará como cidade industrial.

Máquinas Refrey

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á empresa Refrey de máquinas de coser e a súa achega ao emprendemento industrial de Vigo:

A factoría romana de salgadura e garum (mollo) do século I, soterrada no soar da actual rúa Marqués de Valadares 39-41, cuxa actividade os arqueólogos estiman se mantivo até o século IV, é moi probablemente a fábrica viguesa máis antiga. Unha primeira luz industrial, marítima e pesqueira no Vigo romano que dende o Areal mantiña comercio marítimo con outros portos do Mediterráneo. Actividades recuperadas timidamente no porto da vila de Vigo, mais moi robustecidas tras o seu recoñecemento como cidade (1810) e a acumulación de capital da primeira burguesía de industriais e fomentadores, que transformaron radicalmente a trama urbana viguesa ao longo do século XIX. Un Vigo industrial onde Víctor Curbera en 1861 abriu a primeira fábrica de conservas herméticas da ría e onde dous anos despois Antonio Sanjurjo Badía fundou La Industriosa, taller de fundición no Areal, onde en 1868 montará a primeira máquina de vapor e en 1875 a primeira locomotora. Un Vigo xa netamente fabril que hai cen anos ocupaba a máis de cinco mil persoas, a maior parte mulleres, na industria conserveira e outras tantas nos dezaseis estaleiros da ría que comezaron a ensaiar cos seus guindastres a característica caligrafía da nosa liña do ceo.

Coa intención de indagar nesa trama industrial da identidade viguesa na exposición «Vigo no tempo» (VT) escollemos varias pezas senlleiras, dende un gran óleo de Manuel Moldes de máis de dous metros de largo (representación onírica do «Vigo traballa», 1986) e unha fermosa litografía sobre cristal de La Sociedad La Artística, pasando por un reloxo de fichar da conserveira Albo e un enorme lavabo de mans de 1926, utilizado polas empregadas da conserveira Massó, e unha fotografía da liña de fabricación do Citroën 2C AZU, até unha máquina de coser Refrey, modelo CL 317 (Ca. 1955), procedente da Escola Municipal de Artes e Oficios, peza que para nós representa quizais mellor ca ningunha outra tanto a diversidade do emprendemento industrial e fabril vigués como a achega decisiva das obreiras e costureiras viguesas durante varias décadas do século XX. Unha máquina de coser, conservada sobre mesa de madeira nobre, como tantas outras aínda existentes nas casas das nosas nais ou avoas, coas que elas nas décadas dos cincuenta, sesenta e setenta en horas interminables e moi avanzadas de costura tanto axudaron a sacar adiante as súas familias numerosas.

Ben se sabe en Vigo que Refrey foi unha industria moi singular, nacida en Bouzas a partir de Construcciones Navales P. Freire, o estaleiro fundado por Paulino Freire Piñeiro en 1895, coa intención de reparar e construír os pesqueiros da súa propia armadora, que hoxe felizmente continúa a súa actividade produtiva tras catro xeracións en mans da mesma e ampla familia. Foi Manuel Ramón Freire Gestoso, neto de Paulino, quen se ocupou de dirixir o proxecto bautizado como Refrey (o apelido Freire ao revés), tras obter en xuño de 1943 a patente para fabricar unha máquina de coser universal e en zig-zag con lanzadeira rotativa. Tras a exitosa presentación do prototipo na Exposición Industrial de Galicia (1944), catro anos despois comezaron a venderse as primeiras  Refrey fabricadas na planta de Bouzas por 200 obreiros, onde se fundían en ferro a carcasa de cada peza e se fabricaban e montaban todos os compoñentes mecánicos. Un lanzamento moi afortunado, dunhas máquinas de calidade e prezo accesible para uso doméstico, que contaba cunha importante rede comercial en toda España (que se chegou a ampliar a Chile e Venezuela), das que chegaron a venderse trinta mil nun mesmo ano, que competían coas marcas vascas, Alfa e Sigma. A finais dos cincuenta, Refrey comezou a fabricar máquinas industriais, obtendo un liderado indiscutible neste sector (unha cota de mercado do 60% nos anos 70), colaborando especialmente con empresas téxtiles como a redondelá Regojo, a produtora das icónicas camisas Dalí, onde se probaron moitas das súas innovacións técnicas.

No marco da profunda crise industrial dos oitenta, que afectou na área metropolitana de Vigo a case todos os sectores fabrís, dende o naval e a conserva ao da louza, mais tamén ao téxtil (non esquezamos que a factoría de Regojo pechou en 1987), a familia Freire decidiu en 1992 abandonar a actividade e vender o soar que ocupaba Refrey no centro de Bouzas. O proxecto foi continuado polos traballadores que constituídos en Sociedade Anónima Laboral en 1996 montaron en Mos Marcofrey, mágoa que dez anos despois se verían obrigados a pechar por falta de vendas. Unha historia a de Refrey con final amargo, sen a que non se podería entender nin o actual desenvolvemento da industria téxtil en Galicia nin a propia memoria emocional viguesa, onde estas máquinas de coser representan un tempo de precariedade e de resistencia feminina.

 

Vigo obreiro do 72

/en , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a lembrar a folga xeral de 1972:

Documentándome sobre a folga de setembro de 1972, atopei unha foto publicada no Faro de Vigo o 15 de marzo daquel mesmo ano. Trátase dunha instantánea tomada na Porta do Sol onde varios centos de obreiros ocupan a praza e interrompen o tráfico protestando polas mortes de Amador Rey e Daniel Niebla, baleados o 10 de marzo en Ferrol pola policía armada franquista nunha manifestación sindical de obreiros da Bazán. Unha gran concentración de solidariedade e condena da represión exercida sobre os seus compañeiros ferroláns, como tamén unha recadación de fondos para axudar a cubrir as necesidades das familias dos obreiros ferroláns mortos, detidos ou despedidos, que sorprenderon pola súa magnitude e alarmaron ás autoridades franquistas e aos círculos empresariais vigueses. Unha explosión de protesta social e laboral, que para o historiador José Gómez Alén tivera o seu precedente dez anos antes nos paros en Reyman e nos estaleiros de Vulcano e Barreras, promovidos polas Comisións Obreiras, que a pesar do seu carácter clandestino obterían en Vigo a maioría nas eleccións sindicais de 1971.

Conflitividade laboral que en Vigo tivo a súa continuidade na primavera do 72 na negociación do convenio de Barreras, no que a parte sindical reclamaba 400 pesetas por xornada, semana efectiva de 42 horas, un mes de vacacións e dereito de asembleas, entre outras  reivindicacións. Unha negociación que levou a paralización de todas as seccións da factoría o 10 de maio, ao que respondeu a patronal sancionando con 21 días de suspensión de emprego e soldo a case todo o persoal obreiro e de cinco á maioría do resto dos empregados. Conflito que provocou accións de solidariedade contra as sancións noutras empresas, como Citroën, Vulcano ou Álvarez, entre outras, cuxo traballadores participaron en paros e concentracións como a convocada polas Comisións Obreiras o 26 de maio na Porta do Sol, á altura de Príncipe, onde se concentraron tamén o groso dos efectivos dos “grises”, o que provocou saltos en diversos puntos da cidade. Conflito o de Barreras que supuxo a detención de 15 traballadores e rematou cun acordo entre a patronal e o xurado dun aumento salarial do 17 % (nun tempo de inflación desbocada) e coa retirada das sancións e readmisión dos detidos.

Naquela concentración solidaria do 15 de marzo de 1972 e no durísimo conflito do convenio de Barreras de maio do mesmo ano, que lembramos lendo nas páxinas do primeiro número de Vigo obreiro, periódico das Comisións Obreiras de Vigo, estiveron os xermes da folga de setembro de 1972, que estoupou en Citroën. A faísca saltou o sábado 9 de setembro cando os obreiros da quenda de tarde pararon reclamando a xornada de 44 horas semanais, que permitía librar a tarde dos sábados. Acción que foi respondida pola dirección con extrema dureza despedindo a nove traballadores, entre tres deles enlaces sindicais. O luns 11, nunha asemblea ás cinco da mañá na entrada da factoría, os participantes acordaron non volver ao traballo mentres houbera despedidos e chamaron á solidariedade do resto das industrias da cidade. O conflito estendeuse nos días seguintes a outros centros de traballo, chegando o 16 de setembro a participar na folga cerca de 35.000 obreiros de 30 factorías. A partir do 21 de setembro as empresas comezaron a enviar miles de cartas de despido, 6.000 en poucos días, decidindo o comité que dirixía a folga (a chamada “Intercomisión”) a reincorporación ao traballo o 25 de setembro. O número de despidos definitivos e detidos foi de 400 aproximadamente dos que 125 eran cargos sindicais.

A reivindicación do “sábado inglés” evolucionou en apenas dúas semanas cara a outras reclamacións de carácter socio-político e antifranquista, colocando a Vigo no primeiro plano das loitas sociais e laborais da España tardofranquista. O alcance da folga levou a que o entón bispo José Delicado Baeza fixera pública unha pastoral que chamaba a unha “conciliación xusta”, mentres que os círculos empresariais e autoridades franquistas non foron capaces de articular unha resposta conxunta, máis alá da actuación sen contemplacións da forza pública por toda a cidade e das detencións e malleiras na comisaría dos membros da Brigada Política e Social. Unha batalla que nos meses seguintes   continuou no ámbito xudicial para conseguir na Maxistratura a readmisión, tarefa na que destacaron os avogados laboralistas Fernando Randulfe e Elvira Landín que defenderon os dereitos dos traballadores até en 170 sumarios no Tribunal de Orde Pública (TOP).

Cincuenta anos despois aquela “Gran Folga de Vigo do 72” merece ser lembrada e os seus protagonistas homenaxeados pola súa afouteza en loitar pola conquista dos dereitos e liberdades cos que contamos. Esta hélice obreira e democrática forma parte do ADN da cidade.

Vigo, barcos, coches e libros

/en , , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á inauguración da feira do libro de Vigo:

Encantoume escoitarlle a Yolanda Díaz nunha das súas vibrantes réplicas no Congreso que ela naceu na Ferrolterra onde se fan barcos desde que no século XVII se puxo en marcha o arsenal real. Gustoume que a ministra galega fachendease da tradición obreira ferrolá porque son as actividades económicas e a súa continuidade ás que mellor explican cada unha das comunidades humanas, países e cidades. Así tamén é o caso do Vigo metropolitano onde dende hai máis dun século a construción naval constitúe un dos alicerces do desenvolvemento urbano da súa ría.

Unha actividade industrial que coas pesqueira, conserveira e portuaria impulsou o crecemento demográfico daquel Vigo que no ano 1900 tiña apenas 23.259 habitantes, mais que tamén determinou o modelo de desenvolvemento urbanístico alongado sobre o anfiteatro da ría e deitado sobre o Val do Fragoso como a ansia fabril e dinámica dunha cidade obreira. Abonda con seguir as magníficas páxinas de información económica de Faro de Vigo, para saber que os estaleiros e as actividades pesqueiras e portuarias constitúen unha referencia na contorna atlántica e un dos piares da economía galega. Vigo é unha cidade metropolitana que continúa e agardamos continúe fabricando barcos mesmo a pesar das mil e unha dificultades dun sector industrial estratéxico e das raquíticas políticas públicas no seu apoio. Velaí o ir e vir recente do capital e da actividade de Barreras, o primeiro estaleiro privado de España, como o peche de Vulcano e o inxustificable baleiro das súas instalacións.

Actividade portuaria viguesa que recibiu o pulo de Citroën, outro dos alicerces do Vigo contemporáneo, que permitiu que en sesenta anos a cidade duplicase a súa poboación, pasando dos 144.914 de 1960, cando a factoría automobilística xa estaba instalada en Balaídos, aos 300.000 habitantes de hoxe. Unha actividade industrial que foi transformando ao Vigo metropolitano nun dos enclaves mundiais da industria automobilística, tanto pola actividade de ensamblaxe do grupo PSA como da fabricación de compoñentes por parte do cento de empresas que forma parte do Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA). Vigo forma parte hoxe dese selecto mapa internacional de cidades do automóbil, como Detroit, Rennes ou Wolfsburgo, que deben facer fronte ás profundas mudanzas dun actividade industrial obrigada polas esixencias da loita contra o cambio climático a incrementar a súa eficiencia enerxética, reducir a súa pegada ambiental como a reorientar o propio carácter e deseño dos seus produtos.

A esa especificidade industrial viguesa, portuaria e automobilística, engadiuse a da edición de libros, a primeira das nosas industrias culturais. Unha actividade editorial modesta en termos económicos, que non acada aínda os dez millóns de euros anuais, mais que artella a cadea de valor do libro, con transcendencia sobre as actividades educativas e creativas máis diversas. Dende o nacemento daquela mítica editorial Cíes da rúa Elduayen por parte do editor Eugenio Barrientos nos anos corenta, da editorial Galaxia, hai setenta anos, de Edicións Xerais de Galicia, hai corenta, ás que no período autonómico se foron engadindo outras como A Nosa Terra, Ir Indo edicións, Nova Galicia, Xerme, Tambre, Ideas propias, Trymar, Lobito bueno, Editorial Elvira…, Vigo converteuse nun dos polos máis activos de edición española e na capital indiscutible da edición en lingua galega, o que contribuíu tamén ao desenvolvemento na cidade do sector do deseño e as artes gráficas, como a súa transformación en espazo cultural cun mapa literario de seu.

Vigo é cidade fabricante de barcos e coches, máis tamén de libros, a pesar da súa endémica carencia bibliotecaria, que non semella ter doado remedio nin sequera coa construción da biblioteca do estado, e da súa cativa feira do libro, que dende hai décadas está moi por baixo daqueloutra da Coruña, tanto no número de librarías participantes como no programa das súas actividades literarias. Dimensión reducida da feira do libro viguesa que na edición inaugurada esta semana na rúa do Príncipe diante do Marco chega coa participación de apenas tres librarías viguesas a súa expresión máis preocupante. Unha «anormalidade» para unha cidade de libro que o sector editorial vigués no seu conxunto (editoras e librarías), coa colaboración da propia concellaría de Cultura, deberían asumir como punto da inflexión para refundar en 2021 cunha fórmula radicalmente nova a que debería constituír a primeira e máis popular actividade cultural da cidade de Vigo, como sucede na maior parte das cidades peninsulares do rango da nosa. Cadora, visiten á feira do libro onde apoiando ás librarías resistentes máis de corenta autores e autoras asinan os seus libros.

Onte 1579: Joel Dicker e o DS 4

/en , , , , , /por

Dicker_DS-4Non vira na televisión até onte o anuncio do DS 4 de Citroën protagonizado polo escritor Joel Dicker, a quen coñecimos o pasado ano na entrega do premio San Clemente. O xove novelista suízo, autor d´ A verdade sobre Harry Quebert, protagoniza unha campaña publicitaria, The DS writer, que xira arredor dunha webserie de cinco capítulos sobre o proceso de escrita dunha novela, utilizando como ferramenta de escrita a Apple CarPlayTM, a bordo deste novo Citroën de gama alta. Quedei sorprendido cando coñecín que Dicker, ademais de protagonizar os anuncios da campaña, tamén escribiu unha novela, titulada Só para escollidos, que os concesionarios da marca agasallan ás persoas que proben os dous modelos DS 4. Todo un abraiante entramado tecnolóxico, literario e publicitario protagonizado por un escritor do noso tempo. Xaora, non puiden evitar pensar que podería suceder se a marca do dobre chevron emulase apoiar así á narrativa galega. Imaxinamos a Pedro Feijoo ou Fran P. Lorenzo conducindo o DS 4 e ditando a siri os textos en galego?

Onte 1300: Co noso acento

/en , , /por

Pareceume unha magnífica idea esta proposta que recibin onte de galeguización de Citroën e do sector da automoción. Ao fío dos obxectivos estratéxicos que o Grupo PSA Peugeot Citroën marcou para os vindeiros anos, entre os que están «ser unha referencia do sector en eficacia operacional e desenvolverse de forma responsable», propónselle á multinacional francesa que incorpore dentro do seu compromiso social o emprego do galego, «aproveitando a simbiose de territorio, cultura, lingua e excelencia.» Se queres asinares, debes indicarllo con nome e apelidos aos promotores.

Vigo desmemoriado

/en , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío do conflito sobre o destino do Bernardo Alfageme, fago unha reflexión sobre a conservación e posta en valor do patrimonio marítimo e industrial en Vigo.

Bernardo_AlfagemeHai doce anos publiquei neste espazo un artigo titulado “Chapa de mar” (Faro de Vigo, 3-2-2002) no que reclamaba ao concello de Vigo a salvación do Bernardo Alfageme, un arrastreiro de chapa remachada, construído por Barrerras en 1944 para o Grupo Mar, cando non se empregaba aínda a soldadura. Tras a mobilización de diversos sectores cívicos e colectivos que traballaban na recuperación da cultura mariñeira na ría, o buque fora doado dous anos antes polos seus propietarios ao concello e aceptado pola corporación co voto unánime dos seus membros para pasar ao inventario municipal e ser aproveitado para usos educativos e culturais.

Magoadamente, transcorrida máis dunha década, catro corporacións e alcaldías distintas, pertencentes a tres grupos políticos, o concello de Vigo foi incapaz de salvar e poñer en valor esta peza senlleira do noso patrimonio industrial e cultura marítima que agora pretender ser chantada na rotonda de Coia como unha peza ornamental. Tras o despece a finais do século pasado do petroleiro Campaláns, o primeiro vapor de ferro construído por Barreras na década de 1930, e do alxibe Roberto, vapor construído en madeira que servía aos portos do Morrazo, como doutras moitas embarcacións tradicionais da nosa carpintaría de ribeira, semellaba que o indulto do Bernardo Alfageme e a súa conversión en buque-museo significaría o inicio dun modelo de conservación do patrimonio da nosa industria naval.

A fasquía alongada do seu casco de chapa de ferro de 15 milímetros e de 24 metros de eslora anunciaba o que serían as proas de esparaván dos arrastreiros vigueses dos sesenta, admirados en todos os portos do mundo. A elegante popa semicircular, ferrada a soplete e macho, a situación un chisco atrasada da ponte e do guincho, tamén chamado “perro volado”, sobre a regala de estribor, e a robustez do seu motor principal –un Barreras Werkspoor, antecedente dos míticos Deutz que montaba a factoría de Beiramar– fixeron do Bernardo Alfageme unha peza emblemática da capacidade construtiva da industria naval viguesa de hai setenta anos. Un arrastreiro, que inicialmente formaba parte do “sexteto pequeno” de Casa Mar, tripulado por catorce persoas e que durante case cinco décadas realizou no Gran Sol heroicas mareas de trinta días na procura de pescada e peixe sapo. Xaora, ao longo de máis dunha década nunca chegou a concretarse un modelo para acometer a restauración integral do barco, que lle permitise volver a navegar pola Ría e integrarse no Museo do Mar de Alcabre, como foi a intención inicial, e nin sequera para a súa museificación, como máis tarde se pretendeu.

O do Bernardo Alfageme é síntoma dun fracaso en toda a regra para unha cidade impregnada de sal e maruxía, que moito se gaba de posuír un dos primeiros portos pesqueiros do mundo e unha industria naval de seu, mais que continúa permanecendo de costas ao seu patrimonio industrial e marítimo. O mesmo sucede coa posta en valor do patrimonio da industria conserveira e metalgráfica, disperso e en boa medida desaparecido, nunha cidade onde se instalaron as máis grandes factorías de tratamento de peixe do país. Carencias conservacionistas ás que non son alleas a anemia desesperante do Museo do Mar de Alcabre, incapaz de atopar un modelo expositivo atractivo para a cidadanía, sostible para as administracións públicas e integrado co funcionamento actual e as innovacións dos sectores da industria naval e pesqueira da Ría. Outrosí acontece coa pegada do tranvía e da súa rede de transporte metropolitano, cuxo ano do centenario pasou para a vergonza de todos sen pena nin gloria, coa excepción da publicación dun libro visual magnífico Los tranvías de Vigo en el recuerdo (Instituto de Estudios Vigueses, 2014) de Antonio Giráldez e Evaristo Pereira. Xaora, pode suceder o mesmo no futuro inmediato coa industria da automoción, o noso primeiro sector económico e de emprego, instalada dende hai cincuenta anos arredor de Citröen que, canto menos, merecería contar cunha sala museo onde os vigueses máis novos puidesen coñecer cada un dos modelos construídos na factoría de Balaídos e os procedementos utilizados polos seus avós e maiores.

Lonxe de saudades, a recuperación do patrimonio marítimo e industrial é un tema estratéxico para o Vigo do futuro, concibido como cidade portuaria atlántica e da automoción, unha desas cuestións que deberíamos acuñar como posición orixinal común, asumida por todos os sectores sociais e políticos. Nun Vigo tan desmemoriado e conformista como o actual, o concello non pode renunciar a liderar un proxecto conservacionista do noso patrimonio industrial que implique a outras administracións públicas e sectores privados. Con esa vontade aínda sería posible salvar de novo o Bernardo Alfageme.

A reforma de Balaídos

/en , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre os criterios que entendo deben respectarse na reforma integral do estadio de Balaídos.

novobalaidosgrande

O anuncio da reforma integral do estadio municipal de Balaídos, tras o acordo entre o concello de Vigo e a deputación de Pontevedra para entre as dúas entidades achegar a partes iguais os dous terzos dun orzamento dunha obra de case trinta millóns de euros, merece ser comentado. Unha reforma necesaria para renovar unhas instalacións envellecidas, e nalgúns casos perigosas, utilizadas por milleiros de persoas para as que cómpre garantir a súa seguridade e maior comodidade.

Sei que neste tempo fraco para as arcas públicas, onde tanto se resinten os servizo sociais básicos, non vai ser doado xustificar o gran esforzo económico que ambas as dúas administracións locais anuncian para os dous ou tres próximos exercicios (arredor de dez millóns de euros cada unha) na reforma dunha instalación municipal utilizada por unha empresa privada. No entanto, sei que será defendido polos seus promotores pola importancia do Celta como expresión dun sentimento compartido de forma unánime pola cidadanía, mais tamén pola súa capacidade de xerar actividade noutros sectores económicos. Argumentos pouco cuestionables xa que todos os equipos históricos de fútbol son máis ca un club, expresións de identidades locais e nacionais. E como tal, o Celta non é só unha institución deportiva nonaxenaria, é tamén o mascarón de proa de Vigo, o seu primeiro embaixador internacional, o vínculo sentimental para os milleiros vigueses e viguesas da diáspora.

Mais como non somos inocentes, non e difícil identificar que o anuncio desta reforma de Balaídos forma parte do espírito de gran coalición que motivou o acordo orzamentario asinado por PSOE e PP no concello de Vigo, xusto cando entramos nun período preelectoral no que Abel Caballero e (previsiblemente) José Manuel Figueroa competirán pola alcaldía viguesa. Tras a denuncia xudicial, presentada polo secretario local do PSdeG-PSOE de Pontevedra, sobre o sobrecusto das obras da reforma do estadio de Pasarón (valoradas en 7,2 millóns de euros, mais que tras tres modificacións superaron os 17 millóns), froito tamén dun convenio entre Deputación e concello de Pontevedra, semella que os dous socios vigueses pretenden con este convenio blindar a reforma de Balaídos dos litixios da campaña.

Xaora, é moito menos entendible no marco dun convenio, do que se descoñece a súa redacción e no que se anuncia está prevista, mais aínda non comprometida, a participación doutras administracións públicas (Xunta, Consello Superior de Deportes e Zona Franca), a achega pecuniaria do Real Club Celta de Vigo S.A.D., apenas 2,2 millóns de euros, menos do 10 % do orzamentado. Unha achega moi cativa para a beneficiaria directa da actuación que recibiría unha valiosa axuda indirecta que para así quixeran nun momento crítico outras sociedades culturais e deportivas emblemáticas (como o Náutico ou o Mercantil) e mesmo outras empresas tamén estratéxicas para a economía e o emprego na área metropolitana e para a conformación do tecido civil da sociedade viguesa. Por moito que sintamos como propias ás cores celestes, debemos recoñecer que hoxe o Real Club Celta de Vigo, como sociedade anónima deportiva participante nas competicións da Liga Española de Fútbol Profesional, ten un valor económico non desprezable no mercado global do fútbol, onde se moven moitos intereses e millóns de euros, dos que son só beneficiarios e responsables os seus accionistas. É imprescindible, pois, coñecer as condicións e contraprestacións da participación do Celta neste tan custoso proxecto.

Ademais do reparto das achegas e responsabilidades, entre as administracións públicas e o club, non é cuestión menor para a cidade coñecer o impacto urbanístico que esta reforma do estadio terá sobre o barrio de Balaídos e sobre as instalacións industriais da Zona Franca. Máis alá da muda de pel do estadio e da prevista construción de novas gradas nos fondos, é imprescindible solucionar a cuestión do aparcamento que hoxe estrangula o acceso ao recinto deportivo e incomoda a veciñanza nos días de partido. Como tamén o é contemplar a necesidade de remodelación das pistas de atletismo, hoxe moi deterioradas, e dos espazos de uso público, valorar o impacto da actuación sobre o funcionamento de Citröen e a renovación das infraestruturas que eviten novas inundacións do Lagares.

A reforma integral do estadio municipal de Balaídos é necesaria mais non pode facerse a calquera prezo. Require un proxecto integral de actuación arquitectónica e urbanística moito máis preciso que as maquetas presentadas até agora na prensa. Como tamén pechar unha memoria económica na que apareza unha valoración detallada dos custes das obras e do seu financiamento, onde as diferentes achegas sexan redistribuídas de forma equitativa entre os participantes.