Listado de la etiqueta: mondariz

Vigo merece outro tren

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á reclamación da mellora ferroviaria na área metropolitana de Vigo:

No Vigo actual, unha cidade sometida aos rigores da grandilocuencia e da polarización política, contamos cunha estación de velocidade alta, a chamada «Vigo Urzaiz», incrustada agora dentro dun enorme centro comercial de arquitectura de autor (Thom Mayne), o inaugurado como «Vialia Vigo»; un edificio presidido pola polémica reconstrución «decorativa» do que foi a fachada pétrea dunha estación do ferrocarril de 1878, incrustada a súa vez sobre o muro centenario do barrio de Casabranca. Unha intervención urbanística complexa sobre o que foron terreos ferroviarios, na que participan tres administracións e unha concesionaria privada francesa, adxudicataria durante 50 anos, que dota á estación de Adif de carácter intermodal coa instalación dunha estación anexa de autobuses interurbanos (aínda en construción), e conecta en túnel a rúa Lepanto coa AP-9 e a rúa García Barbón con Vía Norte por elevador escultórico. Obras que transforman o espazo público e amplían de forma moi considerable a dotación comercial e de lecer no centro da cidade, con consecuencias que polo momento se descoñecen tanto para o pequeno comercio local como para a mobilidade de vehículos e peóns nas proximidades dun punto esencial no acceso e saída da cidade.

Emporiso chama moito a atención o feito de que se inaugure aos catro ventos semellante intervención urbanística e comercial no barrio da Estación cando Adif anuncia que dende o vindeiro mes de decembro chegar de Vigo a Ourense nos trens Alvia que saen de «Vigo Urzaiz» levará case tanto tempo como a viaxe da cidade das Burgas até «Madrid Chamartín» prevista en dúas horas e cuarto. No mellor dos escenarios previstos por Adif a viaxe en tren dende Urzaiz a Chamartín terá unha duración de 4 horas e 16 minutos, traxecto que obrigará a viaxar por Compostela utilizando o chamado «bypass de Conxo». Sen dúbida, unha solución decepcionante para a competitividade do ferrocarril como saída á Meseta e que despois de décadas agardando pola auga de maio que suporía a finalización das obras de Alta Velocidade en Galicia amosan o fracaso da estratexia ferroviaria viguesa: polo momento non está prevista a chegada do AVE a «Vigo Urzaiz». A cidadanía viguesa terá que contentarse con viaxar a Ourense por Compostela en unidades de Velocidade Alta, como xa ven facendo dende a apertura do Eixe Atlántico Ferroviario, que une Vigo coa Coruña.

E o lamentable do caso é que esta situación non ten perspectivas de ser mellorada nun prazo de tempo razoable, xa que cada ano semella máis evidente que a alternativa viguesa de enlace directo con Ourense por Cercedo camiña a converterse noutra desas enxeñarías que queda no papel, como recoñecen xa abertamente algúns dos que foron os seus promotores e como parecen indicar as cativas previsións orzamentarias para continuar os seus estudos preliminares. Variante para a que a Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Vigo-Ourense por Mondariz, entidade civil de carácter apartidario, propón unha alternativa seguindo o curso do río Tea e pasando por baixo da serra de Avión, que estima a duración da viaxe en unidades AVE entre ambas as dúas cidades en 25 minutos. Unha alternativa que merecería ser valorada polas administracións e colectivos empresariais e sociais do Vigo metropolitano, como xa está sucedendo en Ourense, onde diversas entidades apoian que se solicite ao Ministerio de Transportes un estudo informativo deste enlace directo. Solución, ademais, coherente coa prevista Saída Sur, que convertería a «Vigo Urzaiz» en estación de paso cara a fronteira portuguesa, o que facilitaría o enlace coa liña de Porto e Lisboa.

E se isto non abondase, tampouco son alentadoras no entorno vigués as perspectivas de máis frecuencias (incluídas as nocturnas) para o Tren do Eixo Atlántico (Vigo-A Coruña), tanto das que saen de Urzaiz como de Guixar, nin de recuperar as liñas nocturnas con Madrid e Barcelona, nin sequera de mellorar as do transfronteirizo Tren Celta que nos une con Porto e co «tren foguete» cara Lisboa. Unha situación de precariedade que foi denunciada estes días pola Coordinadora Galega polo Tren Público, Social e Sostible que con motivo da declaración de 2021 como ano europeo do ferrocarril solicita unha oportunidade para relanzar este medio de transporte ao servizo das persoas, por consideralo como o máis seguro e eficiente enerxeticamente polas súas menores emisións. Unha proposta dunha nova cultura do ferrocarril de proximidade que deseñe unha nova rede de servizos, capaz de recuperar circulacións e paradas suprimidas e potenciar o transporte de mercadorías.

A Vigo non lle abonda con contar cunha estación de ferrocarril con carcasa comercial tan impresionante como a de «Vialia Urzaiz». Vigo merece outro tren e neste anceio case está todo por facer.

De Vigo a Ourense polo Tea

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana de Faro de Vigo a propoñer o estudo da liña de alta velocidade de Vigo a Ourense polo Tea:

Tras dezasete anos de estudos, proxectos, modificacións de trazados, demoras e repetición de estudos hidroxeolóxicos do AVE de Vigo a Ourense sendo optimistas haberá que agardar á vindeira década para poder despedilo dende a estación de Urzaiz e completar o trazado en canto menos corenta minutos. Mentres, será inevitable continuar facendo a viaxe dende a estación de Guixar polos 132 km da vía do Miño (inaugurada en 1881), cunha duración dunha hora e corenta minutos, ou no mellor dos casos facer un rodeo dende a de Urzaiz por Conxo (174 km), cunha duración dunha hora e cinco minutos, alternativa anunciada por Adif para tratar de evitar as críticas da cidadanía e da propia alcaldía de Vigo a unha mudanza de tren en Santiago. En todo caso, case dúas décadas perdidas para abordar a modernización da conexión ferroviaria de Vigo e Ourense, as dúas rexións urbanas do sur de Galicia, cunha poboación en permanente mobilidade interior, mais que a todas luces tamén perden con esta «solución» competitividade e oportunidades con respecto ás de Santiago e A Coruña.

E o primeiro que chama a atención na conexión de alta velocidade entre Ourense e Vigo é que despois de tanto tempo se descoñeza cal vai ser o novo trazado ou mesmo se vai existir como tal. Cada ano, cada novos orzamentos do Ministerio de Transportes, semella máis claro que o tren por Cerdedo vai quedar en auga de castañas. A conto de que ven entón a lentitude inxustificada na tramitación administrativa da conexión indirecta polo Val de Cercedo (114 km e parada en Pontevedra), que obrigaría a construír unha liña entre Portas e O Carballiño valorada en 2.200 millóns de euros e cunha duración das obras de nove anos e medio? Ou noutras palabras, diante de semellante exercicio de calculada ambigüidade dilatoria e se como todos os indicios agoiran o AVE por Cerdedo se adía sine die ou se desbota de raíz, a saída ferroviaria cara a Ourense e a Meseta podería ser para a cidadanía metropolitana viguesa das dúas vindeiras décadas moi semellante á actual: contaría cunhas poucas frecuencias por Conxo, parando en Pontevedra (todas) e Vilagarcía (algunhas), e noutras (as máis) estaría obrigada a baixar uns minutos en Santiago (vinte na actualidade) para coller os convois procedentes da Coruña. Pode permitirse a primeira rexión urbana do país (case 600.000 habitantes), a que máis viaxeiros achega nas conexións con Madrid, ser discriminada con semellante servizos? Pode permitirse nun modelo de mobilidade sostible que en 2035 a viaxe de Vigo a Ourense por estrada sexa moito máis atractiva ca ferroviaria?

Neste entorno desfavorable para o Vigo futuro é moi de agradecer a alternativa esperanzadora ofrecida polo enxeñeiro Xosé Carlos Fernández, un dos mellores coñecedores e estudosos do ferrocarril en Galicia, propoñendo que se realice un estudo informativo do trazado dunha conexión directa de alta velocidade entre Urzaiz e Ourense utilizando a Saída Sur até as proximidades de Tui e seguindo o curso do río Tea por Mondariz. Un trazado alternativo sobre o menor percorrido posible (86 km) que uniría ás dúas cidades do sur en media hora e homologaría a duración da viaxe entre Vigo e Madrid á de Santiago. Unha liña directa por Mondariz que Fernández valora en 1.900 millóns de euros, cifra inferior ao proxecto por Cercedo, que tras unha década de obras reduciría a viaxe con respecto a esa alternativa en 28 km e ao da volta por Conxo en 88 km, o que permitiría unha redución moi apreciable dos tempos de viaxe, onde reside a cerna da competitividade ferroviaria. Unha solución que, ademais, recoñecería o acceso preferente á cidade de Vigo e o carácter de Urzaiz como estación pasante do tren do eixo atlántico, con conexións procedentes de Lisboa, Porto e Pontevedra, como de saída cara a Ourense e as rotas da Meseta.

A alternativa do enxeñeiro Xosé Carlos Fernández é apoiada pola Plataforma pola Defenda do Ferrocarril Vigo a Ourense por Mondariz (PDFVOM), unha iniciativa da sociedade civil de carácter apartidario, presidida polo editor vigourensán Bieito Ledo, presentada en Vigo a pasada semana coa intención de abrir o debate sobre unha cuestión estratéxica e contribuír a reverter a decepcionante situación actual avalada tanto pola Xunta de Galicia como polos concellos de Vigo e Ourense. Unha iniciativa cidadá transversal, promovida dende ámbitos profesionais diversos, que demostra que hai outras solucións ferroviarias viables e obriga ao Ministerio de Transporte e ás administracións autonómica e locais a incorporar este tema a súa axenda e a definir as súas posicións. Como sucedeu cando chegou en 1881 a primeira locomotora a Ourense, acontecemento celebrado por Manuel Curros Enríquez, tras o tren continúa chegando «a fartura e ¡a luz e o progreso!»

Vigo polo Tea

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo á proposta da variante de Mondariz para a chegada do AVE a Vigo:

Pouco despois de que a moción de censura upase a Pedro Sánchez á Presidencia do Goberno, Alberto Núñez Feijoo esixiu a chegada do AVE a Galicia en 2019. Unha reclamación teatral de quen durante as lexislaturas de Mariano Rajoy foi moi comprensivo con cada un dos atrasos deste proxecto iniciado en 2004 como de quen é bo coñecedor de que tanto as consignacións orzamentarias previstas como o estado das obras entre Zamora e Ourense prolongaranse canto menos até finais de 2020, case tres décadas despois de que se inaugurase a liña Madrid-Sevilla, a primeira da alta velocidade española. Un horizonte aínda máis desalentador para aquelas persoas que se dirixan a Vigo xa que unha vez chegadas á cidade das Burgas terán por diante unha viaxe que as levará por Conxo, Vilagarcía e Pontevedra para poder chegar 67 minutos despois á estación término de Urzaiz. Mentres, non se consola quen non quere, os responsables de ADIF anuncian que haberá que agardar a comezos do vindeiro ano para reducir en 35 minutos o tempo actual do Vigo-Madrid, se como está previsto se abren os 110 quilómetros entre Zamora e Peralba de la Pradería (en Sanabria).

E que hai da famosa «variante de Cercedo», un tramo de 56 km (dos que 38 serían en túnel e 7 en viadutos), entre Maside e Portela, no concello de Barro, a 37 km de Vigo, onde empataría co eixo atlántico ferroviario, da que se dixo reduciría en case media hora a viaxe entre Ourense e a rexión urbana de Vigo e Pontevedra? Pois como ven sucedendo dende 2003, cando se comezou a falar desta solución, e a pesar das cartas recentes do alcalde Abel Caballero ao ministro de Fomento e á ministra de Transición Ecolóxica solicitando o desbloqueo do proxecto, os avances da variante do tren de Vigo serán escasos, reducíndose á continuidade dos estudos informativos, previstos xa nos Orzamentos Xerais de 2018. Como veu sucedendo cos diversos gobernos de Rajoy o custe estimado da variante, 2.230 millóns de euros para un traxecto de apenas 56 km, axuda ben pouco ao goberno Sánchez a recuperar un proxecto concibido, porén, como estratéxico por todas as forzas políticas e sociais da área metropolitana de Vigo. O que quere dicir, non nos enganemos, que cando chegue o tren AVE a Ourense (agardemos que arredor de 2021) dende Vigo viaxaremos até alí por Compostela en trens Alvia (a cen quilómetros por hora menos co AVE puro), o que a todas luces é inaceptable para a maior área metropolitana de Galicia, que achega unha parte substancial dos viaxeiros coa Meseta.

Unha situación denunciada unha e outra vez por Xosé Carlos Fernández Díaz, enxeñeiro de Obras Públicas, autor de numerosos artigos e de dous libros sobre a problemática ferroviaria en Galicia onde explica que as decisións tomadas no últimos anos impiden no noso país a coexistencia de trens de longa e media distancia, xa que as vías non permiten o paso de trens de ancho diferentes. En stricto sensu en Galicia o AVE (a 300 quilómetros por hora, ancho de vía internacional) chegará polo momento só até o intercambiador de Taboadela, a 17 quilómetros de Ourense, mentres que no resto da comunidade seguiremos utilizando os Alvia reducindo en hora e media os tempos actuais de viaxe con Madrid. Unha situación que tecnicamente podería ser reconducida se o Ministerio de Fomento asumise o proxecto de mudar a Rede Ferroviaria Interior de Galicia, sobre todo os 155 quilómetros do Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña, que a pesar de ser construído hai pouco na súa maior parte non admite a simultaneidade dos anchos internacional (AVE) e do ibérico; mudanza estratéxica que polo momento non está prevista acometer tanto polo custo que supoñería como polos inconvenientes destas obras para as persoas usuarias.

Ademais, o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández Díaz, leva propoñendo nas últimas semanas no seu perfil de Twitter (@Xoscafer) unha alternativa moi interesante para a chegada a Vigo-Urzaiz do AVE, que sería a construción dunha rota directa dende Ourense de 87 km de Alta Velocidade (300/350 km/h) seguindo o río Tea por Mondariz. Unha liña directa que suporía unha viaxe de apenas 27 minutos entre ambas as dúas cidades, facilitaría a saída sur de Vigo cara a Portugal, coincidindo co seu tramo Mos / Porriño, o que convertiría a Vigo-Urzaiz en estación «pasante». Unha solución coa que se aforrarían corenta minutos con respecto a viaxe a Ourense por Compostela e que nas estimacións de Fernández resultaría economicamente máis sostible ca indirecta de Cercedo  que cualifica como «desacertada». Unha proposta esta de Vigo polo Tea que canto menos merecería ser estudada e valorada devagariño, xa que moito nos tememos que tanto a vía por Compostela como a de Cercedo non aseguran a conectividade ferroviaria que a area metropolitana viguesa demanda. Conviría non desbotar tan suxestiva idea.