Onte 693: Respecto

/en , , , , , /por

Regresamos case a media noite dunha conversa que nos activou o ADN da memoria familiar, cando os servizos de limpeza traballaban no itinerario da procesión do Cristo. Sei que non me trabuco se digo que a crónica do sucedido onte podería ser moi semellante a estoutra que publiquei hai doce anos en Faro de Vigo, cando tiña máis paciencia e entusiasmo. Daquela, era alcalde da cidade Lois P. Castrillo, este texto tan inocente e prudentiño (como sempre fun), provocara unha lea cos sectores conservadores vigueses. Magóame que non se dea resolta de vez esta vergonzosa «confusión» (eufemismo) entre a Igrexa e o estado, que volvo denunciar no artigo do Faro de hoxe, a raíz do funeral oficial de Compostela. Precisamos recuperar o valor do «respecto» para, canto menos, non atentar contra o carácter aconfesional do estado recoñecido na Constitución. E xa non falo da recuperación do carácter laico do estado, do que falou o papa Francisco aos xornalistas, cando estaban no ceo cara a Rio de Janeiro.

Despois de Angrois

/en , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo reflexionar sobre o accidente de Angrois e as leccións que, magoadamente, nos deixa.

Pasado o estremecemento mediático provocado pola desgraza de Angrois, comezou agora o longo período de silencio, o duelo, no que non será doado mitigar a dor das persoas feridas condenadas para sempre a lembrar aquela viaxe nin a soidade e a desolación das familias das vítimas cuxas vidas quedaron rotas na curva da Grandeira. Os días de loito oficial remataron. Abriuse a caixa negra, o maquinista declarou no xulgado e o xuíz imputouno por 79 delitos de homicidio imprudente por “condución inapropiada”. Semellaría que, por fin, na axenda pública, a utilizada polas institucións e polos medios de comunicación, pasada a imprevista desgraza de Santiago e o pleno extraordinario do Congreso onde Rajoy deu poucas explicacións sobre as súas amizades perigosas, este triste verán da crise e da corrupción política pode retomar a súa rotina.

E a pesar de que poida parecer antipático volver a reflexionar sobre o sucedido en Angrois, estou convencido que non está o alcacén para moitas gaitas. A traxedia do vinte e catro non pode quedar en auga de castañas nin é posible pasar xa páxina como xa fixeron algúns medios madrileños. As familias das vítimas e os lesionados teñen dereito a saber a verdade. As numerosas incógnitas existentes sobre as causas e circunstancias do accidente –dende as que atinxen ao comportamento dun maquinista con trinta anos de experiencia, pasando polas características de hibridación do tren, do propio trazado e do seu sinalamento, até as relativas ao funcionamento dos sistemas de seguridade na liña que puidesen evitar un fallo humano– deberán ser despexadas cando finalicen (agardemos que canto antes) as investigacións xudicial e técnica en marcha. Resultados que deben levar a asumir responsabilidades e a acometer as correccións e melloras precisas. Con  todo, é posible tirar xa algunhas leccións dunha traxedia que non debemos considerar como inevitable nin como un accidente natural.

Primeira. Demostrouse que é enganoso confundir responsabilidade con culpabilidade. Probablemente levados pola cultura relixiosa da culpa expiatoria, algún medios progobernamentais apuntáronse sen matices a considerar ao maquinista, que recoñeceu diante do xuíz o seu “despiste”, un erro humano, como único responsable dun accidente no que, porén, os indicios apuntan puido ter unha orixe multicausal. A inexistencia de sinais que marcasen o punto de comezo da redución antes da Grandeira e a instalación estes últimos días por parte de Adif de dúas balizas, que baixarían automaticamente a velocidade, se antes non o fixese o maquinista, avalan a verosimilitude desta hipótese. Como semellan agora interesadas as “medias verdades” (eufemismo) expresadas polos presidentes de Adif e Renfe sobre esta cuestión fulcral.

Segunda. Demostrouse que a complexa hibridación técnica do Alvia, vendida como alternativa de Velocidade Alta, mentres se adía (apostaría que sine die) a chegada da Alta Velocidade, non está exenta de perigos e de puntos negros. A posta en servizo, nos prazos previstos (2014), do AVE do Eixo Atlántico é unha prioridade estratéxica para saída de Galicia da crise, o eixo para artellar un novo modelo de mobilidade interior e de interconexión entre as nosas cidades atlánticas. Como é imprescindible despexar as incógnitas sobre o modelo de conexión ferroviaria de Galicia coa Meseta que utilizara até a finalización do AVE. Un debate que se debe dar tanto no Parlamento Galego como no Congreso dos Deputados.

Terceira. Demostrouse que, ademais do compromiso solidario da heroica enerxía da veciñanza de Angrois, resultou imprescindible a achega dos traballadores dos servizos públicos (sanitarios, policía, bombeiros, emerxencia, xudiciais…) como garantes da seguridade e igualdade. Unha dedicación máis salientable, aínda, cando veñen sufrindo durísimos recortes salariais e ameazas de privatización.

Cuarta. Demostrouse que os medios de comunicación públicos galegos son imprescindibles. A exemplar cobertura da traxedia realizada pola Televisión de Galicia e Radio Galega, ameazadas tamén polas gadoupas privatizadoras, xustificou outra vez máis a súa existencia diante da cidadanía galega como garantes de cohesión social e servizo público.

Quinta. Demostrouse que, a pesar de transcorridas máis de tres décadas da aprobación da Constitución, para os que nos gobernan continúa a “confusión” entre a Igrexa e o estado. Exprésao o feito de realizar primeiro un funeral oficial católico e romano na catedral, con protagonismo para a Casa Real e o Goberno de España, excluíndo con este rito a unha parte das familias das vítimas e da cidadanía que profesan outras crenzas, e despois un acto cívico e civil en Bonaval, no que tomaron a voz as familias das vítimas e os heroes de Angrois.

Onte 688: Católico e romano

/en , , , /por

A pesar de transcorridas máis de tres décadas da aprobación da Constitución, que declara o carácter aconfesional do estado, a liturxia da Igrexa e as palabras do arcebispo foron as que a Xunta de Galicia e o Goberno de España escolleron para render a primeira homenaxe oficial á memoria das vítimas de Angrois, excluíndo a unha parte das familias e da cidadanía que profesan outras crenzas. Ben sei que este serán en Bonaval terá lugar un acto comunitario civil e cívico, aprobado polo Parlamento Galego por unanimidade e proposto polas forzas nacionalistas, que permitirá ás familias das vítimas, aos traballadores públicos e veciños de Angrois tomar a palabra. Porén, esa prelación, primeiro o funeral oficial católico e romano, despois a cerimonia civil, expresa que para os que nos gobernan continúa a «confusión» entre a Igrexa e o estado.

Angrois, nunca máis

/en , , , , , /por

Dediquei o artigo da semana en Faro de Vigo a traxedia de Angrois:

A traxedia de Angrois conmocionoume. Na noite grande de Galicia, a do do 24 de xullo, seguín case mudo as noticias estremecedoras que chegaban pola radio, pola cronoloxía de twitter e pola cobertura en directo da TVG, o día que celebraba o seu vixésimo oitavo aniversario do inicio das súas emisións. Unha noite na que volvín comprobar que, instalados na aparente comodidade das nosas rotinas, é moi difícil admitir que o horror forma parte das nosas vidas. O que viamos sucedía en Angrois deixounos a alma no papo, non estabamos preparados para asumir semellante hemorraxia de dor nin para enfrontarnos de socate coa nosa finitude, coa morte como a única e verdadeira medida das cousas da vida, como lembrou Suso de Toro esta semana nun artigo extraordinario. Calquera podería ser vítima dese infortunio. Na tremenda noite de Angrois esmagáronse de vez todos os miudallos que nos preocupaban e non puidemos máis que asombrarnos e celebrar a fortuna de seguirmos vivos, agarimados polas persoas queridas. Unha reflexión que levo rosmado na cabeciña unhas cantas veces.

Sei que o accidente noqueoume, tamén, porque utilizo decote o servizo ferroviario Vigo-Madrid. Facía apenas dúas semanas que collera o Alvia, experiencia que teño recomendado no meu blog como alternativa á cada vez máis cara e incómoda viaxe aérea dende Peinador. Confeso que gosto de viaxar en tren a Madrid, a pesar da duración da viaxe, case sete horas nos Alvia e oito e media do tren-hotel da noite. Esta viaxe demorada permíteme ler e repasar devagariño as notas de traballo, dormir un pedazo e logo falar outro, a pesar de que no traxecto haxa moitos problemas de cobertura e decote o móbil se conecte en itinerancia coas compañías portuguesas. O tren facilítame a conversa e a confidencia, e a posibilidade de rosmar nas angueiras mentres pasmo coa vizosa paisaxe da beira do Miño ou a serenidade das terras de Castela onde naceu meu avó zamorano. Considero o tren como o medio de transporte que se achega máis a condición humana. Como sinalou o poeta vigués Alfonso Armada, “o tren é a combinación perfecta entre a natureza e a tecnoloxía, entre a velocidade e o acougo, entre o progreso e a razón”.

Emocionoume a formidable resposta solidaria da veciñanza de Angrois, heroes anónimos que durante as primeiras horas acudiron ao rescate das vítimas. Impresionoume a dedicación dos traballadores públicos sanitarios, de seguridade e emerxencias, como a resposta xenerosa dos milleiros de mozas e mozos que acudiron a doar sangue nunha noite que crían de xoldra. Agradecín o esforzo dos xornalistas e daqueles medios (poucos) que desque coñeceron a noticia informaron con dignidade, afouteza e respecto, o que sei non é fácil nesas circunstancias. Gustoume a responsabilidade coa que actuou o Goberno Galego e todas as forzas políticas en xornada moi complexa. Temos a fortuna de vivir nun país cuxa sociedade é capaz de chorar aos seus mortos mais tamén de actuar en man común para mitigar tanta, tanta dor, tanta desgraza de familias e amizades rotas. O valor da nosa xente é o noso mellor tesouro.

A investigación do sucedido e das súas causas, tanto pola autoridade xudicial como pola comisión de técnicos en accidentes ferroviarios do Ministerio de Fomento, é a primeira reparación que deben recibir as familias das vítimas e a sociedade que respondeu cun único corazón. Sen estes resultados, mesmo sen coñecer o resultado dalgunhas probas claves, como o estudo da caixa negra do tren, é inxusto culpabilizar do accidente ao maquinista, como de forma vergonzosa pretenden os principais directivos de Renfe e Adif, probablemente movidos polos grandes intereses económicos da Alta Velocidade Española na adxudicación da liña Rio de Janeiro a Campinas. Culpar ao pobre maquinista non abonda para explicar un accidente ao que non puideron ser alleos o deseño e o funcionamento dos sistemas de seguridade da liña nun treito de condución manual.

O inexplicable descarrilamento na curva Grandeira evidencia de forma brutal a fraxilidade da comunicación ferroviaria actual de Galicia coa Meseta. Os novos atrasos da Alta Velocidade, que non serán os últimos, levaron aos responsables de Adif e Renfe a adoptar unha estratexia de hibridación do servizos (como o do Alvia accidentado), que semella non está exento de perigos e dalgún punto negro, como denunciaron o sindicato de maquinistas e algúns enxeñeiros e especialistas ferroviarios. Máis cedo ca tarde, o accidente de Angrois poñerá sobre a mesa da política galega as condicións e o calendario de chegada do AVE de Madrid, así como o modelo de hibridación ferroviaria que se utilizará até entón. Un debate político e social que, finalizada a investigación sobre o accidente, obrigará á asunción de responsabilidades e ao deseño de medidas para tratar que un accidente como de Angrois non se produza nunca máis.

A foto, para min extraordinaria, é de Mónica Ferreirós e Xoán Soler, La Voz de Galicia.

Onte 680: A escola, para ser escola, debe ser pública

/en , , , , , , /por

Ignacio Escolar chiaba onte unha interesante entrevista co noso admirado Francesco Tonucci con motivo da súa intervención hai uns meses en Sevilla. En momentos de apoxeo da escola segregadora, coa LOMCE no seu triste trámite parlamentario, é unha beizón ler opinións tan sensatas sobre temas educativos como estas de Tonucci, defensor teimoso do modelo de escola pública. «A escola, para ser escola, debe ser pública, de iguais e aberta á diversidade», afirma o pedagogo torinés, para engadir despois, «a escola debe ser, sobre todo, un lugar onde se aprenda a vivir. E a vivir ben», salientando o irrenunciable carácter formativo e integrador da educación obrigatoria. Máis claro, auga.

Se isto non abondase, o creador de Frato, non se acomoda á rotina do seu discurso, e propón reconsiderar o principio de «coetaneidade», a agrupación do alumnado por idade, como único modelo de organización escolar, abrindo así un debate que fende moitas das inercias do noso discurso educativo. Coma innovadora é tamén a súa reclamación da volta dos nenos á rúa e a súa autonomía a partir dos seis anos, idade a partir da que para el deberían ir sós á escola. Outra volta de torca para as dinámicas familiares. Dúas propostas que forman parte da cerna do seu ideario pedagóxico, que xa nos deslumbrou hai tres décadas, recollido no seu proxecto «A cidade dos nenos». Dende os anos oitenta, Tonucci reclama aos responsables municipais que «consideren aos pequenos como parámetros principais para mudar as estruturas urbanas e axeitalas ás súas necesidades». Propón aos alcaldes ollar a súa cidade cos ollos dos nenos e nenas, sen esquecer facelo, tamén, cos ollos dos avós e das avoas. Unha nova ollada que obrigaría a mudar moitas prácticas urbanas e o propio deseño das cidades, acometendo a auténtica «humanización» que precisan. Esta nova ollada interxeracional permitiría o regreso dos picariños e dos avós ás rúas, facendo as cidades máis seguras, xa que para o pedagogo italiano a razón pola que hoxe as rúas das cidades europeas sexan perigosas é nin máis nin menos «porque alí non hai nenos».

En tempos de conformismo educativo, no que termos como «eficiencia» ou «calidade» son utilizados coma un novo mantra para xustificar a privatización educativa e os recortes das politicas públicas, cómpre volver sobre os textos vivivificadores dos clásicos da renovación pedagóxica, como Tonucci, Rodari e Freinet. Léndoos é perfectamente posible recuperar o entusiasmo na educación pública coma a mellor panca para saír da crise. Beizón Tonucci, vello amigo!

Publicado en Galicia confidencial.

O naval de Vigo ten futuro

/en , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo, tras a comunicación da resolución do expediente sobre o tax lease, coa miña preocupación sobre o futuro do sector naval.

É comprensible a preocupación coa que o sector naval recibiu o anuncio de Joaquín Almunia exixindo a devolución dos beneficios fiscais obtidos pola entidades investidoras navieiras participantes no sistema de tax lease entre 2007 e 2011. Nin os argumentos xurídicos nin as presións política, sindical e cidadá abondaron para modificar completamente o criterio da Comisión Europea sobre unha cuestión que afecta ao marco da competencia entre os estados membros –regras que todos aceptaron respectar, mesmo a pesar de que non fosen do seu interese–, e á viabilidade en España (en Galicia e, sobre todo, na ría de Vigo) dun sector industrial privado xa moi castigado socialmente polas diversas e dolorosas reconversións sufridas nas tres últimas décadas, coincidindo co ingreso na Unión Europea. Un anuncio o do comisario vasco que non satisfai as demandas do naval, mais que cómpre recoñecer, supón unha modificación (en aparencia) significativa con respecto ás intencións expresadas semanas antes, tanto no que atinxe á redución do período de reclamación coma no feito de non realizala aos armadores e construtores.

Tras o golpe provocado pola noticia, poden ser entendibles algunhas declaracións abruptas do alcalde Caballero, declarando a Almunia “persoa non grata en Vigo”, como poden ser atribuíble ao interese electoral do Partido Popular de Galicia a intención dos seus dirixentes vigueses de convertir ao comisario socialista no espantallo do tax lease, demonizándoo como o “enterrador do sector naval” e responsabilizándoo de todo o seu futuro. Mais é de xustiza recoñecer que Joaquín Almunia non é o único responsable desta nova crise do naval, a pesar que en 2009, a anterior comisaria da Competencia, Neelie Kroes, considerase que o sistema de arrendamento fiscal español non era discriminatorio cos estaleiros doutros países. O uso da ferramenta de arrendamento financeiro por parte do sector non foi sempre decorosa. Como foron graves os erros cometidos polos Gobernos de España da última década, dende o de José María Aznar, que puxo en marcha este sistema en 2002, até o de José Luis Rodríguez Zapatero, que xestionou a reclamación realizada por Holanda en 2006 (apoiada despois por Portugal e Finlandia, entre outros), cando a Comisión Europea declarou ilegal o sistema francés de arrendamento fiscal para o naval. Non se pode agochar que nin os gobernos do PP nin despois os do PSOE, ambos os dous gobernos en tempos de farturentas burbullas (inmobiliaria e financieira), nunca comunicaron ás autoridades comunitarias as características deste complexo sistema polo que empresas que non tiña que ver co sector naval (como Inditex, Corporación Dermoestética ou Ikea) ou bancos (Caixanova, Banco Gallego ou Banco Pastor) convertíanse en investidores de proxectos da industria naval española e obtiñan descontos fiscais entre o 20 e o 30%. Aqueles ventos, en aparencia favorables, xeraron a nortada de hoxe. Naquela “omisión premeditada” dos gobernos de Aznar e Zapatero de comunicar o tax lease á Unión reside a cerna da resolución do expediente polo que as entidades investidoras deberán reintegrar ás arcas publicas españolas unha cantidade estimada en dous mil millóns de euros. Unha devolución que corresponde reclamar agora ao Ministerio de Facenda no marco da súa política tributaria, o que obrigará a Rajoy e ao ministro Montoro a adoptar, por fin, unha decisión política sobre esta cuestión.

Sendo o tax lease un conflito de intereses no marco da Unión, é probable que o Goberno de España decida reclamar diante do Tribunal de Xustiza da Union Europea, transformándoo así nun litixio xudicial por cuxa resolución non poderán agardar nin as empresas nin os traballadores do noso sector naval. Agotouse o tempo. As gradas da ría de Vigo non poden continuar baleiras de forma indefinida. A probada resistencia, paciente e responsable, do naval vigués pode ter os días contados. Eis outra das claves desta crise, a da necesidade de pasar páxina para enfrontar o problema fulcral do futuro do sector que non é outro que o do seu financiamento. Eis o ser ou non ser do sector, quizais para sempre.

O naval de Vigo ten futuro se conta con financiamento suficiente e apoio político decidido para facelo un sector industrial estratéxico para Galicia na axenda 2030. Dúas medidas nas que é imprescindible o compromiso do Goberno de España e da Xunta de Galicia para avalar un sistema de arrendamento financiero con garantías xurídicas e para acreditar nas posibilidades da ría de Vigo como o mellor entorno empresarial europeo para a construción e reparación de buques. Non chegan as ambigüidades. Cómpre apostar. O futuro do naval de Vigo depende dunha decisión política, á que non pode ser allea a unidade social e cidadá a prol do sector.

Onte 676: Compañeiro Geluco

/en , , /por

Entristeceunos o pasamento de Anxo Guerreiro, un dos grandes referentes da esquerda e do republicanismo galeguista. Na última década tiven a fortuna de compartir con el moitas horas de conversa no programa «A Crónica» da Radio Galega. Un auténtico mestre da do debate político, áxil, documentado, sempre disposto a ofrecer os mellores argumentos do optimismo da vontade. Lembro hoxe con saudade o seu discurso xenial e retranqueiro, pronunciado en nome de todos os participantes na tertulia, ao remate dun xantar no que celebrabamos o remate da tempada, agradecendo ao xornalista Tino Santiago o esforzo por manter aquel espazo democrático de liberdade e pluralismo, bens tans prezados nos medios de comunicación públicos. Geluco foi un dos alicerces da difícil construción da Autonomía (como Ceferino Díaz, Camilo Nogueira ou Xosé Luís Barreiro Rivas), período no que se forxaron acordos decisivos para a Galicia contemporánea. Foi, ademais, un dos promotores pioneiros das estratexias de transversalismo antiseitario na esquerda galega, tan necesarias para artellar alternativas cribles fronte a dereita deconstrutora. Foi Geluco un defensor teimudo do proceso de construción nacional de Galicia, da defensa da súa lingua e da súa cultura. Un facedor de acordos e utopías. Un referente de dignidade, honestidade e xenerosidade na procura da igualdade, valores da esquerda humanista, na que nunca deixou de militar. A nosa lembranza agarimosa, compañeiro Geluco.

Onte 672: A manta de Bárcenas

/en , , , /por

Polo publicado onte no xornal El Mundo a manta de Bárcenas pode ser moi alongada. Fóra dos contidos dos sms reproducidos por Pedro J. Ramírez, é unha evidencia documentada que o presidente Rajoy mantivo contacto directo co millonario ex-tesoureiro (48,2 millóns de euros en contas suízas), canto menos, até comezos deste ano 2013. Aos ollos da comunidade internacional, a ambigüidade na que se move Rajoy neste tema semella propia dun equilibrista suicida (minte ou non minte Mariano?); razón pola que a ninguén pode estrañar o interese da prensa internacional pola declaración que hoxe Bárcenas realizará na Audiencia Nacional. A manta de Bárcenas é tan alongada que na axenda informativa galega agocha informacións tan clarificadoras coma as publicadas onte polo xornal El País sobre as doazóns opacas recibidas polo Partido Popular de Galicia en 2006, presidido xa por Alberto Núñez Feijóo, ou as declaracións (e nova foto) no mesmo xornal de Marcial Dorado, condenado por narcotráfico, sobre a honradez do actual presidente da Xunta.

Onte 666: NGB para Guggenheim?

/en , , , , /por

Segundo Cinco días NGB pode ser vendida xusto á volta do verán. Semella que pode saír adiante a aposta de Castellano e González Bueno polo fondo americano Guggenheim Partners, coñecido tanto polo seu carácter especulativo coma pola súa vinculación co mundo das artes e da cultura. Podería aventurarse que a grande vantaxe desta opción sería que NGB mantería a súa rede comercial, estrutura (o que constitutiría unha boa noticia para un cadro de persoal xa moi castigado) e, probablemente, o seu equipo directivo. O maior inconveniente é a incerteza do que sucedería co banco transcorrido o prazo de cinco a oito anos, no que Guggenheim pretendería rendabilizar a operación. A reconversión das caixas galegas entra, pois, na fase decisiva do seu proceso de bancarización. Temo que haberá quen pretenda colgarse algunha medalla. Permaneceremos atentos.

Todos co Sector Naval

/en , , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo recupero unha parte da memoria da industria naval viguesa e reflexiono sobre a situación crítica do sector naval ameazado pola devolución do tax-lease.

Desque a comezos da década de 1890 regresara a Vigo José Barreras Massó, xa como enxeñeiro formado na Escola de Enxeñaría de Barcelona, e fundara os estaleiros Hijos de J. Barreras, o empeño por construír e reparar buques e todo tipo de artefactos de navegación formou parte da razón de ser de Vigo como cidade portuaria atlántica. Iniciativa a de Barreras que pouco despois sería emulada por Ernesto García e unha década máis tarde por Antonio Sanjurjo Badía, o famoso “Habilidades” do que falaba Emilia Pardo Bazán, fundador de “La Industriosa”, varadeiro e estaleiro do Areal onde hai agora un século se construíron os primeiros vapores de pesca. A estes tres pioneiros da construción naval viguesa uniríanse, coincidindo co remate da primeira Guerra Mundial, o estaleiro de Troncoso e Santodomingo e o de Francisco Cardama Godoy, un pequeno estaleiro de carpintaría de ribeira na punta de San Gregorio, beiramar do barrio de Coia á que dende finais da década de 1920 se irían trasladando a maior parte dos construtores expulsados do Areal polas obras do recheo. Co comezo da década de 1930, Enrique Lorenzo Docampo, quen dende 1920 tiña no Canceleiro unha fundición denominada “La Vulcano, será quen instale na praia de Espiñeiro, no barrio de Teis, unha factoría naval que decontado se especializará na construción de gabarras de aceiro e cabrias (guindastres flotantes), sen menoscabo da súa actividade tradicional na caldeiraría.

Este empeño centenario constituíu o celme industrial da nosa abella da ribeira. Vigo é o que somos grazas, entre outras razóns, a que construímos barcos, unha actividade que forma parte da identidade da cidade. Mais o Sector Naval nunca foi alleo nin aos avatares políticos nin ás dificultades provocadas polas crises económicas cíclicas nin á necesidade de adaptarse aos avances constantes da navegación marítima, das tecnoloxías pesqueiras e da enxeñaría construtiva (dende a utilización da madeira á do aceiro laminado na construción dos cascos, dende o paso do vapor aos motores de combustión). O futuro da industria naval viguesa pendeu moitas veces do fío do seu financiamento, ao que tampouco foron alleas as decisións políticas, dende a Lei do Crédito Naval dos difíciles anos corenta, pasando polas maiores facilidades dos anos do “desarrollismo” dos sesenta nos que se construíu a primeira frota galega de altura, até a catástrofe dos anos setenta que levou á compra de Barreras polo INI en 1976, á longa crise de Ascón, o primeiro estaleiro “reconvertido” nos anos 80, e á compra de Vulcano en 1986 por Fernando Santodomingo. Durante as dúas últimas décadas, tras o durísimo proceso de reconversión, promovido polo goberno do PSOE, que levou á perda de milleiros de empregos, o que quedou do sector coñeceu un período de inusual bonanza, ao que non foron alleos o éxito da súa estratexia de internacionalización e especialización no deseño de determinados tipo de buques, a externalización dos procesos de fabricación e o emprego do sistema de bonificación fiscal, a famosa tax-lease.

Porén, nos dous últimos anos a situación volveu tornarse dramática para o sector naval da ría, tras a reclamación da Comisión Europea da devolución de 2.800 millóns de euros do tax-lease (1.700 millóns do sector galego), recibidos entre 2005-2011, amparado un sistema creado en 2002, sendo presidente Aznar, e que se mantivo ao longo do período de Zapatero, sen que fose nunca cuestionado polas autoridades europeas, até que en 2011 foi denunciado por Holanda, país que conta cunha industria naval que compite coa nosa. A piques de coñecer a decisión de Bruselas o vindeiro 17 de xullo, na que será decisivo o criterio de Joaquín Almunia, actual comisario da Competencia, aparentemente as perspectivas son moi pouco alentadoras para o porvir da nosa construción naval, que podería quedar ferida de morte. Máis alá da necesidade imperiosa que o Goberno de Rajoy apure até o límite os argumentos xurídicos, baseados nos principios de confianza lexítima e seguridade xurídica (nin os armadores nin os construtores poden ser considerados responsables dunha bonificación fiscal absolutamente legal no seu país), semella que a única posibilidade de que o comisario español modifique o seu criterio reside en comprobar a contundencia e a cohesión da presión política e social na defensa deste sector industrial estratéxico para Galicia, e moi especialmente, para a comarca de Ferrolterra e a área metropolitana de Vigo. Por difícil que semelle, habería apenas unha raioliña de esperanza, quizais non estea todo perdido para o noso naval, afeito ao longo da súa historia a estas situacións límite. Mais aínda cando existe o precedente de Francia, a quen se lle anulou o seu sistema de bonificación, mais sen impoñerlle a devolución das axudas recibidas. Todos co Sector Naval!