Artigos

Día sen coches

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á celebración do Día europeo sen coches:

Se hoxe collen algunhas das liñas H de Vitrasa (H, H1, H2, H3), as que acaban no Hospital Álvaro Cunqueiro, as viaxes sairanlles gratis, xa que o concello de Vigo e a concesionaria do transporte público celebran así o Día Europeo Sen Coches, efeméride incluída na Semana Europea da Mobilidade promovida pola Dirección Xeral de Medio Ambiente da Comisión Europea. Baixo o lema «Mobilidade sen emisións para todos», esta semana pretende sensibilizar á cidadanía europea sobre o dano que á saúde e ao medio ambiente provoca o uso indiscriminado do coche dentro da cidade, ao tempo que salientar os beneficios achegados polos medios de mobilidade considerados máis sostibles como son a bicicleta, as viaxes a pé, os sistemas de coche compartidos ou o empregar os servizos de transporte público.

Unha iniciativa nacida en 1999 coa intención de atopar solucións aos problemas provocados pola saturación do tráfico urbano, dende o 2000 foi apoiada pola Comisión coa intención de promocionar accións de mobilidade sostible e fomentar o desenvolvemento de boas prácticas e medidas permanentes de mobilidade. Obxectivos que ao fío das políticas de loita contra o cambio climático se concretaron máis recentemente en acadar en 2050 un continente neutro en emisións.

Razóns abondas hai para modificar o actual sistema de mobilidade urbana, baseado no abuso do emprego do coche particular. Provoca conxestión en horas punta co conseguinte tempo perdido en atascos e coas repercusións económicas que conlevan. Impide a integración dos diversos medios de transporte públicos e das súas conexións intermodais. Ocupa de forma desproporcionada até o 50 % dos espazos urbanos dedicados ás infraestruturas para a circulación e estacionamento dos vehículos. Deteriora a saúde da veciñanza polos hábitos de sedentarización que supón e polos inaceptables índices de sinistralidade en vías urbanas, como agrava a doenza do propio planeta, polo crecemento descontrolado das emisións dos Gases de Efecto Invernadoiro, polo deterioro da calidade do aire e o incremento do ruído nos espazos urbanos.

Coa intención de promover un modelo alternativo a Comisión Europea convida (certo é que de forma máis retórica ca efectiva) á cidadanía a que ao longo desta semana ensaie os beneficios que lle puidesen proporcionar as camiñadas e o pedaleo en bicicleta, os dous exercicios cardiovasculares máis populares, tanto se as consideramos actividades de lecer ou deportivas como se as utilizamos como formas de desprazamento ao traballo ou ao centro educativo. Convite a mudar os hábitos de mobilidade que as autoridades europeas estenden ás responsables das diversas administracións competentes, sobre todo as locais, para que durante o resto do ano impulsen políticas públicas que habiliten espazos urbanos seguros destinados aos peóns e aos ciclistas e faciliten a toda a cidadanía o uso de medios de transporte sen emisións.

Boas prácticas de mobilidade sostible, como as que leva desenvolvendo dende hai dúas décadas o concello de Pontevedra, amosan que é posible un modelo alternativo de mobilidade baseado nun plan integral de circulación que contemple tanto a limitación do tráfico rodado en determinados espazos, as rutas alternativas de mobilidade a motor e estacionamento, como a ampliación dos espazos destinados aos peóns. Superadas as inevitables reservas iniciais, Pontevedra foi capaz de reducir as emisións de CO2 no equivalente a 500 quilos por habitante e ano, mellorar a calidade do aire, contribuír ao sostemento do comercio e da hostalaría local como, o que semella máis importante, axudar a consolidar hábitos saudables na veciñanza, xa que camiña como mínimo entre os sete e os dez mil pasos diarios recomendados pola OMS. Mudanzas de calado, que xa non teñen volta atrás, asumidas polos grupos políticos e a cidadanía, xa que conseguiron enriquecer a esencia da propia cidade e mellorar a convivencia da veciñanza. Caso o da Boavila deseñado, ademais, atendendo ás necesidade da infancia e das persoas maiores, os sectores máis vulnerables aos excesos e perigos do tráfico a motor.

No polo contrario está o caso da escasa mudanza no modelo de mobilidade no Vigo metropolitano, un complexo tecido urbano e periurbano onde queda case todo por facer neste eido. Porén, o feito de que Vigo sexa unha cidade do automóbil, pertence ao cada vez máis reducido e selecto club internacional de cidades fabricantes de vehículos a motor, constitúe unha oportunidade para encabezar a mudanza cara a consolidación dun emprego alternativo e sostible dos vehículos híbridos e eléctricos. Comezar coa confección dun plan estratéxico de circulación metropolitana intermodal abriría a axenda dunha das cuestións máis decisivas para o Vigo futuro.

Peonalización sen túnel

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño a peonalización da Porta do Sol, Paseo de Afonso e rúa Elduayen para as que entendo é innecesario o túnel previsto

É unha excelente noticia a peonalización da Porta do Sol, á que se debería engadir a do Paseo de Afonso, o noso espazo máis fermoso, o miradoiro de solpores incribles que en palabras de Valentín Paz Andrade abren as rotas do mar de Galicia. Peonalizacións que deberían incluír, ademais, a da rúa Elduayen, coa que se pecharía a ferida aberta no Vigo vello entre o barrio Alto e o barrio do Berbés desde que se trazou en 1879 unha nova rúa, chamada inicialmente Travesía, que unía a recén aberta Porta do Sol co barrio da Falperra e coa estrada de Camposancos. Peonalizacións que suporían un fito na historia da cidade xa que se gañaría para o paseo o espazo existente entre a Farola de Urzaiz e o comezo da rúa Pi e Margall, alongando tamén o eixo comercial de Príncipe até a Oliveira.

Unha peonalización que se converte nunha oportunidade para abordar cos criterios da Axenda 2030 das Nacións Unidas de desenvolvemento sostible un modelo de mobilidade para Vigo orientado a reducir as emisións de CO2 e o consumo de enerxía, o que obriga a limitar a entrada de vehículos no espazo concibido como «Vigo central». Un plan de mobilidade no horizonte de 2050 para unha cidade metropolitana intercomunicada, inclusiva e accesible para todas as persoas, baseado no funcionamento dunha rede de transporte público funcional, intermodal e non contaminante (coincidindo coa finalización do contrato de Vitrasa) e unha nova planificación urbana, recollida no Plan Xeral de Urbanismo, na actualidade en proceso de elaboración, que contemple a apertura de viais horizontais e verticais, de carrís bici, vieiros peonís escolares… Senllas oportunidades para poñer en marcha en Vigo neste mandato tamén as recomendacións do obxectivo 11 da Axenda 2030 da ONU no que atinxe ao pulo da participación activa da cidadanía na gobernanza e xestión da cidade.

Unha peonalización entre o Paseo de Afonso e a Porta do Sol que apenas precisaría para poñela en marcha dun corte do trafico semellante ao que se ven realizando en Nadal ou Entroido. Peche que, porén, debería estar contemplado no novo modelo de mobilidade e no seu correspondente plan de tráfico da cidade. O que obrigaría a implementalo de forma gradual, afectando primeiro aos vehículos privados, permitindo a circulación aos vehículos públicos e de reparto en función do calendario de posta en marcha do novo modelo de transporte urbano e da finalización das actuacións urbanísticas pendentes na zona (Panificadora, Barrio do Cura…).

Unha peonalización gradual que facilitaría a recuperación progresiva da rúa de Elduayen co seu estilo histórico de finais do dezanove. Mais sería unha medida incompatible coa construción do túnel previsto e a súa insólita sucesión de muros, ramplas de pendente ascendente do 14 % e bocas que pola súas dimensións obrigarían ao estreitamento das beirarrúas con dimensións inferiores ás existentes, o que impediría o paseo dos peóns. Obras cunha profundidade equivalente a dúas plantas dun edificio, o que podería afectar ás estruturas de edificios históricos protexidos. Un túnel que probablemente incrementaría a circulación do número de vehículos polo Vigo central, o consumo enerxético e as emisións, o que é incompatible tanto co fixado na Axenda 2030 para a mobilidade en cidades sostibles como cos eixes de Transición Ecolóxica nos espazos urbanos para evitar gases de efecto invernadoiro e as consecuencias do cambio climático.

Aínda é posible reconsiderar a execución dunha obra que ameaza constituír un erro histórico que condicionaría de forma irreversible o futuro do Vigo central nas vindeiras tres ou catro décadas, como no seu día sucedeu coa instalación no Areal da emerxente industria conserveira, o que pechou para sempre o Vigo pétreo ao mar, ou coa destrución do patrimonio pétreo durante os mandatos de Portanet e Ramilo, ou o que puido suceder co Scaletrick de Lepanto, por ventura reconsiderado in extremis polo alcalde Manuel Soto. Aínda é posible un trasacordo cando tan relevante actuación non aparece contemplada en ningún dos plans xerais nin sequera pode ser considerada unha obra prioritaria, cando existen puntos negros na mobilidade da cidade, que precisarían unha actuación semellante máis urxente, como a conexión entre as avenidas Antonio Palacios e Castrelos, por poñer un caso dun atoamento estrutural.

Hai marxe para reconsiderar a construción do túnel de Elduayen e ao mesmo tempo continuar coa peonalización e co arranxo previsto para a Porta do Sol e agardemos que tamén para o Paseo Afonso así como para dotar á cidade metropolitana dun novo plan de mobilidade. Un proxecto ilusionante para a toda a cidade que polo seu carácter estratéxico debería contar co apoio unánime dos grupos políticos e colectivos veciñais. A alcaldía debería valoralo.

 

Vigo metropolitano primeiro

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao conflito do transporte metropolitano de Vigo

A resolución do Xulgado do Contencioso Administrativo nº 1, que admite a querela interposta polo concello de Redondela en 2018, cando era alcalde Javier Bas (PPdeG), solicitando que fose eliminado o requisito do empadronamento para poder obter a tarxeta de transporte urbano de Vigo, é outro capítulo da batalla política e xudicial entre o PPeG e Abel Caballero arredor da Área Metropolitana de Vigo (AMV). Unha interminable liorta política, que prexudica á veciñanza da rexión urbana de Vigo, máis que para os protagonistas constitúe outra oportunidade para enrocarse nas súas posicións. Unha sentenza que carece de utilidade práctica xa que dende abril de 2018 as persoas residentes noutros concellos, grazas a un auto ditado polo mesmo xulgado, poden solicitar este moedeiro electrónico ao concello de Vigo, sabendo que se lle proporcionará nun formato distinto (unha tarxeta branca) ao do coñecido como PassVigo reservado para as empadronadas nas oficinas do Campo de Granada.

Como tampouco mudou o debate xurídico, xa que para ambas decisións, o xuíz se baseou na Lei 2/2017 de medidas fiscais, administrativas e de ordenación, de 8 de febreiro, texto xurídico que Abel Caballero considera foi promulgado polo Goberno de Feijoo coa intención de castigar aos vigueses, xa que só se aplica en Vigo. Unha «lei Feijoo», que se axusta coma unha luva ás posicións do PPdeG desde que a ausencia de acordo sobre o transporte metropolitano abortou a posta en marcha da AMV, prevista na Lei 14/2016, de 27 de xullo. E dende aquela negativa da Xunta de Galicia en 2017 a inscribir á área metropolitana viguesa, este conflito político e xudicial deixou en auga de castañas o funcionamento da institución política máis relevante para o futuro da primeira rexión urbana de Galicia.

Mágoa que neste debate sobre o futuro metropolitano, onde non lle faltaron nunca os argumentos, o alcalde Abel Caballero, obsesionado coa súa estratexia de «Vigo primeiro», non sempre acertase coa mesura e coa altura de miras necesarias na construción do proxecto histórico do Vigo metropolitano. Esa obsesión, á que non foi allea tampouco na defensa dos intereses de Vigo e da súa veciñanza a utilización do seu característico e retador ton ditirámbico, explica erros de pé de banco como pretender converter a PassVigo, apenas un moedeiro electrónico xestionado por unha entidade bancaria, nunha especie de dni vigués polivalente, capaz de ser utilizado no vitrasa, no acceso privilexiado aos concertos de Castrelos ou servise de forma experimental como chave dixital para abrir os colectores marróns, que esixen a utilización de bolsas cen por cen reciclables. Un exceso de entusiasmo que deixa polo camiño algunhas afirmacións pouco afortunadas nunha cidade onde todos dunha ou doutra maneira somos xentes de fóra, nun viguiño que ao longo de máis dun século acolleu cos brazos abertos aos nosos bisavós, avós ou pais sen preguntarlles pola súa condición ou facer diferenza ningunha sobre a súa procedencia.

A exitosa estratexia electoral do «Vigo primeiro» do alcalde Caballero prendeu en terreo moi fértil abonado polo desamparo da Xunta de Galicia de Alberto Núñez Feijoo, que someteu a Vigo e a súa rexión a un durísimo illamento institucional e orzamentario, do que o problema do transporte é apenas a punta do iceberg. Mais indo ao caso que nos ocupa, nas bonificacións do transporte urbano é inadmisible facer distincións entre as persoas usuarias empadronadas en Vigo, Redondela, Cangas, Mos, Nigrán, por citar algúns dos concellos da AMV, cando todas acceden en vitrasa ao Cunqueiro ou a Povisa, ou cando acuden a traballar a calquera dos polígonos industriais radicados neles. Empregando o transporte colectivo todas contribúen a facer unha cidade sostible e saudable, sexa no anel central ou nas contornas periurbana ou metropolitana. Velaí a cerna para establecer un sistema de mobilidade metropolitana intermodal, capaz de reducir de forma efectiva a utilización do vehículo privado, onde na mesma rede se articulan o uso do autobús, o transporte de ría, o tren de proximidade, o carril bici e a mobilidade a pé, tanto horizontal como vertical. Un modelo de mobilidade que pola súa dimensión e importancia require o acordo e o compromiso económico entre a Xunta de Galicia e todos os concellos da AMV.

Esta sentenza sobre a PassVigo reabre o esquecido debate do transporte metropolitano e obriga aos actores políticos, Xunta e concellos da AMV, a acadar (si ou si) un acordo que poña fin a este envurullo interminable. As 600.000 persoas que vivimos e nos movemos na rexión urbana de Vigo non podemos continuar sendo discriminadas. É unha oportunidade de ouro para recuperar o espírito acolledor dunha cidade que se foi construíndo con estrépito deitada diante da ría de Vigo.

 

Memoria do tranvía

Dedico o artigo de Faro de Vigo á memoria do tranvía metropolitano vigués:

Na remodelada praza de América chama a atención o tranvía chantado na praza do Emigrante, ocupada noutrora polas cocheiras centrais de Tranvías Eléctricos de Vigo. Unha peza procedente de Portugal, cedida ao concello por Vitrasa, que a mercou en Zaragoza e restaurou a súa carrocería coa intención de replicar da forma máis lograda posible un daqueles tranvías que circularon polas rúas viguesas e polos eidos vizosos do Fragoso, da Louriña e do Val Miñor dende o 9 de agosto de 1914 até o 30 de decembro de 1968.

Unha rede de liña tranviaria de 47 km (ano 1927) que forma parte esencial da memoria fotográfica daquel Vigo, que despois da anexión do concello de Bouzas (1904) superaba apenas os 30.000 habitantes, mais que comezaba o seu imparable crecemento industrial e urbano, como tamén o dos seus concellos limítrofes de Teis e Lavadores. Un proxecto de mobilidade modernizador e futurista, ideado hai un século por pioneiros vigueses como Martín Echegaray, primeiro presidente da empresa, ou o enxeñeiro e pensador anarquista Ricardo Mella Cea, primeiro director xerente, deseñado tanto para ser tranvía urbano como de cercanías, capaz de substituír a carruaxes e carrilanas e unir Vigo con Baiona, Gondomar, Porriño e coa pretensión de chegar mesmo á vila balnearia de Mondariz.

Ao longo de medio século as oito liñas e o medio cento de tranvías vigueses marcaron o ritmo diario de case cen mil viaxeiros, dende as cinco e media da mañá ás once da noite, a intervalos de dez ou doce minutos, coma sucedía noutras cidades europeas. Liñas cuxas cabeceiras aínda podemos lembrar no ano do seu peche, un erro histórico irreparable, froito doutra portanetada franquista máis, como o derrube do extraordinario edificio Rubira de Jenaro de la Fuente, que anos despois sería considerada polos tribunais como un caso de soborno. Liñas que enlazaron os barrios vigueses e, en boa medida, constituíron os auténticos eixos modeladores do crecemento urbano, facendo de Vigo unha cidade en bisbarra (Otero Pedrayo dixit), unha cidade en rede e policéntrica de beleza desordenada. Liñas urbanas que foron tradicionalmente 1 Estación-Pereiró; 2 /9 Os Caños-Bouzas; 3 Cabral-Ribeira; 4 Chapela-Mercado; 5 Bouzas-Seixo; 6 A Florida-Chapela; 7 Seixo-Ribeira e 8, Seixo-Travesas. Ás que se sumaron as liñas suburbanas que uniron Vigo (rúa Uruguai) con Muíños-Samil, con Baiona, coa Ramallosa e Gondomar e Vigo (Ribeira) con Porriño.

Tranvías que foron modelando, tamén, a alma sentimental da propia cidade, até converterse no seu primeiro símbolo, identificable na memoria polos seus edificios pétreos e polo paso entre eles das unidades dos siboney, tamén chamados odessa, dos mar aberto, dos sevillanos ou da bonita, nomes, entre outros, cos que os nosos avós e bisavós nomearon aos diferentes modelos de tranvía, que nos anos setenta, tras a portanetada, apodrecerían nas vías da estación da Florida, onde nos levaron tantas veces a ver á mona. Un desleixo vergonzoso que levou a arruinar e logo a perder todas aquelas unidades e a non conservar sequera algunha como vestixio dun transporte metropolitano pioneiro e ecolóxico, que consideramos un auténtico tesouro local roubado.

Unha perda á que hai dúas décadas bautizamos como Síndrome Siboney, lembrando o nome popular daqueles primeiros que circularon a comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que ela lembraba ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe marabillosa do optimismo elegante da cidade nosa. Unha síndrome Siboney caracterizada por amosar un estado de ánimo saudoso evocador de momentos inesquecibles protagonizados polos tranvías, eis aqueles «puntos» que os condutores metían cando rubían pola costa de Urzaiz, a altura de Casablanca, eis a afouteza efémera dos que baixaban en marcha cando acudían aos seus empregos ou quedaran a tomar unha chiquita. Mais tamén expresa a fatalidade das feridas dalgúns accidentes mortais como os das xardiñeiras ao seu paso polo paseo de Alfonso ou o daquel siboney que descarrilou á altura da rúa Lepanto en 1935, traxedias das que dificilmente cicatrizan, que marcaron a historia dalgunhas familias nosas.

A presenza en Travesas dunha réplica, para algúns máis e para outros menos afortunada (non existiu a liña 18 a Peniche nin os asentos foron tapizados), dun daqueles tranvías é unha oportunidade para non esquecer a pegada daquela rede de transporte metropolitano pioneira, creada hai un século por capitais e empresarios vigueses. Os tranvías simbolizan o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo anticipatorio ao longo da primeira metade do século XX, mais expresan tamén o carácter desmemoriado e frívolo dunha cidade capaz de arruinar coa mesma facilidade as pezas do seu patrimonio ou os seus proxectos colectivos.

Praza de Peniche

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a gabar o arranxo que fixo Anton Pulido da praza de Peniche e a reclamar que ese topónimo quede fixado no rueiro vigués.

CFmqa4IWAAEfhWW

Das actuacións artísticas recentes sobre o espazo urbano vigués paréceme moi destacable a deseñada por Antón Pulido para a nova praza de Peniche. O que noutrora foran tres casoupas centenarias e unha calella degradada, entre o camiño de Pazos e o cruzamento da rúa Pi e Margall e as de López Mora e Tomás Alonso, transformouse nunha rúa ampla e nunha praza de colorismo entusiasta que convida ao acougo e á conversa devagariño sobre seis bancos de formas redondeadas que manuscriben sobre o chan a palabra “aperta”. Unha formidable kermesse pulidiana de 14,5 metros de alto ocupa a medianeira do edificio sobre a praza, un latexar cromático caracterizado pola dominancia das cores vermellas e negras, que se expande como unha máscara de abstracción figurativa sobre os muros ondulados laterais.

Unha obra artística de altura que concilia o cidadán e a cidade nun punto de buligar urbano intenso. Unha praza xeitosa concibida como espazo de conversa entre o balbordo, o que sei agradecerán sobre todo as persoas maiores do barrio, mais tamén coa de ser un reclamo para o goce visual do paseante e do usuario do transporte colectivo abraiados diante de semellante explosión de cor. Unha obra importante do pintor Antón Pulido, auténtico poeta da abstracción emotiva, un dos máis grandes artistas de entre séculos, que con todo merecemento será homenaxeado pola Fundación Otero Pedrayo o vindeiro mes de xuño co Premio Trasalba.

Esta nova praza de Peniche nace sobre un espazo que sempre foi de fronteira para o Vigo de extramuros, probablemente un punto de fielato, situado entre dúas alturas, o que sempre supuxo un desafío para o seu arranxo urbanístico, que o arquitecto Jenaro de la Fuente pretendeu solucionar por medio de escaleiras, fontes e pérgolas, un fermoso proxecto que nunca chegou a desenvolver. O tranvía que circulaba pola antiga estrada de Baiona, chamada rúa de Pi e Margall en 1905, bifurcábase en Peniche cara á esquerda camiño do val do Fragoso, pola rúa de López Mora dende 1918, como sinala a moi fermosa placa de louza recuperada estes días polo concello, ou cara á dereita e abaixo pola estrada de Bouzas e a curva de San Gregorio que, como Peniche e a súa ribeira, formaban parte da parroquia de San Martiño de Coia.

Espazo periurbano de fincas e eidos vizosos, hai un século foise transformando como cidade xardín de vivendas unifamiliares para a emerxente burguesía industrial viguesa. En Peniche construíronse na primeira metade do século vinte algunhas das pezas senlleiras da arquitectura viguesa, como o (desaparecido) chalet Agarimo (1931) do arquitecto Manuel Gómez Román, a casa de Rosendo Silva (1900) de Michel Pacewicz, a vivenda de fasquía racionalista do doutor Adrio ou o chalet El Pilar (1913), felizmente aínda en pé, onde hoxe é a Casa da Mocidade. Sen esquecer a importancia que para moitos dos nosos avós tiveron o campo de fútbol de Coia, a catedral do fútbol vigués até a inauguración de Balaídos en 1927, e o parque das Cabañas, onde dende 1923 se celebraban bailes e verbenas de verán moi populares, instalacións de lecer ambas as dúas localizadas na ribeira de Peniche, próximas hoxe á zona industrial da beiramar roubada á ría.

Segundo o profesor Xerardo Sacau, Peniche debe o seu nome á existencia na súa redonda dunha rocha de pequena entidade, caso moi semellante ao de Picacho, o lugar onde estivo ubicado o cemiterio municipal, até o seu traslado a Pereiró a comezos do século XX, e décadas máis tarde a chamada fábrica do gas na actual rúa Llorente, que tamén faría referencia á existencia orixinal dunha punta de pedra sobre a ría. Peniche e Picacho son dous topónimos vigueses únicos de raíz oronímica que, probablemente, en tempos non moi afastados sinalaban dous lugares sobresaíntes sobre a ría. Senllos topónimos ameazados de desaparición, xa que na actualidade teñen moi escasa presenza no rueiro vigués, apenas como “Escalinata de Peniche” e Colexio Picacho, a pesar de que a administración o bautizou como CEIP Ramón y Cajal. Un caso semellante a doutros topónimos vigueses presentes na fala popular como Travesas, Casabranca, Choróns, Calvario, que fan referencia a barrios e lugares que todos os vigueses identificamos, mais que continúan sen recoñecemento administrativo no rueiro.

A creación desta nova e tan fermosa Praza de Peniche debería conlevar a súa incorporación ao rueiro e o seu sinalamento in situ. Como tamén contribuiría á preservación deste topónimo único que a Universidade de Vigo recoñecese aos centros que ten na rúa Torrecedeira como Campus de Peniche. Como tamén axudaría que Vitrasa o utilizase no sinalamento dos seus traxectos. A conservación da microtoponimia popular e a súa incorporación ao rueiro forma parte principal da conservación do patrimonio inmaterial. Benvidos á praza de Peniche.

Onte 1213: Vigo hai trinta anos

A publicación onte de Vigo no Nodo levoume a coñecer outra peza audiovisual recuperada por Beny García, Vigo no ano 1984, un paseo en coche cunha cámara amadora que fixo un tal Teo dende Travesas ao Berbés. Unha viaxe de apenas sete minutos pola memoria próxima, que comeza co documento social dos picariños xitanos da rúa Hispanidade e coa vertixe do tráfico da praza de América, onde se bota en falta a porta granítica maxestosa de Silverio Rivas dialogando coa xeometría trapezoidal do edificio Pernas. A cámara percorre Camelias, coa construción actual xa consolidada, anque identificamos o edificio das teresianas. En Policarpo Sanz, onde os municipais aínda regulan o tráfico, a cámara detense uns segundos na parada da libraría Cervantes, onde retoman a marcha dous vitrasas, na transición entre os vellos pegasos azuis e os novos modelos de cor vermella. Outrosí sucede en Colón, á altura de Cividanes e do cine Fraga, aínda en funcionamento. Tamén ten interese de seu o percorrido pola rúa Carral, baixando por diante da tenda de souvenirs de «La Guía», camiño da piscina do Náutico. A viaxe finaliza no Berbés, onde o coche do cameraman adianta ás »últimas carrexonas» camiño da lonxa. Unha imaxe hoxe incrible. A memoria da mocidade vivificada. Un documento visual que nos axuda a coller perspectiva da nosa vida e racionalizar o autorrelato.