Listado de la etiqueta: antonio_giráldez_lomba

Vigo e a súa colonia alemá

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo para celebrar a reedición da obra de Antonio Giráldez Vigo y su colonia alemana en la Segunda Guerra Mundial (IEV 2024):

Entre o grupo de fundadores do Instituto de Estudios Vigueses (IEV), que dende hai máis de tres décadas investigan incansables a historia de Vigo, Antonio Giráldez Lomba ocupouse dalgúns dos temas chave para entender a cidade nosa da primeira metade do século XX. Dende o seu primeiro libro, El año del “Desastre” 1898 en Vigo (IEV, 1998), iniciado como o seu traballo de licenciatura, Giráldez abordou en diversas publicacións o impacto desastroso da guerra de Marrocos de 1921 (IEV 2003),  os primeiros días da guerra civil (Xerais 1993) e os posteriores anos da fame (IEV 1999), lembrou como os tranvías de Vigo configuraron a cidade metropolitana actual (Deputación de Pontevedra 2005; IEV 2014) ou afondou singularmente nas pegadas viguesas da Segunda Guerra Mundial. Temáticas de investigación exhaustiva que non lle impediron abordar unha intensa actividade de divulgación da historia de Vigo en publicacións como «Diario de la Reconquista de Vigo» aparecido en Faro de Vigo en artigos diarios entre o 31 de xaneiro e o 28 de marzo de 2009 ou o libro 200 años de Vigo. 1810-2010. Metamorfosis de una ciudad, publicado en fascículos por Faro de Vigo con motivo do bicentenario.

Labor divulgador da historia de Vigo e de Galicia que o profesor Giráldez desenvolve tamén nas súas conferencias amenísimas e didácticas, nas rotas históricas que conduce pola cidade e pola ría, no seu labor docente no Programa para Maiores da Universidade de Vigo ou nas súas intervencións radiofónicas no programa de Onda Cero «Pasión por la historia de Vigo». Sen esquecer o seu criterio sempre rigoroso e de longo alcance no deseño do ciclo anual de conferencias do Fórum do Instituto de Estudios Vigueses, entidade da que é vicepresidente, como das iniciativas da Sociedade Verne de Vigo, da que é fundador. Activista da causa viguesa, Antonio Giráldez posúe unha grande habilidade para relatar oralmente e por escrito os principais episodios da nosa historia, como fixo na súa primeira novela 1598: la peste en Vigo. El secreto del reclinatorio del prior (Ediciones Elvira 2020), prologada polo cronista Ceferino de Blas, na que reconstrúe con doses de intriga como era a cidade no século XVI a partir dun informe atopado no arquivo diocesano de Tui e elaborado polo prior da Colexiata sobre os danos causados pola invasión de Francis Drake.

Tras o interese co que foi acollido o libro Vigo y su colonia alemana durante la Segunda Guerra Mundial (IEV 2014), Giráldez acaba de presentar unha nova edición ampliada (IEV 2024), na que tras continuar coa investigación cose algúns cabos que lle quedaran soltos e engade novos protagonistas e historias. Un relato que comeza coa incorporación en 1905 de oficiais alemáns á oficina do Cable Alemán da rúa Velázquez Moreno e continúa coa chegada en 1916, coincidindo coa Primeira Guerra Mundial, de intereses empresariais alemáns instalados até entón en Portugal. Emigración alemá en Vigo que se intensifica nos anos vinte de crise (bancarrota) da economía alemá grazas á liña marítima regular entre Vigo e Hamburgo pola que irán chegando empresarios, químicos e comerciantes alemáns que se establecerán na cidade, participarán da súa actividade portuaria e fundarán en 1926 o Colexio Alemán que funcionará na rúa Pi e Margall até 1976. Colonia alemá que en 1939, ás portas do conflito mundial, era xa de duascentas persoas, con delegación local do partido nazi incluída, que se incrementará durante os anos da guerra e do «escuro obxecto de desexo» que constituía o volframio. Giráldez esculca sobre a actividade empresarial e social desta comunidade, ecos de sociedade incluídos, como rescata do esquezo outras historias heroicas, como a da fuxida de xudeus polo porto de Vigo, a partir de 1943, cando a policía franquista xa non estaba ás ordes da Xestapo e os submarinos nazis xa non reabastecían na ría de Vigo.

Apoiada nunha sólida documentación fotográfica, a nova edición do libro de Giráldez incorpora, entre outras novidades, a historia de Hanns Oswald Kukla, o soldado da Lexión Cóndor que desapareceu en Italia e acabou casando cunha viguesa, como aqueloutra protagonizada por Karel Holemans, o pintor flamengo que traballou para intelixencia militar alemá e recibiría en 1945 un premio de pintura do concello de Vigo. Testemuña daquela presenza alemá que desde 1980 ofrece na Praza da Industria a imaxe do «Ferreiro», primeira escultura moderna da cidade, icona do Vigo fabril, ensamblada peza a peza polo vigués Guillermo Steinbrüggen, neto dun oficial do Cable Alemán chegado a Vigo en 1905 e fillo de Francisco Steinbrüggen Klinkhart, coñecido como «Paco Radio», aquel deportista e amante das Cíes que formou parte do exército de Hitler e ao regreso da guerra abriu na rúa Joaquín Yáñez nº 13 unha tenda de reparación de radios.

Tranvías eléctricos de Vigo

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á publicación do libro Tranvías eléctricos de Vigo de Diego Amoedo e Iria Vergara:

Entre a bibliografía recente de temática viguesa cómpre reparar en Tranvías eléctricos de Vigo. A Compañía que vertebrou Vigo (Newt, 2022), libro álbum de coidado acabamento artesán, escrito por David Amoedo e Iria Vergara e ilustrado por Davida. Documentada de forma exhaustiva con planos e fotografías, a obra ofrece os datos e as datas precisas para reconstruír con detalle a historia da compañía tranviaria viguesa (TEVCA), dende os proxectos iniciais de 1891 de establecer un tranvía entre a praia de Guixar e Bouzas e a aprobación en 1907 por parte do concello de Vigo do proxecto de Tranways de la Galice, pasando pola fundación da sociedade que adquiriu a concesión en 1912, a inauguración das liñas urbanas viguesas o 9 de agosto de 1914 e a súa extensión até Chapela o 31 de agosto 1921, pola posta en marcha dos proxectos interurbanos do ferrocarril a Mondariz (só completado até o Porriño, 1920) e Ramallosa, Gondomar e Baiona (1926) e o seu ramal de Muíños á praia de Samil (1947), polo cese dos servizos o 31 de decembro de 1968 e o abandono das 99 unidades do parque nas cocheiras da Florida, até a actualidade na que TEVCA xestiona 2.200 prazas de aparcadoiro na zona urbana de Vigo.

Nunha obra con vontade explícita de rescatar e organizar a documentación gráfica dispersa, Amoedo e Vergara ofrecen os alzados, fotografías e fichas técnicas de todas as edificacións que pertenceron á empresa, dende as oficinas e cocheiras graníticas das Travesas, de marcado estilo rexionalista, demolidas en 1968 para abrir a actual avenida de Coia, pasando polas cocheiras de Chapela e Ramallosa, o apeadeiro de Peinador, situado nas inmediacións do actual aeroporto, até as estacións de Canido, Coruxo, Nigrán e da Florida, onde en 1941 se construíu o pequeno zoo onde os cativos iamos ver a mona e os pavos reais, sen esquecer o celebrado Pavillón Ourense de estilo decimonónico, destruído en 1945 por un temporal, situado preto onde logo se construiría o Balneario de Samil, estación que tería papel importante no ocio vigués da posguerra. Con semellante intención de rescate, os autores ofrecen a cronoloxía, a fotografía e o alzado do heteroxéneo parque móbil da compañía, sinalando a súa procedencia e características. Seguindo a clasificación do historiador Antonio Giráldez Lomba no seu libro de referencia Recordando los tranvías de Vigo (Deputación de Pontevedra 2005), reprodúcense os alzados dos distintos tipos de coches: os Vigo I (os primeiros, modificados en 1946), os Vigo II (procedentes de Pontevedra), os Vigo III (transformados en 1956), os Vigo IV (coches de dous eixos pechados), os Vigo V (transformacións dos primeiros), os Vigo VI (transformados a partir do modelo Odesa, chegados en 1922), os Prototipo (1953) os Sevilla (procedentes da capital andaluza), as Xardineiras, os Automotores da liña de Baiona e os Berliet de reparación.

Por último, o libro documenta o trazado das liñas urbanas e suburbanas do tranvía vigués. Oito traxectos urbanos que en 1968, ano do cese da actividade, cubrían case 48 quilómetros, dando servizo a case vinte millóns de billetes dun prezo fraccionado de 2 pesetas. Un mapa urbano que coñecía de memoria toda a veciñanza: liña 1: Estación-Pereiró; liña 2: Os Caños-Bouzas; liña 3: Cabral-Ribeira; liña 4: Chapela-Mercado (Berbés); liña 5: Seixo-Bouzas; liña 6: Chapela- A Florida; liña 7: Seixo-Ribeira e liña 8: Seixo-Travesas. Mapa que se estendía en dúas liñas suburbanas: a da Ribeira-O Porriño e a de Vigo (con saída na rúa Uruguai, a altura da praza de Portugal) a Baiona, que contaba cos ramais de Muíños-Samil e da Ramallosa a Gondomar.

A magnífica obra de Amoedo e Vergara, que ademais do orixinal cuñado da súa cuberta, ofrece un desdobrado mural das edificacións e vehículos da TECVA, amosa coa súa atractiva presentación gráfica o decisivo papel aglutinante que o tranvía tivo no Vigo metropolitano do século XX. A rede de tranvías serviu para unir o centro de Vigo con Bouzas, Pereiró, Travesas, Lavadores, Cabral, o Calvario, Teis, Os Caños e Chapela, actuando como un dos axentes modeladores máis importantes da cidade actual e da forma na que se estendeu e medrou. Como sinala Antonio Giráldez, «os vínculos do centro de Vigo cos barrios e parroquias máis periféricos acrecentáronse ao longo da primeira metade do século XX ao mesmo ritmo que a empresa tendía novos raís, aumentaba as frecuencias das súas unidades, incrementaba o número dos seus coches e melloraba o rendemento das súas subcentrais eléctricas». Máis alá da saudade tan viguesa expresada na síndrome Siboney pola perda traumática do tranvía hai cincuenta anos (por outra das alcaldadas de Portanet), a claridade e  a orde dos datos e das imaxes do libro de Amoedo e Vergara amosan o papel decisivo da rede de tranvías na conformación do Vigo contemporáneo.

Onte 1747: Ledicia con Verne

/en , , , , , , , , , , /por

Verne_02_16-09-2016

A presentación do serán de onte nas Avenidas, ao pé da estatuta de Jules Verne, da novela de Ledicia Costas gañadora do Premio Lazarillo 2015 será inesquecible, un soño cumprido. Máis dun cento de persoas xuntámonos para celebrar a publicación de Jules Verne e a vida secreta das mulleres planta e para homenaxear a Vigo como cidade verniana, probablemente a segunda do mundo, despois de Nantes. Unhda cidade que, como sinalaron nas súas intervencións o historiador Antonio Giráldez Lomba e o xornalista Eduardo Rolland, foi visitada por Jules Verne en dúas ocasións (1878 e 1884) e cuxa ría protagoniza un capítulo memorable de 20.000 leguas de viaxe baixo os mares, cando o Nautilus chega á porta da Atlántida, o 18 de febreiro de 1868, hai case cento cincuenta anos, unha efeméride para non esquecer. Unha cidade literaria e cosmopolita, visitada por Verne e por Marconi, evocada pola escritora María Xosé Queizán nun texto maxistral que rematou recoñecendo na escritora Ledicia Costas a cabezaleira da nova xeración literaria.

XG002567011Unha presentación ao aire libre, nun serán fresquiño de remate de verán, na que Ledicia Costas aproveitou para homenaxear ao mestre Agustín Fernández Paz lendo unha das anotacións máis memorables do seu blog, a partir da que xermolara esta historia protagonizada polo escritor bretón durante a súa segunda visita a Vigo. Unha novela coa que Ledicia homenaxea a cidade de Vigo, xusto ao seu inicio do seu alborexar industrial, e a toda unha xeración de mulleres que, a pesar das limitacións ás que estaban sometidas no seu tempo, posuían a afouteza e a detemrinación necesarias para conseguir aquilo que se propoñían. Unha novela verniana para unha cidade verniana, que asume os valores do xenio bretón, adaílde no seu tempo da tecnoloxía, da ciencia, da industria e do progreso. Unha presentación moi singular e entusiasta que aventuro será o inicio doutro itinerario literario vigués como os de Amor de Tango de María Xosé Queizán, Os fillos do mar de Pedro Feijoo ou Cabalos e lobos de Fran P. Lorenzo. Parabéns a Ledicia Costas e as vernianas viguesas.

Vigo desmemoriado

/en , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío do conflito sobre o destino do Bernardo Alfageme, fago unha reflexión sobre a conservación e posta en valor do patrimonio marítimo e industrial en Vigo.

Bernardo_AlfagemeHai doce anos publiquei neste espazo un artigo titulado “Chapa de mar” (Faro de Vigo, 3-2-2002) no que reclamaba ao concello de Vigo a salvación do Bernardo Alfageme, un arrastreiro de chapa remachada, construído por Barrerras en 1944 para o Grupo Mar, cando non se empregaba aínda a soldadura. Tras a mobilización de diversos sectores cívicos e colectivos que traballaban na recuperación da cultura mariñeira na ría, o buque fora doado dous anos antes polos seus propietarios ao concello e aceptado pola corporación co voto unánime dos seus membros para pasar ao inventario municipal e ser aproveitado para usos educativos e culturais.

Magoadamente, transcorrida máis dunha década, catro corporacións e alcaldías distintas, pertencentes a tres grupos políticos, o concello de Vigo foi incapaz de salvar e poñer en valor esta peza senlleira do noso patrimonio industrial e cultura marítima que agora pretender ser chantada na rotonda de Coia como unha peza ornamental. Tras o despece a finais do século pasado do petroleiro Campaláns, o primeiro vapor de ferro construído por Barreras na década de 1930, e do alxibe Roberto, vapor construído en madeira que servía aos portos do Morrazo, como doutras moitas embarcacións tradicionais da nosa carpintaría de ribeira, semellaba que o indulto do Bernardo Alfageme e a súa conversión en buque-museo significaría o inicio dun modelo de conservación do patrimonio da nosa industria naval.

A fasquía alongada do seu casco de chapa de ferro de 15 milímetros e de 24 metros de eslora anunciaba o que serían as proas de esparaván dos arrastreiros vigueses dos sesenta, admirados en todos os portos do mundo. A elegante popa semicircular, ferrada a soplete e macho, a situación un chisco atrasada da ponte e do guincho, tamén chamado “perro volado”, sobre a regala de estribor, e a robustez do seu motor principal –un Barreras Werkspoor, antecedente dos míticos Deutz que montaba a factoría de Beiramar– fixeron do Bernardo Alfageme unha peza emblemática da capacidade construtiva da industria naval viguesa de hai setenta anos. Un arrastreiro, que inicialmente formaba parte do “sexteto pequeno” de Casa Mar, tripulado por catorce persoas e que durante case cinco décadas realizou no Gran Sol heroicas mareas de trinta días na procura de pescada e peixe sapo. Xaora, ao longo de máis dunha década nunca chegou a concretarse un modelo para acometer a restauración integral do barco, que lle permitise volver a navegar pola Ría e integrarse no Museo do Mar de Alcabre, como foi a intención inicial, e nin sequera para a súa museificación, como máis tarde se pretendeu.

O do Bernardo Alfageme é síntoma dun fracaso en toda a regra para unha cidade impregnada de sal e maruxía, que moito se gaba de posuír un dos primeiros portos pesqueiros do mundo e unha industria naval de seu, mais que continúa permanecendo de costas ao seu patrimonio industrial e marítimo. O mesmo sucede coa posta en valor do patrimonio da industria conserveira e metalgráfica, disperso e en boa medida desaparecido, nunha cidade onde se instalaron as máis grandes factorías de tratamento de peixe do país. Carencias conservacionistas ás que non son alleas a anemia desesperante do Museo do Mar de Alcabre, incapaz de atopar un modelo expositivo atractivo para a cidadanía, sostible para as administracións públicas e integrado co funcionamento actual e as innovacións dos sectores da industria naval e pesqueira da Ría. Outrosí acontece coa pegada do tranvía e da súa rede de transporte metropolitano, cuxo ano do centenario pasou para a vergonza de todos sen pena nin gloria, coa excepción da publicación dun libro visual magnífico Los tranvías de Vigo en el recuerdo (Instituto de Estudios Vigueses, 2014) de Antonio Giráldez e Evaristo Pereira. Xaora, pode suceder o mesmo no futuro inmediato coa industria da automoción, o noso primeiro sector económico e de emprego, instalada dende hai cincuenta anos arredor de Citröen que, canto menos, merecería contar cunha sala museo onde os vigueses máis novos puidesen coñecer cada un dos modelos construídos na factoría de Balaídos e os procedementos utilizados polos seus avós e maiores.

Lonxe de saudades, a recuperación do patrimonio marítimo e industrial é un tema estratéxico para o Vigo do futuro, concibido como cidade portuaria atlántica e da automoción, unha desas cuestións que deberíamos acuñar como posición orixinal común, asumida por todos os sectores sociais e políticos. Nun Vigo tan desmemoriado e conformista como o actual, o concello non pode renunciar a liderar un proxecto conservacionista do noso patrimonio industrial que implique a outras administracións públicas e sectores privados. Con esa vontade aínda sería posible salvar de novo o Bernardo Alfageme.

Vigo alemán

/en , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo lembro a pegada que a colonia alemá deixou en Vigo na primeira metade do século XX, ao fío da publicación recente de catro libros.

46182_502736929744688_1810682281_n

Catro obras recentes salientan o carácter de Vigo como cidade internacional durante a primeira metade do século XX, con especial importancia durante a Segunda Guerra Mundial. Así o testemuñan dúas das últimas publicacións do Instituto de Estudos Vigueses, “Vigo y su colonia alemana durante la Segunda Guerra Mundial”, o primeiro dos volumes da monumental triloxía na que traballa o historiador Antonio Giráldez Lomba sobre Vigo e a Segunda Guerra Mundial, e “Vía Vigo. El Cable Inglés. El Cable Alemán” de José Ramón Cabanelas, nas que se pon en evidencia a importancia da colonia alemá en Vigo e o seu papel na industrialización da cidade e no desenvolvemento do comercio marítimo e comunicación transoceánica.

Como así tamén recollen esta dimensión cosmopolita dúas obras literarias en lingua galega de lectura engaiolante, a de Carlos G. Reigosa, “A vinganza do defunto” (Xerais 2014), e a de Fran P. Lorenzo, “Cabalos e lobos”, premio Blanco Amor de novela longa 2014, outorgado a pasada semana no concello de Redondela. Outras grandes novelas de Vigo que dende perspectivas ficcionais moi diferentes recuperan farrapos de memoria dun tempo no que nas rúas e cafés de Vigo competían os servizos secretos británicos e os da Xestapo. Unha cidade na que desfilaban as tropas da Lexión Cóndor, a forza de intervención alemá que viñera en auxilio do bando franquista, da que formaban parte os pilotos da Lufwaffe que bombardearon Gernika, e se homenaxeaba ao General Aranda. Aquel Vigo, como relata Fran P. Lorenzo na súa novela, onde a orquestra filharmónica de Berlín tocaba a terceira de Bethoven no teatro García Barbón, pouco antes do seu derradeiro concerto en Viena, para unha colonia alemá numerosa e aínda poderosa. Unha cidade onde se dirimía episodios decisivos da guerra económica do volframio e da batalla submarina atlántica.

Dende 1873 e durante setenta anos, como relata no seu libro José Ramón Cabanelas, Vigo convertiuse en referente das telecomunicacións internacionais, grazas ao establecemento da compañía do Cable Inglés primeiro e, máis tarde, a partir de 1896, do Cable Alemán, que compartían oficinas no edificio da casa Bárcena de Policarpo Sanz e a estación do cable de Roade en Alcabre. Dúas cableiras que puxeron a Vigo no mapa internacional como unha das tres bases europeas atlánticas e, tamén, como espazo de loita dos espionaxes dos seus países nos períodos das guerras mundiais e no de entreguerras. Unha presenza que deixou fortes pegadas na identidade viguesa, dende os edificios racionalistas de Francisco Castro Represas, na liña das vangardas europeas da arquitectura moderna da década de 1930, até a chegada dos deportes como o fútbol e o tenis, traídos polos telegrafistas, que nalgúns casos arraizaron na cidade.

Pegadas de familias de industriais e comerciantes alemáns radicados en Vigo, como os Künne, Vorkauf, Böhme (que colaborou co farmacéutico Rubira no instituto bioquímico Miguel Servet), Kruckenberg, Meyer, Emil von Jess, Steinbrüggen, entre outras, reconstruídas con detalle por Antonio Giráldez no seu libro, como a do Colexio Alemán instalado no edificio que o Cable Alemán construíu en Pi e Margall como residencia para os seus empregados solteiros. Unha institución educativa na que se formaron milleiros de vigueses durante medio século e na que chegou a impartirse toda a docencia en alemán e onde se utilizaba o sistema Fröebel no seu famoso Kindergarten.

Como confesou o xornalista Celso Collazo a Carlos Reigosa, “Vigo era nos anos corenta a única cidade do norte de España na que había luz e os pintores como Laxeiro ou Maside podían vender algún cadro”, unha afirmación coa que expresaba as posibilidades para uns poucos de facer aquí fortuna en anos tan difíciles da fame. O que abondaría na convicción do historiador Antonio Giráldez da importancia do papel militar de Vigo na Segunda Guerra Mundial. Testemuñan o protagonismo daquela cidade de máis de cen mil habitantes, tras a integración do concello de Lavadores, o feito da existencia de grupos do servizo secreto británico, capaces de perturbar a alza o prezo do volframio, que precisaban os alemáns para endurecer o seu armamento, como o papel xogado polo porto, primeiro nas perigosas operacións de rescate e salvamento de xudeus e, despois, de fuxida de nazis, cando a deriva da guerra xa agoiraba a derrota de Hitler, acontecementos destacados na citada novela de Reigosa e presentes tamén noutra magnífica de Luís García Mañá, “As plumas do moucho” (Ir Indo, 1999).

En cidade tan desmemoriada coma a nosa, cando se inauguran no porto de transatlánticos uns xardíns nos seis silos da antiga base de cableiros, ben é salientar o contido de todos estes libros que recuperan aquel Vigo alemán cosmopolita e abeizoar a todos os seus autores.

Tranvía centenario

/en , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao centenario do tranvía en Vigo.

Primeira_saida_do_tranvia_Vigo_09-08-1914

Vigo é unha cidade desmemoriada. En sendo este o ano do centenario do inicio do rodar dos tranvías, descoñecemos iniciativa algunha na lembranza do noso primeiro medio de transporte metropolitano, un facilitador de boa parte da modernización industrial de Vigo durante cincuenta anos do pasado século XX. Non pode pasar desapercibida a data daquel 9 de agosto de 1914 cando ás once da mañán, segundo relata o historiador Antonio Giráldez Lomba, actual presidente do Instituto de Estudos Vigueses, saíron das cocheiras das Travesas os primeiros tranvías que seguindo a estrada de Baiona (hoxe López Mora), despois, Pi i Margall, Porta do Sol, Príncipe e Urzaiz, chegarían ao Calvario, até o concello de Lavadores. Tranvías que dende aquel día histórico, no que foron recibidos ao seu paso con flores polos vigueses, ampliarían o seu trazado de oito liñas (da Estación a Pereiró, dos Caños a Bouzas, de Cabral á Ribeira, de Bouzas ao Seixo, de Florida a Chapela, do Seixo a Travesas…) até os 32 km de liña tranviaria, abranguendo con espírito metropolitano nove concellos, chegando ao Val Miñor e o da Louriña, movendo cada día, nos anos de maior actividade, a máis de 100.000 viaxeiros.

O proxecto empresarial fóra concibido apenas tres anos antes nun xantar na illa de Toralla, onde un grupo de notables vigueses, convocados por Martín Echegaray, acordara constituír unha empresa coa intención de instalar en Vigo un servizo de tranvías eléctricos semellante ao que funcionaba daquela en Buenos Aires e comezaba a desenvolverse en Madrid e Barcelona. Empresarios como Manuel Losada, Concepto López, Victorio Pig e Tomás Mirambell, entre outros, acreditaban neste medio de transporte como inequívoco motor do progreso urbano e vertebrador de todo o espazo comarcal de Vigo.

Sería o alcalde franquista Rafael J. Portanet Suárez quen en 1968 retiraría á empresa de Tranvías Eléctricos de Vigo a concesión de transporte urbano substituíndoo por un servizo de autobuses adxudicado de forma irregular a Viguesa de Transportes, a empresa presidida por Gonzalo González Arrojo, o presidente do sindicato vertical de transportes e comunicacións. Unha terrible portanetada (coma o derrubo en 1967 do edificio Rubira, a mellor fachada de García Barbón e Colón), que abriría unha dura batalla legal entre Tranvías e o concello de Vigo, mais que sería considerada en 1972 polos tribunais como un caso de soborno. Porén, xa nada se puido facer. Os tranvías deixaran de circular dende a noite do 30 de decembro de 1968 e polas rúas viguesas fumegaban dende mediados do mesmo ano os pegasos azuis de Vitrasa.

Teño a fortuna de conservar a memoria do tranvía. De agardar aos “puntos” que os tranviarios metían cando subían pola costa de Urzáiz ou Casablanca. De lembrar as viaxes nos automotores ao balneario de Samil e os percorridos entre os millos e os lameiros de todo o Val Miñor para acudir ao san Benito de Gondomar. De saber as dificultades para obter o premio que supoñía apañar do chan o taco dos billetes acabado, aqueles que desfacíamos en milleiros de papeliños diminutos ou do perigo que supoñía a baixada en marcha dos ghichiños que acudían veloces aos seus choios.

Xaora, quedou en Vigo a saudade pola perda inxusta dos tranvías, onde se mesturan doses de raiba e dozura, como a lembranza do tranvía fantasma citado por Ferrín no seu “Testamento do Ghebo”. O tranvía deixou en Vigo un sentimento de certa fatalidade, por mor de feridas que non é doado cicatricen, as dos accidentes das xardiñeiras ao seu paso polo Paseo de Alfonso ou a do Siboney que descarrilou na rúa Lepanto en 1935, traxedias que marcaron a historia dunhas cantas das nosas familias. Un estado de ánimo que nos atrevimos a bautizar como “síndrome Siboney”, lembrando o nome popular daqueles tranvías que circulaban dende comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que lembra ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe moi fermosa para non esquecer neste centenario.

Os tranvías vigueses foron un modelo de transporte metropolitano adiantado ao seu tempo, propio dunha cidade cosmopolita, á altura doutras cidades europeas do seu tempo. Os tranvías simbolizaron o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo, ideas ás que non foi alleo Ricardo Mella, o pensador anarquista vigués e xerente da empresa de Tranvías até o seu pasamento en 1925. Os tranvías eléctricos continúan sendo hoxe o medio de transporte esencial na maior parte das cidades do norte de Europa, tanto polo seu carácter máis limpo, silencioso e seguro, como pola súa capacidade para artellar o territorio. Ben sería que este centenario servise para repensar o futuro modelo de mobilidade metropolitana, unha cuestión na que moito repararon os pioneiros do tranvía.