Adoita lembrar Camilo Nogueira que A Coruña e Vigo quedaron unidas por ferrocarril en 1946. Un feito que explicaría a separación histórica entre as dúas grandes cidades galegas que non foi superada case sete décadas despois. Máis de dúas horas tarda hoxe en percorrer o ferrocarril os 159 km existentes entre as estacións de Guixar e San Cristovo, a pesar de que só inviste pouco máis de media hora no treito novo entre Compostela e A Coruña. Até o remate das obras do Eixo Atlántico ferroviario, na hipótese máis favorable en 2014, a principal comunicación entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra e Vigo continuará sendo a AP-9, unha autoestrada de peaxe para a que non existe alternativa ningunha. Completado en 2003 o trazado entre Ferrol e Tui, despois de transcorridos case trinta anos de iniciado o proxecto, a cidadanía galega é refén da concesionaria da Autoestrada do Atlántico, enxergándose escasas posibilidades de quedar en liberdade no futuro.
Non está de máis lembrar que Audasa, a concesionaria da AP-9, foi adquirida en 1983 polo Estado a (CESA) investidores privados, coa intención de incrementar o control sobre a construción e xestión das autoestradas, sendo incorporada a ENA (Empresa Nacional de Autopistas). En maio de 2003, en pleno entusiasmo inmobiliario, o Goberno de José María Aznar vendeu todas as accións de ENA a un consorcio de empresas liderado pola construtora Sacyr Vallermoso, que o ano seguinte, tras a compra de Europistas, crearía Itínere, empresa que sería opada en xuño de 2009 por Citi Infrastructure Partners (CIP), multinacional estadounidense do grupo Citi que controla hoxe o negocio (145 millóns de euros de facturación en 2011) e a xestión do que é a medula da mobilidade interior do noso país.
O Goberno de Aznar, ademais de privatizar a autoestrada galega por apenas 1.568 millóns de euros, foi quen no ano 2000 ampliou a concesión en vinte e cinco anos máis, até 2048, a cambio da finalización dos treitos Neda-Ferrol e Rande-Puxeiros. Dúas decisións que hipotecaron o futuro da AP-9, ás que habería que engadir outras tantas tomadas polo Goberno de José Luis Rodríguez Zapatero. A supresión das peaxes de Rande e A Barcala, dende maio de 2006, a cambio dunha peaxe na sombra (entre 6 e 9 millóns de euros anuais, en función do nivel de tráfico) pagada polo Ministerio de Fomento e a Xunta de Galicia. E o convenio asinado por José Blanco para ampliación da ponte de Rande (obra valorada en 350 millóns de euros), que autoriza á concesionaria o incremento “extraordinario” dun 1% acumulativo das tarifas, que durante vinte anos se sumaría ás revisións anuais de prezos.
O recente incremento das peaxes da AP-9 nun 7,5%, ao que haberá que engadir a suba de tres puntos de IVE, a partir de primeiro de setembro, constitúe un novo abuso da concesionaria, aprobado pola orde do 27 de xullo do Ministerio de Fomento que anula “as compensacións das que viñan gozando as concesionarias” dende 1999 (cando gobernaba José María Aznar). Un suba brutal que supoñerá que dende Vigo, ir e volver á Coruña en automóbil, custará 28,70 euros só de peaxes e, probablemente, outro tanto de combustible. Case 60,00 € (dez mil pesetas), ou case 19 céntimos de euro por quilómetro, un dos treitos de autoestrada máis caros, transitados (22.539 vehículos diarios de media en 2011), rendibles e amortizados de España, para os que non existe alternativa razoable doutro tipo de mobilidade, sexa por autovía alternativa ou por transporte público colectivo. Unha suba máis inxustificable, aínda, cando o deterioro do servizo da AP-9 é un feito innegable para os usuarios frecuentes: colas interminables nas peaxes, tras a supresión de persoal; firme en mal estado nalgúns treitos; escasa información de incidencias… O da AP-9 é o exemplo ideal do que nas facultades de administracións de empresas definirían como “negocio redondo”, aquel que conta cunha clientela cautiva que carece de alternativa para poder abandonar quen lle achega un servizo para ela indispensable.
É triste recoñecer que mentres non contemos cun modelo alternativo de mobilidade, pouco axudará lamentar a escasa xenerosidade dunha empresa como Audasa que nin sequera é capaz de dedicar unha pequena parte dos seus beneficios no eido social, deportivo ou cultural galego. Como magoa asumir que mentres non contemos cun tren rápido de pasaxeiros e mercadorías, que una todas as cidades do eixo atlántico cun prezo, horario e frecuencias atractivas; mentres non contemos cunha rede de transporte metropolitana e intermodal que una, tamén aeroportos e portos (o tráfico nas rías podería ser decisivo); mentres se continúe priorizando o modelo de comunicación coa meseta sobre o da intercomunicación interna Galicia e a súa cidadanía continuaremos sendo reféns da AP-9.
Aproveito os días de descanso para me mergullar nas páxinas de Con el agua al cuello, a entrega máis recente da serie do policía Kostas Jaritos creada polo escritor grego Petros Márkaris. Unha obra que reitera a idea de que a novela negra é a novela realista do noso tempo, a que achega unha ollada máis próxima e verdadeira sobre a realidade. Escrita a comezos de 2011, en plena crise do rescate grego, esta novela de Márkaris expón con claridade meridiana o proceso brutal de emprobrecemento da sociedade grega e a situación crítica que vive a súa cidadanía. Os suicidios, as constantes manifestacións e folga, a paralización da vida cidadá, a fractura social, o caos da sanidade e da educación pública, a miserización do funcionariado, a corrupción de banqueiros e políticos son algúns dos temas abordados nesta obra de lectura engaiolante. Temo que o que está sucedendo e o que nos poida aocntecer no futuro é moi semellante ao aquí relatado. Con el agua la cuello sobarda con moito o interese dunha lectura de entretemento na que o entrañable Jaritos investiga varios asasinatos de responsables de importantes bancos. Recomendo a novela e outras da serie protagonizada por este policía ateniense de carne e óso.
