Parque Miramar

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao Parque Miramar e outra arquitectura viguesa de papel:

Dende que o noso sempre lembrado Xaime Garrido Rodríguez publicou hai máis de tres décadas Vigo. La ciudad que se perdió. Arquitectura desaparecida. Arquitectura no realizada (Deputación de Pontevedra 1991), libro pioneiro e principal na divulgación da arquitectura histórica de Vigo, a arquitectura de papel, a non construída, forma parte tamén da memoria de Vigo. Un capítulo novidoso e pouco coñecido, que axuda a entender mellor as dinámicas de desenvolvemento e as contradicións da planificación e do crecemento urbano. Obras de papel que quedaron nos arquivos, algunhas dende hai un século, fose polo seu elevado custo ou por non ser aceptadas polos seus promotores, mais que hoxe sorprenden polas solucións atrevidas que propoñían, nalgún caso anticipándose varias décadas ás que despois serían utilizadas. Arquitectura debuxada que, no caso de Vigo, abrangue un catálogo de tamaño considerable, do que forman parte pezas tan diversas, como o Macelo público (matadoiro municipal), proxectado en 1907 por José Franco Montes; o edificio para viaxeiros do aeroporto de Vigo, deseñado por Jenaro de la Fuente, entre 1935 e 1940, no máis puro estilo racionalista; o suntuoso Templo Votivo da Paz na Guía, deseñado por Antonio Palacios en 1930, como outras monumentais incluídas no seu plan urbanístico; até un edificio para oficinas da Caixa de Aforros Municipal de Vigo, deseñado por Antonio Cominges Tapias en 1942.

Deste catálogo vigués de arquitectura teórica, foi sempre para min a peza preferida polo seu carácter anticipador e modernizador o «Parque Miramar», un proxecto de ordenación urbana consistente na comunicación entre os desniveis existentes entre a rúa Pi i Margall e o que fora vello cemiterio católico de Picacho (a nivel da actual rúa Torrecedeira), clausurado en 1898 e que a corporación acordou o 29 de abril de 1925, a instancias do concelleiro Manuel Ferreiroa, transformar en parque público. Actuación que o arquitecto municipal Jenaro de la Fuente Álvarez propuxo resolver con xogos de escalinatas, estanques, fontes e pérgolas, utilizando unha linguaxe arquitectónica que aproximaba á estética rexionalista de acentos galaicos tan en voga entón polo éxito das obras de Manuel Gómez Román e Antonio Palacios. Coñecido como Parque de Picacho, aínda que bautizado nos planos como «Parque Miramar», a instancias do concelleiro Evaristo Suárez Alberte, o proxecto foi estudado polo inesquecible historiador da arquitectura nosa Xosé Ramón Iglesias Veiga nun artigo publicado en Glaucopis 21 (Instituto de Estudios Vigueses 2016); «Vigo en 1928: a creación de novos espazos urbanos», texto esencial para entender as razóns do fracaso do parque e a construción no seu lugar do edificio da Institución Valeriola, hoxe albergue municipal.

A cerna do proxecto de Jenaro de la Fuente residía na escalinata artística de vinte metros de ancho que arrancaba en Pi i Margall á altura da finca dos redentoristas (hoxe número 40). Con deseño semellante á que pouco despois trazou para a Residencia de Estudantes na Alameda de Santiago de Compostela, no caso vigués para salvar o desnivel entre cotas tan altas e distantes utilizaba un xogo de escaleiras e mesetas. Desdobrada pola esquerda e a dereita, a cada lado se dispuñan fontes inseridas no paramento, tras o primeiro descanso, abríase unha praza cunha fonte ornamental e un miradoiro sobre a ría que recibiría a sombra dunha pérgola. A pesar dos moitos apoios que recibiu, sobre todo pola facilidade para acceder á praia de San Sebastián, o proxecto da escalinata de Pi i Margall foi desestimado en 1931, probablemente, pola oposición dos redentoristas, propietarios da finca por onde discorría. No vello cemiterio de Picacho decidiuse entón construír a chamada «Casa do Pescador», tamén deseñada por Jenaro de la Fuente con linguaxe rexionalista, iniciativa altruísta do Marqués de Valterra, mariño de profesión, que na honra do seu pai propuxo fose chamada «Institución Valeriola», sendo transferida ao Pósito de Pescadores de Vigo en 1934.

Parque Miramar nunca construído que, porén, iniciou a solución da construción de escaleiras para salvar os característicos socalcos urbanos vigueses, ensaiada décadas despois de forma máis sobria en Peniche e na apertura das rúas Torrecedeira e Camelias que as utilizaron para salvar os desniveis. Mágoa que o parque de Picacho e o seu miradoiro monumental non fora nunca adiante, o que tería modificado completamente un espazo urbano hoxe moi degradado e sen personalidade ningunha. Secasí, as actuacións anunciadas no antigo barrio de Picacho e Torrecedeira do chamado programa de mobilidade peonil «Vigo vertical», coa instalación de elevadores eléctricos, son de agradecer aínda que cheguen case con cen anos de atraso.

A beirarrúa voada

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo de Faro de Vigo á beirarrúa voada do Paseo de Afonso:

Formo parte desa confraría viguesa, laica e moi numerosa, que se xunta decote no paseo de Afonso para pasmar co espectáculo da actividade portuaria ou para enxergar no serán a marabilla da liña do horizonte agochándose tras as Cíes. Un salón privilexiado para o Vigo vello que dende a oliveira e ao longo do miradoiro case centenario da beirarrúa voada conforma un dos espazos urbanos vigueses máis acolledores para as persoas que nos visitan como para a veciñanza do barrio noso. Unha praza case peonil, por ventura, estendida de forma natural cara a vella rúa Elduayen, que nas portas da cidade vai recuperando devagar o seu carácter de espazo verde de lecer e acougo, sen renunciar a súa actividade comercial e hosteleira, unha vitoria das persoas sobre os vehículos a motor, que constitúe un fito merecedor das nosas beizóns. Mágoa, que dende hai máis dun ano non sexa posible asomarse á fermosa beirarrúa voada, cercada por valos, supoñemos que agardando por obras de conservación, ou nunca se sabe, anunciando de forma sutil o inicio das do Barrio do Cura, un misterio que merecería ser desvelado en miradoiro tan emblemático.

Máis aínda cando esa beirarrúa voada ten historia de seu, como parte das intervencións modernizadoras que pretendían crear novos espazos urbanos na década dos vinte do pasado século: a praza de Portugal, a balconada miradoiro do paseo de Afonso XII, o parque Miramar de Picacho, que non chegaría a ser construído, ou o farol artístico da praza de Urzáiz, todos eles proxectados co espírito da arquitectura rexionalista polo facultativo municipal Jenaro de la Fuente Álvarez. E de todas elas, a balconada de formigón construída sobre o muro de contención da rúa Poboadores foi unha das obras de enxeñaría destacada de hai un século. Unha historia desvelada, como tantas outras do urbanismo vigués, polo profesor Xosé Ramón Iglesias Veiga, que data no 2 de febreiro de 1923 o encargo do concello de redacción dun proxecto de beirarrúa voada en toda a fronte do paseo de Afonso XII, convertida así en elegante miradoiro. Proxecto retomado en 1925 como «acera volada y balconada artística del paseo de Alfonso», que contemplaba unha pérgola, que nunca sería executada, e unha beirarrúa de forma quebrada con balconadas rectangulares e dúas semicirculares máis voadas que o resto, incorporando como ornamentación floreiros pétreos e farois con peixes entrelazados, semellantes aos das fontes da praza de Portugal.

Actuación orzamentada en 1926 con 150.000 pesetas, aprobada de forma definitiva o 12 de decembro de 1928 e comezadas as obras o ano seguinte. Os traballos da estrutura de formigón, dirixidos polo perito José Lago Loureiro, supuxeron unha novidade no seu tempo, como tamén os da empresa Granja, Lago e Compañía que se ocupou de modificar a liña de distribución eléctrica que alimentaba os tranvías, xa que a intervención no paseo obrigou a suprimir oito dos postes na zona do muro de contención. A varanda de ferro e os farois foron forxados por «La industriosa» da familia Sanjurjo,  mentres as esculturas dos querubíns que sosteñen os escudos de Vigo e Galicia foron realizadas por Camilo Fernández Correa «Camilo o Roxo», mestre canteiro formado na Escola de Artes e Oficios. Todas as obras finalizaron en 1931, xa na Segunda República, cando o paseo pasou a chamarse de Ramón Franco. Actuacións que se completaron o 28 de marzo de 1943 cando se descobre o quiosco de venda de flores proxectado por Emilio Bugallo Orozco utilizando unha refinada linguaxe racionalista; edificación que sufriu diversas mudanzas de emprazamento, utilizándose durante décadas como quiosco de venda de xornais e revistas a cargo de José Barcia «Pepiño».

Ademais da súa historia urbanística, o paseo de Afonso é un espazo de referencia interxeracional para as persoas que vivimos no barrio de Pi e Margall, Llorente e Falperra. Historias de seres de varias xeracións esmigalladas con enorme talento narrativo nas páxinas de Faro de Vigo nos artigos dominicais de Xaime Fandiño publicados ao longo de 2021 baixo o epígrafe «La acera volada». Recollidos nun libro de título homónimo (2022), estas crónicas de infancia e mocidade de Fandiño tecen a psicoxeografía daqueles rapaces do barrio que compartiamos a carencia de «non termos aldea», os primeiros vigueses nacidos na propia abella da ribeira. Textos emocionantes, escritos coa pulsión dunha memoria prodixiosa, protagonizados polo renxer seguido dos tranvías, do recendo da dozaría das Tres luces ou das tarteiras e empanadas que enfornaba o señor Domingos na panadaría do Barrio do Cura. Páxinas coas que bagoei co relato da escola da señorita Celia, onde nos iniciamos na lectura, ou coas visitas a almoneda Monterrey onde atendía Fina Cáccamo. Libro moi memorioso que recomendo vivamente.

Saída sur e tren de proximidade

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria de Vigo:

Coñecemos a pasada semana, como xa sucedera en 2007 e 2012, un novo estudo encargado polo Ministerio de Transportes sobre as alternativas da saída sur ferroviaria de Vigo. Unha infraestrutura estratéxica para o Vigo e a eurorrexión Galicia e Norte de Portugal da metade do século XXI que convertería a Urzaiz en estación tránsito permitindo a continuidade do Eixo Atlántico de Alta Velocidade (AV) entre Galicia e Portugal. Unha solución complexa de enxeñaría que uniría en seis ou sete minutos Urzaiz (onde se concentrarían todos os servizos ferroviarios vigueses) e o Polígono das Gándaras (a seguir até a Plisan), para a que, segundo expón o xornalista Víctor P. Currás nas páxinas de Faro de Vigo, sempre atentas a esta cuestión, existirían dúas alternativas: a conexión sur, en dobre vía seguindo o corredor de Sárdoma, baixo o monte de Puxeiros; a norte, case paralela á A-55, cun 30 % do trazado en vía única. Trazados nunha porcentaxe en túnel superior ao 84 %, condicionados pola posibilidade da construción da variante por Cerdedo, polo Tea ou polo Miño, que uniría Vigo con Ourense, sen necesidade do actual percorrido nas proximidades de Santiago.

Con todo, despois de anos de paralización, coincidindo cos gobernos de Mariano Rajoy, por ilusionante que sexa a reactivación dos estudos sobre a Saída sur, é imposible non ter presente a información que en Faro de Vigo, asinaban o pasado 25 de febreiro Lara Graña e o propio Currás, recollendo o criterio de Adina-Iona Valean, comisaria de Transportes da Unión Europea, para quen a AV entre Vigo e Porto non ten posibilidades realistas de formar parte da chamada “rede básica” da estratexia de rede transeuropea de transporte (RTE-T) que se prevé rematar en 2030. Unha estratexia europea de cohesión e mobilidade sostible, dotada cunha cifra abraiante, 244.000 millóns de euros, e para a que se estableceron, ademais, os horizontes de 2040 para a finalización dos proxectos da denominada como “rede básica ampliada”, onde podía encadrarse a AV galego-portuguesa, e o de 2050 para a nomeada como “rede global”. Noutras palabras, a comisaria romanesa está expresando de forma diplomática que os gobernos español e portugués terán que agardar á segunda rolda da estratexia (na década dos anos trinta) para contar cos 30.000 millóns de euros que precisan para financiar as obras do corredor atlántico.

Anuncio que deixa dunha peza as esperanzas depositadas para a activación pronta das obras da Saída sur, tras o compromiso portugués anunciado en setembro de 2022 polo goberno de Antonio Costa, ratificado pola dimitida secretaria de estado de Transportes, a lucense Isabel Pardo de Vera, que obriga a enxergar con incerteza un horizonte estratéxico afastado a 2040, e o que é aínda máis decepcionante, a asumir que non se contarán con axudas europeas nos calendarios anunciados polos gobernos español e portugués. Como sucede outro tanto coa saída do AVE por Cerdedo, que xa conta con anos de estudos informativos, hidrolóxicos e de impacto ambiental, e os que virán, se nos atemos as previsións dos orzamentos do estado para 2023. Informes que sendo optimistas, no caso de que finalmente se acometese a variante, até agora unha cuestión de fe, non é disparatado aventurar que o inicio das obras sería canto menos a finais destes anos vinte, desenvolvéndose ao longo da década dos 30, coincidindo coas da Saída sur. Calendarios, sempre que o futuro non agoche sorpresas desagradables, que obrigan a confiar apenas que a boa nova do Ministerio de Transportes para Vigo é o compromiso da chegada (por fin!) do AVE a Urzaiz nos trens Avril ao longo deste 2023 ou no comezo de 2024.

Axilizar o calendario da posta en marcha da Saída sur –sabendo que son  poderosos os seus inimigos, partidarios de continuar privilexiando o modelo peninsular radial– require reforzar a rede de complicidades transfronteirizas de ambos os dous gobernos e dos seus concellos e cámaras, sen esquecer neste imprescindible proceso de unidade de acción galego-portuguesa o peso determinante das sociedades civís, entidades empresariais, universidades e forzas sociais de alén e aquén do Miño para defender este proxecto ferroviario para unha eurorrexión de dez millóns de persoas. Sen menoscabo, de que a Xunta de Galicia asuma as competencias de ferrocarril interior e deseñe de vez unha rede de trens de proximidade capaz de conectar cada cidade coa súa área metropolitana ou rexión urbana, proxecto que no caso de Vigo resultaría tan estratéxico como o da propia Saída sur. Forxar dende Vigo, como eixo equidistante de mobilidade deste espazo euroatlántico, este proxecto ferroviario de dúas caras constitúe un reto inaprazable. Mágoa que apenas se cite na actual campaña máis enfocada a polarización e ao espectáculo fotográfico.

Funicular ao Castro

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á mobilidade vertical e metropolitana na cidade de Vigo:

A edificación na aba e declive dun outeiro fixo de Vigo un anfiteatro sobre a ría que marabillou aos que nos visitaron tanto se chegaban por mar como polos camiños entre as milleiras do Val do Fragoso. Admiración expresada polo escritor Benito Pérez Galdós no artigo «De Oporto a Vigo», publicado en Faro de Vigo o 12 de agosto de 1885, no que ademais confesa que para el «a máis fermosa das catro rías é a de Vigo, que tamén é o primeiro porto de España e quizais de Europa…». «Non se poden formar ideas, sen vela, daquela inmensa balsa de auga encalmada, que mide cinco légoas de longo e dúas de largo nalgunhas partes, defendida dos furores do Océano polas illas Cíes, dique natural que tapa a entrada…» Xeografía que facilitou que todo chegase a Vigo dende o mar e que obrigou a comprometer o seu porvir coa mellora do seu porto. Un modelo que condicionou o seu desenvolvemento urbano, documentado por vez primeira en 1597, no plano de J. Turriano, como unha vila en forma de «H» inclinado con dous brazos, un sobre o Berbés e outro no Areal, con rúas costentas, cualificadas por Galdós, tamén como «incómodas, estreitas e tortuosas».

Dende entón, Vigo conformouse como cidade portuaria atlántica, sendo diversas as iniciativas para superar os «inconvenientes» da súa orografía e facilitar a mobilidade entre o Berbés, A Laxe e o Areal cos novos ensanches que gabearon arredor do Castro. Entre todos elas, probablemente, foi a máis ambiciosa a de Antonio Palacios, no seu Plan de Reforma Interior de 1932, que concibía Vigo como futura  capital dunha Galicia autónoma. Palacios tendía unha liña ferroviaria paralela á costa, introducía liñas de funicular e teleférico, que darían acceso á cidade universitaria e aos miradoiros da Guía e a Madroa, e outra liña de metro soterrada entre o peirao de pasaxeiros na Laxe e o Castro, onde o porriñés instalaba a sede do Pazo Rexional. Proposta que quedou no papel, como aqueloutra de ordenación comarcal, baseada nunha vintena de poboacións satélites, en boa medida xa modelada pola expansión da rede do tranvía eléctrico de Vigo, concibida xa no seu inicio, en 1914, como metropolitana, que en 1927 estendía as súas vías en 47 km e nas décadas de 1940 e 1950 chegaba até Baiona, Gondomar, O Porriño e Chapela e superaba os trinta millóns de billetes anuais, cando a poboación da comarca era a metade da actual.

Outra iniciativa de mobilidade vertical viguesa foi o proxecto da empresa de tranvías, dirixida entón polo emprendedor e soñador Gerardo Campos, que en 1942 quixo cubrir de forma rápida e cómoda o acceso desde o peirao de transatlánticos até o monte do Castro, que comezaba a ser convertido en parque, por medio dun funicular. Rescatado do esquezo polo historiador Antonio Giráldez Lomba nas documentadísimas páxinas do seu libro Recordando los Tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra, 2005), unha das alfaias da bibliografía viguesa, aquel proxecto fascinante sería presentado en 1948 polo enxeñeiro de Camiños José Antonio López Jamar e quedaría como as liñas de Antonio Palacios no caixón da enxeñaría viguesa de papel. Un proxecto dun funicular monorraíl de 32 prazas e dúas cabinas que por medio de dous túneles e a unha velocidade de 18km/hora uniría a estación da Pedra coa Porta do Sol (á altura da Praza de Argüelles) e dende alí seguiría douscentos metros até o Campo de Granada, onde deixaba de correr sobre o raíl para rematar o traxecto desprazándose por un cable aéreo até a estación superior do castelo do Castro.

Ambos os dous proxectos, tanto o de Antonio Palacios como o de Gerardo Campos, pretendían facilitar a mobilidade peonil no interior da cidade, establecendo conexións mecánicas entre os perfís lonxitudinais do porto e da nova avenida de Circunvalación (dende 1963 bautizada como Camelias). Proposta que só despois de medio de século comezou a abordarse coa instalación dos primeiros elevadores do «Vigo vertical» na rúa Segunda República e nas propias Camelias. Como ambos os dous inserían as súas propostas nunha trama metropolitana, truncada tras o erro histórica de suprimir en 1968 as liñas do tranvía. Dúas dimensións, a vertical e a metropolitana, que deberían ser tomadas en conta á hora de deseñar o plan de mobilidade sostible que limitará o tráfico nas Zonas de Baixas Emisións do Vigo central que comezarán a funcionar dende o primeiro de xaneiro de 2023. A pesar da xa inevitable atmosfera electoral, o concello debería presentar decontado o seu plan de mobilidade sostible, que obriga a reconsiderar os itinerarios de vitrasa e os percorridos urbanos das liñas metropolitanas da estación de Urzaiz, mais tamén os trazados de carrís bici, a instalación de novos elevadores, as dimensións das novas peonalizacións e rotas alternativas e estacionamentos periféricos para os vehículos privados.

Peonalización sen túnel

/en , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño a peonalización da Porta do Sol, Paseo de Afonso e rúa Elduayen para as que entendo é innecesario o túnel previsto

É unha excelente noticia a peonalización da Porta do Sol, á que se debería engadir a do Paseo de Afonso, o noso espazo máis fermoso, o miradoiro de solpores incribles que en palabras de Valentín Paz Andrade abren as rotas do mar de Galicia. Peonalizacións que deberían incluír, ademais, a da rúa Elduayen, coa que se pecharía a ferida aberta no Vigo vello entre o barrio Alto e o barrio do Berbés desde que se trazou en 1879 unha nova rúa, chamada inicialmente Travesía, que unía a recén aberta Porta do Sol co barrio da Falperra e coa estrada de Camposancos. Peonalizacións que suporían un fito na historia da cidade xa que se gañaría para o paseo o espazo existente entre a Farola de Urzaiz e o comezo da rúa Pi e Margall, alongando tamén o eixo comercial de Príncipe até a Oliveira.

Unha peonalización que se converte nunha oportunidade para abordar cos criterios da Axenda 2030 das Nacións Unidas de desenvolvemento sostible un modelo de mobilidade para Vigo orientado a reducir as emisións de CO2 e o consumo de enerxía, o que obriga a limitar a entrada de vehículos no espazo concibido como «Vigo central». Un plan de mobilidade no horizonte de 2050 para unha cidade metropolitana intercomunicada, inclusiva e accesible para todas as persoas, baseado no funcionamento dunha rede de transporte público funcional, intermodal e non contaminante (coincidindo coa finalización do contrato de Vitrasa) e unha nova planificación urbana, recollida no Plan Xeral de Urbanismo, na actualidade en proceso de elaboración, que contemple a apertura de viais horizontais e verticais, de carrís bici, vieiros peonís escolares… Senllas oportunidades para poñer en marcha en Vigo neste mandato tamén as recomendacións do obxectivo 11 da Axenda 2030 da ONU no que atinxe ao pulo da participación activa da cidadanía na gobernanza e xestión da cidade.

Unha peonalización entre o Paseo de Afonso e a Porta do Sol que apenas precisaría para poñela en marcha dun corte do trafico semellante ao que se ven realizando en Nadal ou Entroido. Peche que, porén, debería estar contemplado no novo modelo de mobilidade e no seu correspondente plan de tráfico da cidade. O que obrigaría a implementalo de forma gradual, afectando primeiro aos vehículos privados, permitindo a circulación aos vehículos públicos e de reparto en función do calendario de posta en marcha do novo modelo de transporte urbano e da finalización das actuacións urbanísticas pendentes na zona (Panificadora, Barrio do Cura…).

Unha peonalización gradual que facilitaría a recuperación progresiva da rúa de Elduayen co seu estilo histórico de finais do dezanove. Mais sería unha medida incompatible coa construción do túnel previsto e a súa insólita sucesión de muros, ramplas de pendente ascendente do 14 % e bocas que pola súas dimensións obrigarían ao estreitamento das beirarrúas con dimensións inferiores ás existentes, o que impediría o paseo dos peóns. Obras cunha profundidade equivalente a dúas plantas dun edificio, o que podería afectar ás estruturas de edificios históricos protexidos. Un túnel que probablemente incrementaría a circulación do número de vehículos polo Vigo central, o consumo enerxético e as emisións, o que é incompatible tanto co fixado na Axenda 2030 para a mobilidade en cidades sostibles como cos eixes de Transición Ecolóxica nos espazos urbanos para evitar gases de efecto invernadoiro e as consecuencias do cambio climático.

Aínda é posible reconsiderar a execución dunha obra que ameaza constituír un erro histórico que condicionaría de forma irreversible o futuro do Vigo central nas vindeiras tres ou catro décadas, como no seu día sucedeu coa instalación no Areal da emerxente industria conserveira, o que pechou para sempre o Vigo pétreo ao mar, ou coa destrución do patrimonio pétreo durante os mandatos de Portanet e Ramilo, ou o que puido suceder co Scaletrick de Lepanto, por ventura reconsiderado in extremis polo alcalde Manuel Soto. Aínda é posible un trasacordo cando tan relevante actuación non aparece contemplada en ningún dos plans xerais nin sequera pode ser considerada unha obra prioritaria, cando existen puntos negros na mobilidade da cidade, que precisarían unha actuación semellante máis urxente, como a conexión entre as avenidas Antonio Palacios e Castrelos, por poñer un caso dun atoamento estrutural.

Hai marxe para reconsiderar a construción do túnel de Elduayen e ao mesmo tempo continuar coa peonalización e co arranxo previsto para a Porta do Sol e agardemos que tamén para o Paseo Afonso así como para dotar á cidade metropolitana dun novo plan de mobilidade. Un proxecto ilusionante para a toda a cidade que polo seu carácter estratéxico debería contar co apoio unánime dos grupos políticos e colectivos veciñais. A alcaldía debería valoralo.

 

Vigo no espello do Porto

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Despois do Marisquiño

/en , , , , , , , /por

No artigo da semana de Faro de Vigo reflexiono sobre o que entendo serán consecuencias políticas do accidente do Marisquiño:

Despois do desastre do Marisquiño nada será igual no exitoso festival deportivo de cultura urbana das Avenidas. Tras dezaoito edicións, aquela tolería de esqueiters e ciclistas baixando mangados o Castro, nacida en 2001, sendo alcalde Lois Pérez Castrillo, converteuse en referente no sur de Europa deste tipo de encontros de deportes de acción e, sen dúbida, no acontecemento das festas de Vigo de maior proxección internacional e o que conta tamén con maior participación do público xuvenil. Un festival que semellaba consolidado, tanto pola súa singularidade temática como polo seus formatos innovadores de espectáculo, hibridando entre as novas disciplinas deportivas olímpicas e as músicas urbanas diversas, ao que as instalacións portuarias das Avenidas se lle quedaron pequenas e nalgúns casos obsoletas e incómodas para acoller a máis de 160.000 persoas.

Como interesante é que este festival organizado por unha entidade privada, a empresa Ulises Proyect, conte no seu orzamento, superior nesta edición a un millón de euros, tanto con patrocinadores públicos, que achegan case a metade de orzamento, co concello de Vigo e a deputación de Pontevedra á cabeza, como con entidades privadas, asumindo así un modelo mixto de financiamento corresponsable e autónomo das institucións e empresas. Un proxecto que tras o accidente deberá repensar a súa ubicación en Vigo para consolidarse como ese gran evento internacional do verán  que a nosa cidade atlántica precisa para incrementar a súa proxección e autoestima.

Xaora, tras o desastre do Marisquiño, provocado polo colapso da estrutura do que foi o primeiro peirao pilotado das Avenidas, construído antes da actuación «Abrir Vigo ao mar», nada debería seguir sendo igual nesa guerra institucional entolecida que dende hai máis dunha década caracteriza a política viguesa. Unha estratexia que reporta a curto prazo grandes beneficios electorais aos seus protagonistas, tanto ao Partido Popular como ao PSdeG-PSOE, como aos seus líderes vigueses, Alberto Núñez Feijoo e Abel Caballero, protagonistas no seu ámbito de cómodas maiorías absolutas, mais que a longo prazo pon en perigo os intereses da cidadanía e secundariza (e ridiculiza) o indiscutible liderado do Vigo metropolitano no proxecto político galego.

Tras un accidente, que deixou máis de 400 feridos e proxectou unha imaxe negativa da propia cidade de Vigo, serán as autoridades xudiciais as que determinen no seu día as causas do colapso do peirao durante o concerto do Marisquiño e as responsabilidades civís das administracións que operan sobre o espazo público onde se celebrou, a Autoridade Portuaria e o Concello de Vigo. Con todo, xa non hai dúbidas que a orixe dun desastre, que puido ser evitado, estivo na incapacidade para acordar entre as administracións portuaria e local a fórmula de controlar o estado e o mantemento da totalidade dos espazos de acceso público das Avenidas. Eis reside a cerna dunhas responsabilidades políticas (un concepto que sabemos só ten valor retórico) que, dende hai máis de dúas décadas, cando «finalizou» a actuación «Abrir Vigo ao Mar» do arquitecto Vázquez Consuegra, financiada pola Zona Franca, afectan aos diversos responsables da Autoridade Portuaria e do Concello de Vigo.

Pór fin a esa interminable e antipática guerra institucional é imprescindible para normalizar a axenda política viguesa e desatascar proxectos estratéxicos para a cidadanía e para o futuro de Vigo na perspectiva 2050. Unha longa lista de proxectos vigueses agarda polo acordo imprescindible entre o concello e o resto das administracións: os da área e transporte metropolitanos, o da chegada do AVE (o puro o de 300 km/h) e a conexión con Portugal, o novo plan xeral de ordenación urbana, a candidatura de Cíes como Patrimonio da Humanidade, mais tamén acordar cal vai ser a participación das diversas administracións na construción de novas infraestruturas sociocomunitarias como a Panificadora, o estadio de Balaídos, a biblioteca do estado ou a rede de museos (Marco, Liste, Castrelos, Verbum…).

Como tamén o desastre do Marisquiño obriga a reconsiderar toda a política urbanística no bordo litoral, que non é outra cousa que volver abrir un gran debate cidadán sobre cales son as relacións entre Vigo e o seu porto, que é algo aínda máis amplo que os acordos ou trasacordos posibles aos que puidesen chegar o Concello de Vigo e a Autoridade Portuaria. Un bo comezo podería ser recuperar aquel espírito e bo talante de acordo interinstitucional aberto co proxecto de «Abrir Vigo ao Mar», sendo alcalde Manuel Pérez (PP), presidenta da Autoridade Portuaria Elena Espinosa (PSOE) e delegado do estado na Zona Franca Francisco López Peña (PSOE). Acordar é o verbo clave para o futuro do Vigo metropolitano.

Enredados co baixo custo

/en , , , , /por

No artigo da semana de Faro de Vigo abordo a actual polémica aeroportuaria. Entendo que a esta altura as subvencións ás liñas aéreas non son defendibles e o que cómpre é un reordenamento dos tráficos entre as tres terminais interconectadas por ferrocarril.

Poucos temas amosan mellor a ausencia dunha política de vertebración do territorio en Galicia durante as tres décadas da Autonomía como a actual polémica aeroportuaria. Contamos con tres aeroportos internacionais (Alvedro, Lavacolla e Peinador), situados nunha liña de 150 km de autoestrada e ambos os tres en permanente estado de ampliación das súas instalacións, porén incapaces de complementar a súa oferta de destinos e mellorar a calidade dos seus servizos para competir co suntuoso aeroporto de Porto, hoxe referente internacional e transoceánico do territorio da antiga Gallaecia.

En 2010 o “tirón do Xacobeo” permitiu que repuntase un chisco o número de viaxeiros de Lavacolla, situándose por riba dos dous millóns, ao que sen dúbida non son alleas as subvencións da Xunta de Galicia para que compañías de “low cost” como a irlandesa Ryanair mantivesen enlaces con Londres, Frankfurt e Roma ou Vueling con París e Zurich. Outrosí sucedeu co aeroporto de Alvedro que continuou coas súas liñas de tempada (de comezos de abril a finais de outubro) con Londres e Lisboa, desta volta grazas ao apoio do concello da Coruña, ademais doutra con Ámsterdam subvencionada pola Xunta. Un caso moi diferente foi o de Peinador que mantén dende hai cinco anos tres frecuencias diarias con París, operadas por Air France, sen axuda pública ningunha, utilizadas anualmente por 84.000 viaxeiros, amais dunha liña de tempada subsidiada pola Xunta que o ano pasado enlazou Vigo con Bruxelas.

Aminorado o efecto Xacobeo e ás portas dunhas eleccións municipais nas que o PPdeG pretende obter as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo, a distribución das subvencións da Xunta as liñas aéreas da tempada 2011 entre as tres terminais semella apenas outro exercicio coiuntural de mercadotecnia pre-electoral destinado máis a enredar a opinión pública e a disparar os sentimentos localistas ca a meterlle o dente á cerna do problema que non é outra que a reordenación do tráfico aeroportuario en Galicia. Subvencións (máis de tres millóns de euros declarados pola Xunta, quizais outro millón achegado polos concellos de Vigo e a Coruña) que no marco actual da fortísima redución dos gastos das administracións non son defendibles, xa sexa polo feito de duplicar servizos, como o de Vigo-París, que nunca contaron con axudas, o que podería ser considerado como competencia desleal; xa fose pola súa incapacidade acreditada de carecer dunha vocación de continuar a medio prazo cos seus propios medios, como demostrou Ryanair cando ameazou á Xunta con abandonar despois de cinco anos os servizos dende Lavacolla, se non contaba con estas axudas.

Decidir a política de enlaces aeroporturarios non debería ser unha competencia da Consellaría de Cultura e Turismo, senón da de Infraestruturas e Ordenación do Territorio. Aquel modelo ideal de Lavacolla como aeroporto central, internacional e único de Galicia, froito do comezo da Autonomía, foi superado polo realidade que imprime o dinamismo demográfico e económico das rexións urbanas que artellan Vigo e A Coruña. O futuro aeroportuario de Galicia pasa inevitablemente polo funcionamento integrado e en concorrencia dos tráficos das tres terminais (peninsular, europeo, intercontinental ou carga) de xeito que puidesen chegar a funcionar de forma complementaria e competitiva no marco da súa interconexión ferroviaria por alta velocidade. Acadar este obxectivo obrigará a captar novos destinos, tanto no segmento das compañías de baixo custo como nas tradicionais; obrigará, inevitablemente, a cuestionarse o papel que neste proceso desempeña AENA interesada en priorizar e xestionar só unhas poucas terminais (entre as que se atopa Lavacolla) e a propoñer que a Xunta de Galicia participe na súa xestión; obrigará a dirimir intereses entre as dúas rexións urbanas e a capital –que compiten por un mercado turístico, no que Compostela co seu sepulcro e coa Cidade da Cultura sempre levará a mellor tallada– e pretenderán defender os intereses do seu tecido empresarial. E todo iso, asumindo que a chegada do AVE coa meseta provocará un descenso do tráfico dos tres aeroportos.

É o momento de abandonar a política de subvencións e privilexios a estas liñas aéreas comprometidas só coa súa conta de resultados, para abordar de vez o debate estratéxico do futuro aeroportuario de Galicia. O Goberno Galego ten a responsabilidade de elaborar unha proposta técnica e política para as vindeiras dúas décadas vertebradora das infraestruturas aeroportuarias, ferroviarias e portuarias, tanto para o tráfico de persoas como de mercadorías. Aí estaría unha polémica construtiva na que os diversos sectores do país deberían ser chamados a participar. Enlearse sobre se o concello de Vigo debe pagar case 300.000 euros por un enlace de tempada con Milán, é enredarnos cun futuro de baixo custo que xa non existe en ningures.

Aeroportos de Gallaecia

/en , , , , , /por

No artigo da semana reflexiono sobre a crise dos aeroportos galegos e os criterios que se deberían respectar no deseño do novo mapa de rotas das catro terminais que utilizamos os viaxeiros galegos.