Listado de la etiqueta: aeroporto_sa_carneiro

Dous aeroportos, catro terminais

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a situación aeroportuaria en Galicia:

Cando viaxamos a un destino europeo, temos como primeiro referente os ofrecidos polo aeroporto Sã Carneiro. Utilizáronos moitos celtistas para voar de Porto ao euroaeroporto compartido por Basilea (Suíza) e Mulhouse (Francia), cidades a 30 km de distancia e a 70 km do Europa-Park-Stadion de Friburgo (Alemaña). Primeiro aeroporto binacional do mundo, construído por Suíza en territorio francés, dispoñendo de tres saídas a outros tantos países na proximidade da Alsacia e da Selva Negra. Unha idea de colaboración aeroportuaria moi rendible para tres cidades de tres estados diferentes.

A diaria con Basilea é outra conexión excelente do aeroporto do Porto que pechou 2025 con 17 millóns de pasaxeiros e 120 destinos directos, o que triplica a actividade dos tres aeroportos galegos xuntos (5.507.587), ocupando unha das corenta prazas de terminais europeas con máis tráfico e sendo a principal entrada á Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal e do Camiño Portugués. Aeroporto para o que está prevista unha ampliación, que incremente as 24 operacións por hora actuais e permita superar os 20 millóns de viaxeiros.

Expertos da información aeroportuaria estiman que entre o 10 % e o 12 % dos viaxeiros da terminal do Porto son galegos ou van a Galicia, o que supón 2.000.040 de asentos, que se nun exercicio especulativo engadiramos as cifras das terminais galegas, acadarían os 7.507.627 de viaxeiros. Cifra que, en todo caso, estima de forma verosímil a actividade aeroportuaria galega en 2025, distribuída entre as catro terminais do noroeste peninsular: Rosalía de Castro, 3.107.587 (41,39%); Sã Carneiro (26,64%); Alvedro, 1.300.000 (17,32%) e Peinador, 1.100.000 (14,65%). Datos que expresan tanto a situación crítica dos nosos tres aeroportos, como a existencia dunha importante demanda de mobilidade aérea en Galicia, sobre a que pretende continuar medrando a terminal portuense que, ademais, prepara a súa estación intermodal de Maia, que formaría arte do previsto eixo atlántico ferroviario, o que pasaría por Vigo Urzaiz.

Xaora, os datos son aínda máis concluíntes se tomamos en conta os traxectos internacionais, onde o liderado de Porto é avasalador, xa que dos 2.766.413 destes viaxeiros con orixe ou destino a Galicia, o 72,30 % entra ou sae por Portugal. Os aeroportos galegos confórmanse con 766.373 destes clientes, dos que 585.886 corresponden a Santiago (o 21,18 % do mercado do noroeste peninsular e o 76,45 % do galego); 127.335 a Alvedro (9,60 % e 16,61 %); e 52.952 a Peinador (1,91 % e 6,90 %). Cifras dunha situación crítica dos tres aeroportos galegos, incapaces de competir coa terminal internacional portuense, na que o Goberno luso leva investido moitos cartos. Colapso da política aeroportuaria galega, baseada nas subvencións dos concellos ás aeroliñas, unha chantaxe continua, que nada tiña que ver cos resultados dun servizo de transporte aéreo sostible. Peches abruptos, como os da base de Ryanair en Compostela ou a de liñas rendibles como as de Vigo-Londres (Stansted) ou A Coruña-Londres (Heathrow), obrigan a repensar ese modelo de promoción de destinos, no que outros gobernos autonómicos continúan confiando.

Nesta situación tan precaria do modelo aeroportuario galego, incapaz de facerlle fronte ao xigante portugués, aparece a proposta fóra de lugar do Cluster do Turismo de Galicia, entidade empresarial regada con axudas públicas da Xunta de Galicia. Proposta disparatada a deste lobby compostelanista que, porén, obriga a intentar desnobelar esta madeixa de tres terminais con tráficos, sobre todo, nacionais, no que cada quen pretende salvar a súa, sen importarlle que esta sexa unha cuestión de país, á que cómpre darlle unha saída compartida. E para iso é imprescindible sentar na mesma mesa a AENA, xestora aeroportuaria do Goberno de España; a Xunta de Galicia, coa competencia na promoción turística, e os tres concellos con aeroporto para valorar recursos, necesidades e tempos.

Sabendo que me chamarán inxenuo, ese sería o foro axeitado onde debater e acordar as bases para a creación dun único aeroporto de Galicia, que contase coas tres terminais actuais (Vigo, Compostela e A Coruña), unidas por autoestrada por traxectos dunha hora e media. Idea desrutiva e estruturante de colaboración e competencia coma a do citado euroaeroporto de Basilea e Mulhouse. Só cunha oferta única, ao tempo que acaroada ao que cada territorio precisa, se podería aspirar a incrementar destinos internacionais, roubándolle viaxeiros galegos a Sã Carneiro, ao contarmos con conexión cos hubs principais, Madrid, Barcelona, Lisboa, Londres, París, Frankfurt… O futuro serían dous aeroportos competindo sobre o territorio da vella Gallaecia con catro terminais en funcionamento para sete millóns de persoas. Será posible?

Vigo no espello do Porto

/en , , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo as relacións da área metropolitana de Vigo coa do Porto:

Non é novidade ningunha insistir na necesidade de que Vigo aproveitando a súa centralidade xeográfica priorice no seu proxecto estratéxico as súas relacións coas outras dúas grandes áreas metropolitanas da fachada atlántica, a do Norte, a galega da Coruña e a do Sur, a portuguesa do Porto. Dous polos potentes de desenvolvemento urbano cos que a área metropolitana de Vigo compite para atraer actividades económicas e incrementar a súa capacidade exportadora, mais coas que tamén se complementa e das que necesita na reclamación de investimentos para a mellora das súas infraestruturas básicas, no marco do desenvolvemento previsto para o arco peninsular atlántico, do Douro ao País Vasco, alternativo no actual mapa rexional europeo ao arco Mediterráneo, conformado polas cinco comunidades da ribeira oriental da península ibérica.

Como tampouco é novidoso insistir no feito de que as cidadanías e os tecidos empresariais destas tres metrópoles atlánticas, sobre todo a viguesa, asumiron, dende hai tempo e con toda naturalidade, a mobilidade de persoas e de intercambios comerciais dentro deste espazo xeográfico, coincidente en boa medida co da vella Gallaecia, mesmo a pesar de que as institucións galegas e portuguesas, máis alá de retóricas diplomáticas, continúan viradas de costas. Unha eurorrexión na que na actualidade viven seis millóns e medio de persoas, o que supón un 11,25 % das censadas na península ibérica e na que se concentra boa parte da capacidade exportadora de ambos os dous estados. Na defensa dos intereses comúns é onde A Coruña, Vigo e Porto deberían fixar os seus proxectos estratéxicos para as próximas catro décadas.

Un proxecto de cooperación que a comezos da década de 1990 xa concibiron Fernando Gomes, presidente da cámara portuense, e Carlos G. Príncipe, alcalde de Vigo, promotores do Eixo Atlántico do Norte Peninsular (1992), asociación (entón) dunha ducia de cidades de ambas as dúas bandas do Miño creada coa intención explícita de superar as barreiras físicas existentes neste espazo galego-portugués «mediante infraestruturas públicas que permitan vertebrar un mercado único transfronteirizo». Camiño xa das tres décadas do seu inicio, coincidente tamén coa entrada en vigor do mercado único, o soño compartido de Príncipe e Gomes, a quen escoitamos emocionados na Porta do Sol viguesa na manifestación en solidariedade coa flota pesqueira galega do fletán, o proxecto de eurorrexión, liderado por Porto e Vigo, nunca acabou de cristalizar institucionalmente. Máis aínda, creo que na última década se agrandaron as diferenzas entre estas cidades e se conxelaron ou desbotaron boa parte dos proxectos máis colaborativos acordados entre elas.

Xaora, a área metropolitana de Porto, que triplica en poboación á viguesa, non perdeu o tempo. Desenvolveu durante estes vinte e cinco anos de mercado único as súas infraestruturas de forma extraordinaria; dotouse dun aeroporto punteiro, utilizado anualmente por doce millóns de viaxeiros (dez veces os de Peinador) desde o que se pode viaxar a 88 destinos; puxo en funcionamento unha rede de tranvía metropolitano que move sesenta millóns de usuarios (tres veces os de Vitrasa); e apostou pola ampliación do porto de Leixões, que ameaza ao porto de Vigo tanto no seu tráfico de contedores como de cruceiros. Por non falar da renovación radical das actividades económicas do seu tecido urbano, con especial atención ás culturais e artísticas (festivais de cine, concertos, museos, arquitectura…), que converteron á cidade do Doiro nun dos destinos europeos de moda.

Diante do espello do dinamismo de Porto, o Vigo metropolitano ten que reaccionar de vez. Non pode perder outras dúas décadas discutindo miudezas de política doméstica entre administracións e familias políticas, mentres perde o tren da Alta Velocidade, diminúen os tráficos do seu porto e Peinador queda reducida a unha terminal complementaria de Barajas. Así de claro e de triste. Como tamén deben recuperarse os proxectos de cooperación política e cultural transfronteriza, singularmente potenciando de novo o Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular (que continúa tendo unha das súas sede en Vigo) e a colaboración entre entidades locais (museos, centros educativos, universidades…) de ambas ás dúas metrópoles. Sen esquecer a oportunidade extraordinaria que achega contar cunha lingua compartida, como é o galego-portugués, capaz de abrir portas económicas e formativas nos cinco continentes. En definitiva, trátase de recuperar a cooperación estratéxica entre Vigo, Coruña e Porto para que cada unha delas poidan competir en mellores condicións no espazo das áreas urbanas atlánticas. Gustaría que esta idea se tivese en conta na axenda das próximas municipais.

Vigo e Porto viradas de costas

/en , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito institucional entre as alcaldías de Vigo e Porto.

vigo-oportoO enfrontamento institucional entre o concello de Vigo e a cámara municipal de Porto constitúe unha anomalía que debería ser superada decontado. A defensa lexítima que os alcaldes Abel Caballero e Rui Moreira fan de cadanseu aeroporto, entendible no marco dunha competencia aeroportuaria onde cada vez mandan máis os mercados ca as axudas públicas, non abonda para xustificar a ruptura de relacións entre as dúas cidades amigas que dende hai máis de dúas décadas lideran o proxecto de modernización urbana en cadansúa área metropolitana. Dúas cidades irmandadas pola historia, pola cultura e lingua comúns, pola mobilidade da súa cidadanía, pola fluidez das súas actividades comerciais, sociais e deportivas. Dúas cidades unidas por intereses comúns compartidos no Eixo Atlántico do noroeste peninsular, institución transfronteriza, formada hoxe por trinta e catro concellos e cámaras de aquén e alén do Miño, creada pola Declaración de Porto de 1 de abril 1992, asinada polos alcaldes Carlos G. Príncipe e Fernando Gomes.

Xaora, non somos inxenuos á hora de determinar a orixe e responsabilidade deste lamentable conflito. Sabemos que a cerna reside, sen dúbida ningunha, na moi desafortunada intervención do edil portuense, tras o anuncio da futura ligazón Lisboa-Vigo da TAP, desprezando sen argumentos as posibilidades do aeroporto galego de Peinador, ao tempo que cualificaba este enlace coa capital portuguesa como “un insulto a Porto” e un intento de destruír ao seu aeroporto. Críticas teatralizadas outra volta tras a presentación do seu libro recente sobre a TAP e a venda do 61 % do que foi a compañía área pública portuguesa ao consorcio Atlantic Gateway, liderado polos empresarios Humberto Pedrosa e David Neelman, dono este de Azul, liña área brasileira low cost. Intervencións, en todo caso, inseridas na estratexia política de Rui Moreira (político independente, apoiado polos grupos de dereita CDS-PP) de denunciar o centralismo lisboeta e reclamar ao actual goberno de coalición de esquerda, presidido polo socialista Antonio Costa, que efectivice o seu compromiso electoral de recomprar parte do capital da TAP até ficar co 50 % para  estado portugués.

Estratexia oportunista do alcalde portuense que utiliza o sempre rendible  reclamo localista para meter no mesmo saco a competencia que supón o agora máis dinámico aeroporto vigués e as dificultades obxectivas de competitividade da rexión urbana do Porto para abordar con garantías tanto o esgotamento das posibilidades do tráfico marítimo do porto de Leixões (onde os portos de Vigo e Marín son ósos duros de roer) como para contar cunha saída directa cara Europa en tren de alta velocidade. O que probablemente máis lle doe a Rui Moreiras non é o feito de que Peinador conseguise un voo diario da TAP que lle permitirá enlaces transoceánicos, sobre todo con Brasil, (o que non será nunca determinante para as cifras de embarques en Sã Carneiro), se non o feito de que a nova ponte área Porto-Lisboa, montada por TAP e TAP Express de hora en hora, que comezou a funcionar o 27 de marzo, consolida un modelo de mobilidade centrado en Lisboa, tanto no que atinxe ao transporte aéreo como na prioridade para a construción do enlace por AVE con Madrid. En definitiva, non son hoxe Vigo nin o aeroporto de Peinador os rivais directos de Porto e do aeroporto Sã Carneiro, razón pola que, máis alá dos réditos que a curto prazo supón para os seus protagonistas participar nestas batallas, semella razoable procurar unha vía diplomática para restaurar canto antes o respecto e o diálogo entre as dúas alcaldías.

Vigo e Porto son dúas cidades que compiten non só polos tráficos internacionais dos seus portos e aeroportos, senón tamén polas clientelas das súas áreas comerciais metropolitanas e polos investimentos estranxeiros que lles permitan continuar como entornos industriais. Mais tamén son dúas rexións urbanas chamadas a non permanecer nunca máis viradas de costas, dispostas a compartir unha estratexia de desenvolvemento transfronterizo capaz de artellar na fachada atlántica un eixo competitivo con outros da península, como o mediterráneo.

Hoxe o reto primeiro das relacións Vigo-Porto é como competir e cooperar a un tempo neste proxecto de construción dunha nova centralidade na periferia atlántica europea. Un proxecto no que continúa sendo prioridade a finalización do corredor ferroviario de velocidade alta, hoxe atrancado no territorio portugués, que facilite unha mobilidade intermodal (e polo tanto conectada cos dous aeroportos) de persoas e mercadorías. Como continúan sendo esenciais os proxectos compartidos no eido formativo, tanto os relacionados co Campus do Mar da Universida de Vigo como aqueloutros relacionados coas industrias culturais e creativas.

A batalla dos aeroportos

/en , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito aeroportuario no marco da campaña electoral.

AeropuertoSomos moitos os cidadáns da área metropolitana viguesa que utilizamos Alvedro para viaxar a Londres. A excelente combinación diaria de Vueling co aeroporto de Heathrow, apenas unha hora e media de voo á primeira hora da tarde, permite despois poñerse en apenas media hora na estación de Paddington, enlazar con calquera outro voo intercontinental, transoceánico ou coller un transporte terrestre cara outro punto do Reino Unido, dado o carácter de nodo intermodal de comunicación da terminal londiniense. O mesmo sucede cando empregamos Peinador para trasladarnos a París, grazas a conexión diaria que Air France mantén dende hai tempo co Charles de Gaulle, ou cando usamos a portuense de Sa Carneiro para ir a Frankfurt con Lufthansa ou a Ámsterdam con Portugalia, aeroportos europeos que permiten conexións con destinos de todos os continentes, o que supón unha alternativa ao modelo de comunicación radial con Madrid característica tradicional do tráfico aeroportuario galego.

Xaora, a diferenza entre estas conexións do noroeste peninsular con estes nodos aeroportuarios do norte de Europa radica no feito de que a primeira, a londiniense, está fortemente subvencionada polo concello da Coruña, como tamén os voos de Air Europa a Madrid ou o de TAP a Lisboa dende Alvedro, ao abeiro dunha voluminosa partida do goberno municipal de Carlos Negreira de “promoción turística”, o que sen dúbida desvirtúa a competencia aeroportuaria entre as catro terminais do Eixo Atlántico e mesmo entre as compañías aéreas que manteñen as conexións. Mais outro tanto sucede con boa parte das de Lavacolla convertida por mor das subvencións millonarias do concello de Santiago en terminal de auténtico luxo para compañías low cost, que a utilizan como base de operacións. Agustín Hernández, actual alcalde popular da capital, tras a nefasta xestión dos seus dous predecesores do seu partido nun mesmo mandato, unha marca dificilmente superable, negocia agora unilateralmente con diversas compañías novos destinos, esquecendo aquelas boas intencións de coordinación aeroportuaria expresadas cando era conselleiro de Infraestruturas.

Por desgraza, o alcalde Abel Caballero tamén sucumbiu a esta nefasta febre da dopaxe ás compañías aéreas, sen dúbida coa intención de contribuír a mitigar ás pobres cifras de tráfico do aeroporto de Vigo que, a pesar da ampliación das súas instalacións, continúa á cola das catro terminais do noroeste peninsular. Mais non nos enganemos. A pesar das novas conexións subvencionadas desta primavera e das comprometidas para os dous vindeiros anos, tras o concurso convocado polo concello de Vigo, é difícil que Peinador recupere de forma significativa os tráficos anteriores á crise. Nin a conexión con Luton, a máis incómoda das terminais londinienses, nin as novas rotas transversais con Sevilla, Málaga ou Gran Canaria, van solucionar as carencias aeroportuarias viguesas. Novos destinos que constituirán apenas un parche publicitario en tempada preelectoral mais incapaces de agochar un problema moito máis grave, o da alarmante diminución e deterioración horaria das conexións áereas con Madrid e Barcelona e o inevitable aumento dos prezos dos billetes, destinos claves para os viaxes de traballo das empresas da nosa área metropolitana. Unha tendencia á baixa que previsiblemente se intensificará nos vindeiros meses coa apertura do eixo atlántico ferroviario.

Chegada a carreira electoral, as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo recuperaron a batalla dos aeroportos e das a todas luces insostibles subvencións municipais como a máis xenuína das súas vocacións e dos seus compromisos “en defensa dos intereses da cidade”. Ninguén está disposto a dar un paso atrás nesta disparatada batalla de axudas que confronta a tres aeroportos en crise, cuxos tráficos a pesar das subvencións municipais están moi por baixo das previsións efectuadas cando foron ampliados por AENA. No baúl dos bos propósitos quedou arrombado calquera matiz do discurso da cooperación e complementariedade entre as tres terminais galegas e a necesidade de ofrecer unha oferta común capaz de competir coa portuense de Sa Carneiro, cada vez máis atractiva para os galegos que viaxan fóra da península. Xaora, particularmente patética nesta lamentable batalla é a inacción do Goberno Galego e do seu presidente que prefire os réditos do despregue emotivo dos localismos dos seus alcaldes ca apostar pola racionalidade e o rigor das políticas de concertación territorial.

No eido da política aeroportuaria, como en tantos outras, Galicia é un país á deriva, sen goberno de seu e sen proxecto estratéxico que o oriente, sometido á improvisación e ao curtopracismo dos localismos. De non mudar o rumbo, agoiro dificultades.