Artigos

Onte 1747: Ledicia con Verne

Verne_02_16-09-2016

A presentación do serán de onte nas Avenidas, ao pé da estatuta de Jules Verne, da novela de Ledicia Costas gañadora do Premio Lazarillo 2015 será inesquecible, un soño cumprido. Máis dun cento de persoas xuntámonos para celebrar a publicación de Jules Verne e a vida secreta das mulleres planta e para homenaxear a Vigo como cidade verniana, probablemente a segunda do mundo, despois de Nantes. Unhda cidade que, como sinalaron nas súas intervencións o historiador Antonio Giráldez Lomba e o xornalista Eduardo Rolland, foi visitada por Jules Verne en dúas ocasións (1878 e 1884) e cuxa ría protagoniza un capítulo memorable de 20.000 leguas de viaxe baixo os mares, cando o Nautilus chega á porta da Atlántida, o 18 de febreiro de 1868, hai case cento cincuenta anos, unha efeméride para non esquecer. Unha cidade literaria e cosmopolita, visitada por Verne e por Marconi, evocada pola escritora María Xosé Queizán nun texto maxistral que rematou recoñecendo na escritora Ledicia Costas a cabezaleira da nova xeración literaria.

XG002567011Unha presentación ao aire libre, nun serán fresquiño de remate de verán, na que Ledicia Costas aproveitou para homenaxear ao mestre Agustín Fernández Paz lendo unha das anotacións máis memorables do seu blog, a partir da que xermolara esta historia protagonizada polo escritor bretón durante a súa segunda visita a Vigo. Unha novela coa que Ledicia homenaxea a cidade de Vigo, xusto ao seu inicio do seu alborexar industrial, e a toda unha xeración de mulleres que, a pesar das limitacións ás que estaban sometidas no seu tempo, posuían a afouteza e a detemrinación necesarias para conseguir aquilo que se propoñían. Unha novela verniana para unha cidade verniana, que asume os valores do xenio bretón, adaílde no seu tempo da tecnoloxía, da ciencia, da industria e do progreso. Unha presentación moi singular e entusiasta que aventuro será o inicio doutro itinerario literario vigués como os de Amor de Tango de María Xosé Queizán, Os fillos do mar de Pedro Feijoo ou Cabalos e lobos de Fran P. Lorenzo. Parabéns a Ledicia Costas e as vernianas viguesas.

Vigo desmemoriado

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío do conflito sobre o destino do Bernardo Alfageme, fago unha reflexión sobre a conservación e posta en valor do patrimonio marítimo e industrial en Vigo.

Bernardo_AlfagemeHai doce anos publiquei neste espazo un artigo titulado “Chapa de mar” (Faro de Vigo, 3-2-2002) no que reclamaba ao concello de Vigo a salvación do Bernardo Alfageme, un arrastreiro de chapa remachada, construído por Barrerras en 1944 para o Grupo Mar, cando non se empregaba aínda a soldadura. Tras a mobilización de diversos sectores cívicos e colectivos que traballaban na recuperación da cultura mariñeira na ría, o buque fora doado dous anos antes polos seus propietarios ao concello e aceptado pola corporación co voto unánime dos seus membros para pasar ao inventario municipal e ser aproveitado para usos educativos e culturais.

Magoadamente, transcorrida máis dunha década, catro corporacións e alcaldías distintas, pertencentes a tres grupos políticos, o concello de Vigo foi incapaz de salvar e poñer en valor esta peza senlleira do noso patrimonio industrial e cultura marítima que agora pretender ser chantada na rotonda de Coia como unha peza ornamental. Tras o despece a finais do século pasado do petroleiro Campaláns, o primeiro vapor de ferro construído por Barreras na década de 1930, e do alxibe Roberto, vapor construído en madeira que servía aos portos do Morrazo, como doutras moitas embarcacións tradicionais da nosa carpintaría de ribeira, semellaba que o indulto do Bernardo Alfageme e a súa conversión en buque-museo significaría o inicio dun modelo de conservación do patrimonio da nosa industria naval.

A fasquía alongada do seu casco de chapa de ferro de 15 milímetros e de 24 metros de eslora anunciaba o que serían as proas de esparaván dos arrastreiros vigueses dos sesenta, admirados en todos os portos do mundo. A elegante popa semicircular, ferrada a soplete e macho, a situación un chisco atrasada da ponte e do guincho, tamén chamado “perro volado”, sobre a regala de estribor, e a robustez do seu motor principal –un Barreras Werkspoor, antecedente dos míticos Deutz que montaba a factoría de Beiramar– fixeron do Bernardo Alfageme unha peza emblemática da capacidade construtiva da industria naval viguesa de hai setenta anos. Un arrastreiro, que inicialmente formaba parte do “sexteto pequeno” de Casa Mar, tripulado por catorce persoas e que durante case cinco décadas realizou no Gran Sol heroicas mareas de trinta días na procura de pescada e peixe sapo. Xaora, ao longo de máis dunha década nunca chegou a concretarse un modelo para acometer a restauración integral do barco, que lle permitise volver a navegar pola Ría e integrarse no Museo do Mar de Alcabre, como foi a intención inicial, e nin sequera para a súa museificación, como máis tarde se pretendeu.

O do Bernardo Alfageme é síntoma dun fracaso en toda a regra para unha cidade impregnada de sal e maruxía, que moito se gaba de posuír un dos primeiros portos pesqueiros do mundo e unha industria naval de seu, mais que continúa permanecendo de costas ao seu patrimonio industrial e marítimo. O mesmo sucede coa posta en valor do patrimonio da industria conserveira e metalgráfica, disperso e en boa medida desaparecido, nunha cidade onde se instalaron as máis grandes factorías de tratamento de peixe do país. Carencias conservacionistas ás que non son alleas a anemia desesperante do Museo do Mar de Alcabre, incapaz de atopar un modelo expositivo atractivo para a cidadanía, sostible para as administracións públicas e integrado co funcionamento actual e as innovacións dos sectores da industria naval e pesqueira da Ría. Outrosí acontece coa pegada do tranvía e da súa rede de transporte metropolitano, cuxo ano do centenario pasou para a vergonza de todos sen pena nin gloria, coa excepción da publicación dun libro visual magnífico Los tranvías de Vigo en el recuerdo (Instituto de Estudios Vigueses, 2014) de Antonio Giráldez e Evaristo Pereira. Xaora, pode suceder o mesmo no futuro inmediato coa industria da automoción, o noso primeiro sector económico e de emprego, instalada dende hai cincuenta anos arredor de Citröen que, canto menos, merecería contar cunha sala museo onde os vigueses máis novos puidesen coñecer cada un dos modelos construídos na factoría de Balaídos e os procedementos utilizados polos seus avós e maiores.

Lonxe de saudades, a recuperación do patrimonio marítimo e industrial é un tema estratéxico para o Vigo do futuro, concibido como cidade portuaria atlántica e da automoción, unha desas cuestións que deberíamos acuñar como posición orixinal común, asumida por todos os sectores sociais e políticos. Nun Vigo tan desmemoriado e conformista como o actual, o concello non pode renunciar a liderar un proxecto conservacionista do noso patrimonio industrial que implique a outras administracións públicas e sectores privados. Con esa vontade aínda sería posible salvar de novo o Bernardo Alfageme.

Vigo alemán

No artigo da semana en Faro de Vigo lembro a pegada que a colonia alemá deixou en Vigo na primeira metade do século XX, ao fío da publicación recente de catro libros.

46182_502736929744688_1810682281_n

Catro obras recentes salientan o carácter de Vigo como cidade internacional durante a primeira metade do século XX, con especial importancia durante a Segunda Guerra Mundial. Así o testemuñan dúas das últimas publicacións do Instituto de Estudos Vigueses, “Vigo y su colonia alemana durante la Segunda Guerra Mundial”, o primeiro dos volumes da monumental triloxía na que traballa o historiador Antonio Giráldez Lomba sobre Vigo e a Segunda Guerra Mundial, e “Vía Vigo. El Cable Inglés. El Cable Alemán” de José Ramón Cabanelas, nas que se pon en evidencia a importancia da colonia alemá en Vigo e o seu papel na industrialización da cidade e no desenvolvemento do comercio marítimo e comunicación transoceánica.

Como así tamén recollen esta dimensión cosmopolita dúas obras literarias en lingua galega de lectura engaiolante, a de Carlos G. Reigosa, “A vinganza do defunto” (Xerais 2014), e a de Fran P. Lorenzo, “Cabalos e lobos”, premio Blanco Amor de novela longa 2014, outorgado a pasada semana no concello de Redondela. Outras grandes novelas de Vigo que dende perspectivas ficcionais moi diferentes recuperan farrapos de memoria dun tempo no que nas rúas e cafés de Vigo competían os servizos secretos británicos e os da Xestapo. Unha cidade na que desfilaban as tropas da Lexión Cóndor, a forza de intervención alemá que viñera en auxilio do bando franquista, da que formaban parte os pilotos da Lufwaffe que bombardearon Gernika, e se homenaxeaba ao General Aranda. Aquel Vigo, como relata Fran P. Lorenzo na súa novela, onde a orquestra filharmónica de Berlín tocaba a terceira de Bethoven no teatro García Barbón, pouco antes do seu derradeiro concerto en Viena, para unha colonia alemá numerosa e aínda poderosa. Unha cidade onde se dirimía episodios decisivos da guerra económica do volframio e da batalla submarina atlántica.

Dende 1873 e durante setenta anos, como relata no seu libro José Ramón Cabanelas, Vigo convertiuse en referente das telecomunicacións internacionais, grazas ao establecemento da compañía do Cable Inglés primeiro e, máis tarde, a partir de 1896, do Cable Alemán, que compartían oficinas no edificio da casa Bárcena de Policarpo Sanz e a estación do cable de Roade en Alcabre. Dúas cableiras que puxeron a Vigo no mapa internacional como unha das tres bases europeas atlánticas e, tamén, como espazo de loita dos espionaxes dos seus países nos períodos das guerras mundiais e no de entreguerras. Unha presenza que deixou fortes pegadas na identidade viguesa, dende os edificios racionalistas de Francisco Castro Represas, na liña das vangardas europeas da arquitectura moderna da década de 1930, até a chegada dos deportes como o fútbol e o tenis, traídos polos telegrafistas, que nalgúns casos arraizaron na cidade.

Pegadas de familias de industriais e comerciantes alemáns radicados en Vigo, como os Künne, Vorkauf, Böhme (que colaborou co farmacéutico Rubira no instituto bioquímico Miguel Servet), Kruckenberg, Meyer, Emil von Jess, Steinbrüggen, entre outras, reconstruídas con detalle por Antonio Giráldez no seu libro, como a do Colexio Alemán instalado no edificio que o Cable Alemán construíu en Pi e Margall como residencia para os seus empregados solteiros. Unha institución educativa na que se formaron milleiros de vigueses durante medio século e na que chegou a impartirse toda a docencia en alemán e onde se utilizaba o sistema Fröebel no seu famoso Kindergarten.

Como confesou o xornalista Celso Collazo a Carlos Reigosa, “Vigo era nos anos corenta a única cidade do norte de España na que había luz e os pintores como Laxeiro ou Maside podían vender algún cadro”, unha afirmación coa que expresaba as posibilidades para uns poucos de facer aquí fortuna en anos tan difíciles da fame. O que abondaría na convicción do historiador Antonio Giráldez da importancia do papel militar de Vigo na Segunda Guerra Mundial. Testemuñan o protagonismo daquela cidade de máis de cen mil habitantes, tras a integración do concello de Lavadores, o feito da existencia de grupos do servizo secreto británico, capaces de perturbar a alza o prezo do volframio, que precisaban os alemáns para endurecer o seu armamento, como o papel xogado polo porto, primeiro nas perigosas operacións de rescate e salvamento de xudeus e, despois, de fuxida de nazis, cando a deriva da guerra xa agoiraba a derrota de Hitler, acontecementos destacados na citada novela de Reigosa e presentes tamén noutra magnífica de Luís García Mañá, “As plumas do moucho” (Ir Indo, 1999).

En cidade tan desmemoriada coma a nosa, cando se inauguran no porto de transatlánticos uns xardíns nos seis silos da antiga base de cableiros, ben é salientar o contido de todos estes libros que recuperan aquel Vigo alemán cosmopolita e abeizoar a todos os seus autores.

Tranvía centenario

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao centenario do tranvía en Vigo.

Primeira_saida_do_tranvia_Vigo_09-08-1914

Vigo é unha cidade desmemoriada. En sendo este o ano do centenario do inicio do rodar dos tranvías, descoñecemos iniciativa algunha na lembranza do noso primeiro medio de transporte metropolitano, un facilitador de boa parte da modernización industrial de Vigo durante cincuenta anos do pasado século XX. Non pode pasar desapercibida a data daquel 9 de agosto de 1914 cando ás once da mañán, segundo relata o historiador Antonio Giráldez Lomba, actual presidente do Instituto de Estudos Vigueses, saíron das cocheiras das Travesas os primeiros tranvías que seguindo a estrada de Baiona (hoxe López Mora), despois, Pi i Margall, Porta do Sol, Príncipe e Urzaiz, chegarían ao Calvario, até o concello de Lavadores. Tranvías que dende aquel día histórico, no que foron recibidos ao seu paso con flores polos vigueses, ampliarían o seu trazado de oito liñas (da Estación a Pereiró, dos Caños a Bouzas, de Cabral á Ribeira, de Bouzas ao Seixo, de Florida a Chapela, do Seixo a Travesas…) até os 32 km de liña tranviaria, abranguendo con espírito metropolitano nove concellos, chegando ao Val Miñor e o da Louriña, movendo cada día, nos anos de maior actividade, a máis de 100.000 viaxeiros.

O proxecto empresarial fóra concibido apenas tres anos antes nun xantar na illa de Toralla, onde un grupo de notables vigueses, convocados por Martín Echegaray, acordara constituír unha empresa coa intención de instalar en Vigo un servizo de tranvías eléctricos semellante ao que funcionaba daquela en Buenos Aires e comezaba a desenvolverse en Madrid e Barcelona. Empresarios como Manuel Losada, Concepto López, Victorio Pig e Tomás Mirambell, entre outros, acreditaban neste medio de transporte como inequívoco motor do progreso urbano e vertebrador de todo o espazo comarcal de Vigo.

Sería o alcalde franquista Rafael J. Portanet Suárez quen en 1968 retiraría á empresa de Tranvías Eléctricos de Vigo a concesión de transporte urbano substituíndoo por un servizo de autobuses adxudicado de forma irregular a Viguesa de Transportes, a empresa presidida por Gonzalo González Arrojo, o presidente do sindicato vertical de transportes e comunicacións. Unha terrible portanetada (coma o derrubo en 1967 do edificio Rubira, a mellor fachada de García Barbón e Colón), que abriría unha dura batalla legal entre Tranvías e o concello de Vigo, mais que sería considerada en 1972 polos tribunais como un caso de soborno. Porén, xa nada se puido facer. Os tranvías deixaran de circular dende a noite do 30 de decembro de 1968 e polas rúas viguesas fumegaban dende mediados do mesmo ano os pegasos azuis de Vitrasa.

Teño a fortuna de conservar a memoria do tranvía. De agardar aos “puntos” que os tranviarios metían cando subían pola costa de Urzáiz ou Casablanca. De lembrar as viaxes nos automotores ao balneario de Samil e os percorridos entre os millos e os lameiros de todo o Val Miñor para acudir ao san Benito de Gondomar. De saber as dificultades para obter o premio que supoñía apañar do chan o taco dos billetes acabado, aqueles que desfacíamos en milleiros de papeliños diminutos ou do perigo que supoñía a baixada en marcha dos ghichiños que acudían veloces aos seus choios.

Xaora, quedou en Vigo a saudade pola perda inxusta dos tranvías, onde se mesturan doses de raiba e dozura, como a lembranza do tranvía fantasma citado por Ferrín no seu “Testamento do Ghebo”. O tranvía deixou en Vigo un sentimento de certa fatalidade, por mor de feridas que non é doado cicatricen, as dos accidentes das xardiñeiras ao seu paso polo Paseo de Alfonso ou a do Siboney que descarrilou na rúa Lepanto en 1935, traxedias que marcaron a historia dunhas cantas das nosas familias. Un estado de ánimo que nos atrevimos a bautizar como “síndrome Siboney”, lembrando o nome popular daqueles tranvías que circulaban dende comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que lembra ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe moi fermosa para non esquecer neste centenario.

Os tranvías vigueses foron un modelo de transporte metropolitano adiantado ao seu tempo, propio dunha cidade cosmopolita, á altura doutras cidades europeas do seu tempo. Os tranvías simbolizaron o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo, ideas ás que non foi alleo Ricardo Mella, o pensador anarquista vigués e xerente da empresa de Tranvías até o seu pasamento en 1925. Os tranvías eléctricos continúan sendo hoxe o medio de transporte esencial na maior parte das cidades do norte de Europa, tanto polo seu carácter máis limpo, silencioso e seguro, como pola súa capacidade para artellar o territorio. Ben sería que este centenario servise para repensar o futuro modelo de mobilidade metropolitana, unha cuestión na que moito repararon os pioneiros do tranvía.