Arde Galicia

/en , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre a vaga recente de incendios forestais e a súa saída política.

Dos Ancares ao Baixo Miño, de Monterrei ao Barbanza, do concello de Navia de Suarna ao do Rosal, de Ourense a Compostela, de Xinzo a Cotobade, de Cualedro a Boiro, de Lousame ás Neves, de Nogueira de Ramuín a Ribeira, do río Miño ao Xallas, do Sil ao Tambre, da Galicia da montaña á da beiramar, da atlántica á cantábrica, outra volta arde Galicia.

Durante as últimas semanas de agosto, coincidindo coas temperaturas por riba dos 30 graos, a humidade por baixo do 30% e soprando o vento do nordés a máis de 30 km/h repetiuse o temible “triángulo dos 30” que provocara aqueloutra vaga de incendios forestais de 2006 que arrasara segundo datos do CSIC case 92.000 hectáreas. As lapas con inusitada violencia volveron invadir os nosos montes. O lume arruinou outra parte do noso patrimonio natural e histórico, ademais de provocar considerables perdas económicas para as comunidades de montes que os padeceron. Os datos non poden ser máis esclarecedores. En apenas dez días o lume arrasou 6.000 hectáreas (o 75% da superficie perdida ao longo dun ano iniciado cun inverno e unha primavera húmidos) en sete incendios declarados de nivel 1, os de máximo perigo pola súa proximidade a zonas habitadas ou semiurbanas, como os que afectaron a Velle e A Lonia, na proximidade de Ourense ou o rexistrado no polígono industrial do Xarás de Ribeira. Lumes devastadores como os de Oia (1.850 hectáreas calcinadas) ou Cualedro (máis de dúas mil), que afectaron a terreos forestais, mais tamén a eidos agrícolas e a espazos patrimoniais, como a emblemática rota dos muíños do Folón das parroquias de Martín e Fornelos, ou ao petróglifo das Portaxes, no Monte Tetón en Tomiño, que garda o gravado rupestre de círculos concéntricos máis grande de Europa. Lumes que obrigaron a centos de persoas a desaloxar as súas casas e eidos e as veciñanzas a axudar a combater o lume o mellor que puideron en interminables noites coa alma nun fío. Lumes que puxeron a proba durante moitas horas aos cadros de persoal dos dispositivos de extinción, mais tamén que supuxeron a factura elevadísima que conleva o despregue dos seus medios aéreos e terrestres de extinción. Aínda que semelle melindroso repetilo, cando arde o monte perdemos todos e moito.

Diante da impotencia provocada por semellante lacra, arrastrada dende hai décadas, cómpre atopar as razóns que expliquen que non exista aínda unha estratexia compartida por toda a sociedade galega para erradicala de vez, asumida dende as súas elites políticas até a veciñanza de cada unha das parroquias e recantos do país. Cómpre preguntarse se é  inevitable que, ano tras ano, arda o monte en Galicia con semellante fereza? É posible rebelarse contra ese fatalismo paralizante que asume que cada certo tempo os galegos padeceremos unha cota máis de “catástrofe” (en forma de nova marea negra ou incendiaria) até a destrución total do país de noso?

Non son só “tolos pirómanos” e o temible “triángulo dos 30 (temperatura, humidade e nordés)” os únicos responsables desta nova vaga de incendios. As políticas forestais e agrarias, a actual despoboación do medio rural, así como os modelos de prevención e extinción utilizados, teñen tamén o seu peso e importancia nesta desfeita. Máis en concreto, as mudanzas establecidas este ano pola Consellaría de Medio Rural no seu Plan de defensa contra os incendios forestais, que recupera o papel das brigadas municipais (desprofesionalizadas e reclutadas con discrecionalidade polos concellos) e pon en marcha os grupos de emerxencia supramunicipais, semella que están provocando múltiples problemas de descoordinación e fragmentación no dispositivo, denunciados polos sindicatos. Como tampouco axudou moito nas tarefas de combate co lume a diminución drástica do cadro de persoal de Seaga, a empresa pública de servizos agrarios, afectada tamén polos recurtes.

A existencia dun trama incendiaria organizada debe ser desbotada, a pesar de ser citada decote tanto polo actual delegado do Goberno como polo presidente Feijóo, a quen é inevitable lembrar en 2006 fotografado coa mangueira de xardín na man empregando os incendios como parte da súa mercadotecnia electoral. As investigacións independentes amosan que nun 90% a orixe dos lumes radica na acción humana, arraizada na cultura forestal do sistema agrario tradicional de Galicia. Un problema moi complexo, con profundas raíces sociais, que non admite simplificacións nin solucións milagreiras. Razón pola que o monte (como todo o o medio rural por extensión) necesita respostas políticas a longo prazo, que vaian máis alá dos custosos programas de extinción (cen millóns de euros por ano), que comezan a estar xa en mans privadas. Incidir cada vez máis nas medidas orientadas á prevención e á sostibilidade das actividades agrarias semella o camiño imprescindible para evitar que Galicia continúe ardendo.

Peinador castigado

/en , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo sobre a situación do aeroporto de Peinador:

Esculcando nos libros da historia local de noso foi como souben que hai oitenta e seis anos comezaron a desembocar en Vigo os camiños do aire, cando se realizou a primeira tentativa da súa incorporación ao mapa das rotas aéreas peninsulares. O 9 de setembro de 1927 aterrou na praia de Panxón o «Maribú», un avión da Unión Aérea Española co que esta compañía de capital hispano-alemán estudaba a posibilidade de establecer unha liña aérea que comunicase as cidades da beiramar galega (Ferrol, A Coruña e Vigo) coas portuguesas de Porto e Lisboa e destas con Sevilla e Madrid. A aquel Junkers para dous pilotos e catro pasaxeiros levoulle catro horas a viaxe directa dende Madrid, a unha velocidade máxima de 170 km por hora. Da viaxe do «Maribú» deixou testemuña o obxectivo de Pacheco que fixo a primeira serie de fotografías aéreas de Vigo tomadas dende un avión. Dous anos despois, abriuse o porto de Vigo ao tráfico de hidroavións, mais habería que agardar vinte e cinco anos até aquel 25 de abril de 1954 no que aterrou sobre a pista de mil cinco centos metros de Peinador un DG-3 de Iberia inaugurando o enlace aéreo Madrid-Vigo.

Non é lenda urbana ningunha. Peinador foi construído, literalmente, pinga a pinga polos vigueses, co esforzo dos nosos avós e dos nosos pais. Durante os anos de entusiasmo republicano, o concello, co apoio dalgúns empresarios vigueses, pulou polo proxecto de construír un aeródromo terrestre nuns terreos próximos ao primeiro apeadeiro do tranvía Vigo-Mondariz, bautizado como «Peinador» en homenaxe ao emprendedor galeguista Enrique Peinador Lines. En 1936 deseñouse un primeiro proxecto para Peinador con tres pistas de voó e unha estrada de circunvalación. Tras o levantamento militar, o goberno obrigou aos veciños dos concellos de Vigo, Lavadores e Mos a traballar dous días de cada mes sen remuneración ningunha na construción do futuro aeroporto. Unha prestación persoal que podía ser redimida –só por uns poucos, ben adiñeirados– pagando en 1937 doce pesetas á Junta del Aeropuerto de Vigo. A apertura da primeira liña regular do aeroporto de Lavacolla en 1937, que unía Santiago, Salamanca, Valladolid e Zaragoza, adiou o ritmo dos traballos de Peinador, que serían recuperados unha década despois. Tras a posta en marcha da liña de Aviaco con Madrid no 54 e con Barcelona no 58, o pulo industrial vigués foi tirando de Peinador, que cada década foi sometido a obras de ampliación da terminal de viaxeiros e dos servizos de axuda á navegación.

Tan alicerzado na historia viguesa e dos vigueses, o castigo actual que está sufrindo Peinador deixa tamén moi tolleita, eivada, á nosa cidade metropolitana. Viaxar a Peinador é cada día máis difícil e, por riba, moito máis caro. O noso aeroporto metropolitano perde viaxeiros, conexións e frecuencias. Unha auténtica sangría que de no ser atallada decontado, sen dúbida, o levará a perder a súa categoría (relegándoo a un carácter subalterno) e máis tarde, quizais, á súa quebra e peche. Porén, non é doado reverter unha situación, que ten a súa orixe tanto na diminución da actividade económica na nosa área metropolitana (estímase que o 45% dos viaxeiros de Peinador son profesionais e de negocios) como na dopaxe (subvencións directas a determinadas liñas áereas e destinos que adulteran a libre competencia) coa que funcionan as tres terminais competidoras de Porto, Santiago e A Coruña.

Vigo non pode resignarse a perder a súa conectividade aérea e o seu carácter histórico de cidade cosmopolita e transoceánica, pares do seu ADN. Na xusta defensa do seu aeroporto, Vigo non pode deitarse nos brazos do vitimismo paralizante nin na antipática confrontación visceral e improdutiva con outras cidades amigas, e moito menos coas súas cidadanías. Vigo sempre traballou a prol da integración de todas as cidades no proxecto galego e no do eixo da antiga Gallaecia. Vigo foi, é, e deberá ser no futuro, a cidade metropolitana que lidera os procesos de modernización e innovación en Galicia. Razón pola que cómpre mudar a confrontación pola cooperación, as negociacións bilaterais polas multilaterais e os vellos modelos centralistas polos máis modernos e eficaces da rede e da innovación.

Vigo (as súas institucións e cidadanía) ten que exixir con maior firmeza e determinación, acudindo a todas as instancias ao seu alcance (sen desbotar a xurídica da Unión Europea), a desaparición das subvencións públicas (tanto en España como en Portugal) ás liñas aéreas. Vigo debe promover a creación dun comité técnico aeroportuario do Eixo Atlántico (ou noroeste peninsular) que elabore unha proposta estratéxica para o desenvolvemento das catro terminais deste espazo aéreo baixo os criterios de especialización de tráficos (tanto de viaxeiros como mercadorías), destinos e bases operativas como de complementariedade de frecuencias e enlaces europeos e intercontinentais.

Por riba dos intereses políticos curtopracistas, a racionalidade indica que a saída para un conflito de intereses como o dos aeroportos do noroeste peninsular pasa por tratar a todos os protagonistas coas mesmas regras de xogo, sen menoscabo de atender aos intereses de carácter xeral. É perfectamente posible.

Viaxeiros na propia terra

/en , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño unha nova ollada para percorrer os vieiros vigueses.

O meu admirado Xabier P. DoCampo na nota introdutoria d’ «O libro das viaxes imaxinarias» (Xerais 2008) escribiu algúns dos parágrafos máis fermosos e luminosos que teño lido sobre a experiencia da viaxe. «Todas as viaxes son un regreso. Calquera viaxeiro retorna á casa desde o momento mesmo en que puxo un pé fóra dela. Hai que volver para contar para facer da viaxe relato.» «Viaxar é ir ao encontro do que nos emociona na súa contemplación e diante do que abandonamos todo desexo de posesión, porque o gozo está en recibírmolo de xeito gratuíto.» Dúas citas coas que DoCampo expresa a súa convicción de que a viaxe é unha experiencia na que procuramos a beleza ou agardamos atopar ao chou aquilo que nos emociona. Unha experiencia que nos constrúe como seres humanos, facilitándonos aprendizaxes e activando a memoria, axudándonos a madurecer e a compartir coas persoas queridas unha parte das nosas vidas. Eis a importancia da viaxe e do seu imprescindible relato, sexa pola narración oral ou escrita que fagamos sexa polas testemuñas visuais, esas instantáneas que apreixamos roubándollas á fugacidade da luz. Xa non é imprescindible para realizar a viaxe afastarse milleiros, mesmo centenares, de quilómetros do limiar da casa. É posible, tamén, percorrer devagariño as rúas e vieiros da propia cidade coa actitude inocente do viaxeiro, coa ollada á espreita disposta á sorpresa e o abraio.

Nesta semana de san Roque, na que Vigo colle un acougo, atopamos os días máis acaídos para sermos viaxeiros dentro da nosa cidade guindastre. Actitude curiosa que recomendo adoptar para gozar e redescubrir unha cidade que se amosa renovada e fermosa, a pesar da dureza das ameazas provocadas pola crise de corrupción política e de deflacción económica sobre os nosos sectores produtivos.

Con esta actitude recomendo que os vigueses de todos os barrios se acheguen a ruar sen medo polos nosos cascos históricos, tanto o Casco Vello do centro como o de Bouzas, nun proceso xa irreversible de recuperación urbana. Do serán á noitiña as rúas e prazas arredor da Colexiata, incluída agora tamén a da Princesa e a mesma Porta do Sol, son un fervedoiro de xente nova (e non tan nova) nas terrazas coma non lembramos dende os anos setenta da nosa adolescencia. Mais non só hai que reparar nos bares, en todo o barrio, tanto no que se arremuíña arredor do castelo de San Sebastián como no delimitado polas rúas Real e Poboadores, atopamos edificacións recuperadas con respecto á memoria arquitectónica e novos locais comerciais moi xeitosos e orixinais. Non é esaxerado dicir que xa é posible atopar algunha sorpresa en cada praciña, o que non agocha que aínda quede moito, moito por facer, como se pode comprobar coa precariedade das fachadas do Berbés ou coa existencia de varios locais de puterío ao pé da mesma Pinacoteca. Sen dúbida, esta nova fasquía é un éxito da estratexia paciente de rexeneración acometida polo Consorcio do Casco Vello, no que participan Xunta e Concello, así como non foi allea á corresponsabilidade asumida pola asociación veciñal e de comerciantes nas tarefas de animación socio-cultural e participación. Tamén é moi recomendable gozar da peonalización da praza da Independencia e do Calvario, onde o proceso de humanización da rúa Urzaiz foi capaz de darlle a todo o barrio unha volta coma a dun carpín.

Como é moi recomendable camiñar polos paseos da beiramar viguesa, abertos dende a Etea (indigna o estado de desleixo e sucidade das antigas edificacións e instalacións da Mariña) ao esteiro do Lagares, para participar nesa experiencia extraordinaria de solpor sobre as Cíes e a banda do mar. Coa excepción dos peiraos de Guixar, Berbés e Beiramar, aínda pechados a cal e canto ao acceso público pola Autoridade Portuaria, é unha beizón camiñar polos das Avenidas e da Estación Marítima. Como é outra experiencia recomendable percorrer os máis de dous quilómetros abertos no perímetro do recheo de Bouzas, onde é posible, nalgunha ocasión, pasmar diante das manobras das embarcacións do cerco. Como é outra marabilla seguir o vieiro aberto dende a praia de Bouzas á do Matadeiro de Alcabre, ao pé do museo do Mar, para xa logo continuar a camiñada cara a Samil. E non esquezo nin o vieiro aberto na marxe do Lagares de Bembrive a Muíños nin os moitos paseos posibles polos parques urbanos de Castrelos e do Castro, ambos os dous moi mellorados polo concello, nin os existentes na rede de parques forestais da nosa coroa natural periurbana. Nin navegar un día a Cíes ou á illa de San Simón ou a…

Recomendo demorarse nos vieiros vigueses coa mesma curiosidade e emoción do viaxeiro que os pisa por vez primeira. Paga moito a pena gozar da súa beleza e poder contala e compartila como un exercicio de autoestima cidadá. Si, propoño sermos viaxeiros na propia terra.

Cidade guindastre

/en , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío da posta en funcionamento do megaguindastre de Guixar, propoño unha reflexión sobre a definición de Vigo.

Sen menoscabo do respecto que merece a denominación tradicional de Vigo como “cidade da oliveira”, presente no escudo da cidade e que remite, con certeza, a súa condición de porto corsario no século XVIII e celme liberal no XIX, os escritores con inquedanza viguesa teimaron en atopar dúas ou tres palabras para condensar a complexa alma viguesa. Un sintagma ou frase capaz de expresar de forma fidedigna e emotiva ese esforzo colectivo dunha comunidade humana asentada sobre o formidable anfiteatro da ría, vinte e cinco quilómetros de beleza inquedante dende as Cíes até o esteiro do Verduxo, transformada en apenas dous séculos en moderna sociedade urbana posuidora dun pulmón e dunha capacidade para enxergar o futuro (sempre incerto) moito máis potente co das súas élites dirixentes, especialmente as políticas. “Volcán de dinamismos”, “abella da ribeira”, “cidade, puro milagre”, “cidade, de xenerosidade escueta”, “cidade teorema”, “cidade revolcada”, “milagre do mar”, “Barcelona atlántica”, “San Francisco atlántico”, “o porto dos portos”, “cidade pedramol”, “cidade en bisbarra”, “músculo cívico de Galicia”, “cidade de sal”, “serea pétrea”… foron todas elas expresións literarias afortunadas desta procura dunha definición superadora daqueloutra retórica que se contén no título outorgado hai douscentos anos por Fernando VII como “cidade fiel, leal e valorosa”.

Coa maior humildade, atrévome a expresar tamén a miña proposta. Creo que hoxe o sintagma máis operativo para Vigo é o de “cidade guindastre”. Dúas palabras nas que se resume tanto o seu carácter de cidade portuaria atlántica coma a súa condición de célula industrial e obreira de Galicia, vinculada coas actividades pesqueiras e da construción naval ao longo dos últimos cento cincuenta anos.  Guindastre portuario, por suposto, presente na iconografía viguesa de comezos do século XX, dende a aparición do primeiro guindastre a vapor no peirao de ferro, o desaparecido pola terrible galerna de 1922. Guindastres portuarios que aparecen xa como emblemas das primeiras imaxes das avenidas de Montero Ríos e Beiramar, tras a ampliación do porto realizada polo enxeñeiro Eduardo Cabello, presentes nos álbumes e catálogos de Vigo publicados polo editor P.P.K.O. en 1927. Primeiros guindastres de Guixar, moi esbeltos, cuxa fasquía metálica lembra ao dunha pequena torre Eiffel de base máis estreita, retratados como símbolos de progreso e modernidade polo fotógrafo “amateur” Manuel Morgado, “estampas” dun Vigo en transformación e efervescencia permanente, que chegou a ser definido como “proa dun continente”.

Os guindastres foron dende a década de 1930 as pezas principais da imaxe porto e do “sky line” da propia cidade, iconas das actividades portuarias realizadas dende os antigos areais de Guixar aos coianos de San Gregorio, dende os peiraos de graneleiros ás gradas de Barreras e Freire. A potente lixeireza dos guindastres xogaba coa pesada arquitectura móbil dos transatlánticos da Estación Marítima, unha danza mecánica engaiolante cuxa contemplación consumiu moitas horas da nosa infancia e que conservamos na memoria. Como lembramos a admiración que tiñamos pola maña do grueiro, aquel home misterioso pechado na súa cabina, capaz de mover con asombrosa facilidade as cargas máis estrañas e pesadas. Como recuperamos a lembranza da beleza daqueles vellos guindastres dos estaleiros de Barreras, do que se conservan unha parte nunha das rotondas da Beiramar, que se movían ao ritmo dos asubíos da fábrica.

A mobilidade dos guindastres é o sinal de actividade (traballo), como a súa renovación constante amosa que isto (felizmente) non se para. Os vigueses fomos educados a admirar a beleza da silueta dos guindastres, máis tamén a interesarnos polas súas características, que van modificando a nosa paisaxe urbana da beiramar. Durante os anos noventa aqueles guindastres de pluma, que corrían polos peiraos de Guixar, foron substituídos polas Paceco, estruturas pórtico capaces de mover con precisión case milimétrica os contedores. Anúnciase agora a chegada dunha nova xeración destas máquinas. Eis a inevitable expectación suscitada pola próxima posta en funcionamento do megaguindastre “Super Post Panamax”, tamén, no peirao de Guixar. Un formidable artefacto vermello de aceiro, que entrou maxestoso pola ría hai meses remolcado con outros tres xemelgos, capaz de reducir os tempos de estiba e de mellorar a competitividade do noso porto. O incrible do caso é que a silueta deste megaguindastre lembra a daquel primeiro instalado en 1927.  Voltas do azar e da memoria para unha cidade guindastre, para unha cidade que ten vontade de continuar construíndo buques que deixen o ronsel do traballo de Vigo polos mares do mundo enteiro. Benvido este “Super Post Panamax”, guindastre que aventuro axiña será bautizado polo xenio popular dos vigueses.

Onte 693: Respecto

/en , , , , , /por

Regresamos case a media noite dunha conversa que nos activou o ADN da memoria familiar, cando os servizos de limpeza traballaban no itinerario da procesión do Cristo. Sei que non me trabuco se digo que a crónica do sucedido onte podería ser moi semellante a estoutra que publiquei hai doce anos en Faro de Vigo, cando tiña máis paciencia e entusiasmo. Daquela, era alcalde da cidade Lois P. Castrillo, este texto tan inocente e prudentiño (como sempre fun), provocara unha lea cos sectores conservadores vigueses. Magóame que non se dea resolta de vez esta vergonzosa «confusión» (eufemismo) entre a Igrexa e o estado, que volvo denunciar no artigo do Faro de hoxe, a raíz do funeral oficial de Compostela. Precisamos recuperar o valor do «respecto» para, canto menos, non atentar contra o carácter aconfesional do estado recoñecido na Constitución. E xa non falo da recuperación do carácter laico do estado, do que falou o papa Francisco aos xornalistas, cando estaban no ceo cara a Rio de Janeiro.

Despois de Angrois

/en , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo reflexionar sobre o accidente de Angrois e as leccións que, magoadamente, nos deixa.

Pasado o estremecemento mediático provocado pola desgraza de Angrois, comezou agora o longo período de silencio, o duelo, no que non será doado mitigar a dor das persoas feridas condenadas para sempre a lembrar aquela viaxe nin a soidade e a desolación das familias das vítimas cuxas vidas quedaron rotas na curva da Grandeira. Os días de loito oficial remataron. Abriuse a caixa negra, o maquinista declarou no xulgado e o xuíz imputouno por 79 delitos de homicidio imprudente por “condución inapropiada”. Semellaría que, por fin, na axenda pública, a utilizada polas institucións e polos medios de comunicación, pasada a imprevista desgraza de Santiago e o pleno extraordinario do Congreso onde Rajoy deu poucas explicacións sobre as súas amizades perigosas, este triste verán da crise e da corrupción política pode retomar a súa rotina.

E a pesar de que poida parecer antipático volver a reflexionar sobre o sucedido en Angrois, estou convencido que non está o alcacén para moitas gaitas. A traxedia do vinte e catro non pode quedar en auga de castañas nin é posible pasar xa páxina como xa fixeron algúns medios madrileños. As familias das vítimas e os lesionados teñen dereito a saber a verdade. As numerosas incógnitas existentes sobre as causas e circunstancias do accidente –dende as que atinxen ao comportamento dun maquinista con trinta anos de experiencia, pasando polas características de hibridación do tren, do propio trazado e do seu sinalamento, até as relativas ao funcionamento dos sistemas de seguridade na liña que puidesen evitar un fallo humano– deberán ser despexadas cando finalicen (agardemos que canto antes) as investigacións xudicial e técnica en marcha. Resultados que deben levar a asumir responsabilidades e a acometer as correccións e melloras precisas. Con  todo, é posible tirar xa algunhas leccións dunha traxedia que non debemos considerar como inevitable nin como un accidente natural.

Primeira. Demostrouse que é enganoso confundir responsabilidade con culpabilidade. Probablemente levados pola cultura relixiosa da culpa expiatoria, algún medios progobernamentais apuntáronse sen matices a considerar ao maquinista, que recoñeceu diante do xuíz o seu “despiste”, un erro humano, como único responsable dun accidente no que, porén, os indicios apuntan puido ter unha orixe multicausal. A inexistencia de sinais que marcasen o punto de comezo da redución antes da Grandeira e a instalación estes últimos días por parte de Adif de dúas balizas, que baixarían automaticamente a velocidade, se antes non o fixese o maquinista, avalan a verosimilitude desta hipótese. Como semellan agora interesadas as “medias verdades” (eufemismo) expresadas polos presidentes de Adif e Renfe sobre esta cuestión fulcral.

Segunda. Demostrouse que a complexa hibridación técnica do Alvia, vendida como alternativa de Velocidade Alta, mentres se adía (apostaría que sine die) a chegada da Alta Velocidade, non está exenta de perigos e de puntos negros. A posta en servizo, nos prazos previstos (2014), do AVE do Eixo Atlántico é unha prioridade estratéxica para saída de Galicia da crise, o eixo para artellar un novo modelo de mobilidade interior e de interconexión entre as nosas cidades atlánticas. Como é imprescindible despexar as incógnitas sobre o modelo de conexión ferroviaria de Galicia coa Meseta que utilizara até a finalización do AVE. Un debate que se debe dar tanto no Parlamento Galego como no Congreso dos Deputados.

Terceira. Demostrouse que, ademais do compromiso solidario da heroica enerxía da veciñanza de Angrois, resultou imprescindible a achega dos traballadores dos servizos públicos (sanitarios, policía, bombeiros, emerxencia, xudiciais…) como garantes da seguridade e igualdade. Unha dedicación máis salientable, aínda, cando veñen sufrindo durísimos recortes salariais e ameazas de privatización.

Cuarta. Demostrouse que os medios de comunicación públicos galegos son imprescindibles. A exemplar cobertura da traxedia realizada pola Televisión de Galicia e Radio Galega, ameazadas tamén polas gadoupas privatizadoras, xustificou outra vez máis a súa existencia diante da cidadanía galega como garantes de cohesión social e servizo público.

Quinta. Demostrouse que, a pesar de transcorridas máis de tres décadas da aprobación da Constitución, para os que nos gobernan continúa a “confusión” entre a Igrexa e o estado. Exprésao o feito de realizar primeiro un funeral oficial católico e romano na catedral, con protagonismo para a Casa Real e o Goberno de España, excluíndo con este rito a unha parte das familias das vítimas e da cidadanía que profesan outras crenzas, e despois un acto cívico e civil en Bonaval, no que tomaron a voz as familias das vítimas e os heroes de Angrois.

Angrois, nunca máis

/en , , , , , /por

Dediquei o artigo da semana en Faro de Vigo a traxedia de Angrois:

A traxedia de Angrois conmocionoume. Na noite grande de Galicia, a do do 24 de xullo, seguín case mudo as noticias estremecedoras que chegaban pola radio, pola cronoloxía de twitter e pola cobertura en directo da TVG, o día que celebraba o seu vixésimo oitavo aniversario do inicio das súas emisións. Unha noite na que volvín comprobar que, instalados na aparente comodidade das nosas rotinas, é moi difícil admitir que o horror forma parte das nosas vidas. O que viamos sucedía en Angrois deixounos a alma no papo, non estabamos preparados para asumir semellante hemorraxia de dor nin para enfrontarnos de socate coa nosa finitude, coa morte como a única e verdadeira medida das cousas da vida, como lembrou Suso de Toro esta semana nun artigo extraordinario. Calquera podería ser vítima dese infortunio. Na tremenda noite de Angrois esmagáronse de vez todos os miudallos que nos preocupaban e non puidemos máis que asombrarnos e celebrar a fortuna de seguirmos vivos, agarimados polas persoas queridas. Unha reflexión que levo rosmado na cabeciña unhas cantas veces.

Sei que o accidente noqueoume, tamén, porque utilizo decote o servizo ferroviario Vigo-Madrid. Facía apenas dúas semanas que collera o Alvia, experiencia que teño recomendado no meu blog como alternativa á cada vez máis cara e incómoda viaxe aérea dende Peinador. Confeso que gosto de viaxar en tren a Madrid, a pesar da duración da viaxe, case sete horas nos Alvia e oito e media do tren-hotel da noite. Esta viaxe demorada permíteme ler e repasar devagariño as notas de traballo, dormir un pedazo e logo falar outro, a pesar de que no traxecto haxa moitos problemas de cobertura e decote o móbil se conecte en itinerancia coas compañías portuguesas. O tren facilítame a conversa e a confidencia, e a posibilidade de rosmar nas angueiras mentres pasmo coa vizosa paisaxe da beira do Miño ou a serenidade das terras de Castela onde naceu meu avó zamorano. Considero o tren como o medio de transporte que se achega máis a condición humana. Como sinalou o poeta vigués Alfonso Armada, “o tren é a combinación perfecta entre a natureza e a tecnoloxía, entre a velocidade e o acougo, entre o progreso e a razón”.

Emocionoume a formidable resposta solidaria da veciñanza de Angrois, heroes anónimos que durante as primeiras horas acudiron ao rescate das vítimas. Impresionoume a dedicación dos traballadores públicos sanitarios, de seguridade e emerxencias, como a resposta xenerosa dos milleiros de mozas e mozos que acudiron a doar sangue nunha noite que crían de xoldra. Agradecín o esforzo dos xornalistas e daqueles medios (poucos) que desque coñeceron a noticia informaron con dignidade, afouteza e respecto, o que sei non é fácil nesas circunstancias. Gustoume a responsabilidade coa que actuou o Goberno Galego e todas as forzas políticas en xornada moi complexa. Temos a fortuna de vivir nun país cuxa sociedade é capaz de chorar aos seus mortos mais tamén de actuar en man común para mitigar tanta, tanta dor, tanta desgraza de familias e amizades rotas. O valor da nosa xente é o noso mellor tesouro.

A investigación do sucedido e das súas causas, tanto pola autoridade xudicial como pola comisión de técnicos en accidentes ferroviarios do Ministerio de Fomento, é a primeira reparación que deben recibir as familias das vítimas e a sociedade que respondeu cun único corazón. Sen estes resultados, mesmo sen coñecer o resultado dalgunhas probas claves, como o estudo da caixa negra do tren, é inxusto culpabilizar do accidente ao maquinista, como de forma vergonzosa pretenden os principais directivos de Renfe e Adif, probablemente movidos polos grandes intereses económicos da Alta Velocidade Española na adxudicación da liña Rio de Janeiro a Campinas. Culpar ao pobre maquinista non abonda para explicar un accidente ao que non puideron ser alleos o deseño e o funcionamento dos sistemas de seguridade da liña nun treito de condución manual.

O inexplicable descarrilamento na curva Grandeira evidencia de forma brutal a fraxilidade da comunicación ferroviaria actual de Galicia coa Meseta. Os novos atrasos da Alta Velocidade, que non serán os últimos, levaron aos responsables de Adif e Renfe a adoptar unha estratexia de hibridación do servizos (como o do Alvia accidentado), que semella non está exento de perigos e dalgún punto negro, como denunciaron o sindicato de maquinistas e algúns enxeñeiros e especialistas ferroviarios. Máis cedo ca tarde, o accidente de Angrois poñerá sobre a mesa da política galega as condicións e o calendario de chegada do AVE de Madrid, así como o modelo de hibridación ferroviaria que se utilizará até entón. Un debate político e social que, finalizada a investigación sobre o accidente, obrigará á asunción de responsabilidades e ao deseño de medidas para tratar que un accidente como de Angrois non se produza nunca máis.

A foto, para min extraordinaria, é de Mónica Ferreirós e Xoán Soler, La Voz de Galicia.

O naval de Vigo ten futuro

/en , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo, tras a comunicación da resolución do expediente sobre o tax lease, coa miña preocupación sobre o futuro do sector naval.

É comprensible a preocupación coa que o sector naval recibiu o anuncio de Joaquín Almunia exixindo a devolución dos beneficios fiscais obtidos pola entidades investidoras navieiras participantes no sistema de tax lease entre 2007 e 2011. Nin os argumentos xurídicos nin as presións política, sindical e cidadá abondaron para modificar completamente o criterio da Comisión Europea sobre unha cuestión que afecta ao marco da competencia entre os estados membros –regras que todos aceptaron respectar, mesmo a pesar de que non fosen do seu interese–, e á viabilidade en España (en Galicia e, sobre todo, na ría de Vigo) dun sector industrial privado xa moi castigado socialmente polas diversas e dolorosas reconversións sufridas nas tres últimas décadas, coincidindo co ingreso na Unión Europea. Un anuncio o do comisario vasco que non satisfai as demandas do naval, mais que cómpre recoñecer, supón unha modificación (en aparencia) significativa con respecto ás intencións expresadas semanas antes, tanto no que atinxe á redución do período de reclamación coma no feito de non realizala aos armadores e construtores.

Tras o golpe provocado pola noticia, poden ser entendibles algunhas declaracións abruptas do alcalde Caballero, declarando a Almunia “persoa non grata en Vigo”, como poden ser atribuíble ao interese electoral do Partido Popular de Galicia a intención dos seus dirixentes vigueses de convertir ao comisario socialista no espantallo do tax lease, demonizándoo como o “enterrador do sector naval” e responsabilizándoo de todo o seu futuro. Mais é de xustiza recoñecer que Joaquín Almunia non é o único responsable desta nova crise do naval, a pesar que en 2009, a anterior comisaria da Competencia, Neelie Kroes, considerase que o sistema de arrendamento fiscal español non era discriminatorio cos estaleiros doutros países. O uso da ferramenta de arrendamento financeiro por parte do sector non foi sempre decorosa. Como foron graves os erros cometidos polos Gobernos de España da última década, dende o de José María Aznar, que puxo en marcha este sistema en 2002, até o de José Luis Rodríguez Zapatero, que xestionou a reclamación realizada por Holanda en 2006 (apoiada despois por Portugal e Finlandia, entre outros), cando a Comisión Europea declarou ilegal o sistema francés de arrendamento fiscal para o naval. Non se pode agochar que nin os gobernos do PP nin despois os do PSOE, ambos os dous gobernos en tempos de farturentas burbullas (inmobiliaria e financieira), nunca comunicaron ás autoridades comunitarias as características deste complexo sistema polo que empresas que non tiña que ver co sector naval (como Inditex, Corporación Dermoestética ou Ikea) ou bancos (Caixanova, Banco Gallego ou Banco Pastor) convertíanse en investidores de proxectos da industria naval española e obtiñan descontos fiscais entre o 20 e o 30%. Aqueles ventos, en aparencia favorables, xeraron a nortada de hoxe. Naquela “omisión premeditada” dos gobernos de Aznar e Zapatero de comunicar o tax lease á Unión reside a cerna da resolución do expediente polo que as entidades investidoras deberán reintegrar ás arcas publicas españolas unha cantidade estimada en dous mil millóns de euros. Unha devolución que corresponde reclamar agora ao Ministerio de Facenda no marco da súa política tributaria, o que obrigará a Rajoy e ao ministro Montoro a adoptar, por fin, unha decisión política sobre esta cuestión.

Sendo o tax lease un conflito de intereses no marco da Unión, é probable que o Goberno de España decida reclamar diante do Tribunal de Xustiza da Union Europea, transformándoo así nun litixio xudicial por cuxa resolución non poderán agardar nin as empresas nin os traballadores do noso sector naval. Agotouse o tempo. As gradas da ría de Vigo non poden continuar baleiras de forma indefinida. A probada resistencia, paciente e responsable, do naval vigués pode ter os días contados. Eis outra das claves desta crise, a da necesidade de pasar páxina para enfrontar o problema fulcral do futuro do sector que non é outro que o do seu financiamento. Eis o ser ou non ser do sector, quizais para sempre.

O naval de Vigo ten futuro se conta con financiamento suficiente e apoio político decidido para facelo un sector industrial estratéxico para Galicia na axenda 2030. Dúas medidas nas que é imprescindible o compromiso do Goberno de España e da Xunta de Galicia para avalar un sistema de arrendamento financiero con garantías xurídicas e para acreditar nas posibilidades da ría de Vigo como o mellor entorno empresarial europeo para a construción e reparación de buques. Non chegan as ambigüidades. Cómpre apostar. O futuro do naval de Vigo depende dunha decisión política, á que non pode ser allea a unidade social e cidadá a prol do sector.

Uxía, voz sen fronteiras

/en , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a Uxía con motivo do seu vinte e cinco aniversario nos escenarios.

Uxía Senlle celebrou o pasado venres os seus vinte e cinco anos nos escenarios cun concerto íntimo na Cidade da Cultura. Acompañada de Sergio Tannus (excepcional guitarrista brasilego), Xoán Porto (instrumentista folk galego) e Paulo Silva (percusionista brasileiro), a grande cantante de Sanguiñeda reinterpretou os clásicos do seu amplísimo repertorio.

Unha viaxe iniciada pola artista de Mos cando gañou o premio do Festival de Bergantiños (1985) e gravou o seu primeiro disco, “Foliada de marzo” (1986). Un itinerario que seguiu durante catro anos na súa etapa como voz do grupo folk Na Lúa, co que gravou dous discos, “A estrela de maio” (1987) e “Ondas do mar de Vigo”, e supuxo o seu inevitable debut como solista coa grabación de “Entre cidades” (1991), unha viaxe literaria e musical polas cidades do mundo, con certo aroma de ritmos pop, composta e arranxada por Xosé Paz Antón, o líder da formación porriñesa. A súa consagración internacional como cantante e o seu inicio como compositora chegou con “Estou vivindo no ceo” (1995), disco que gravou co multiinstrumentista portugués Julio Pereira. Os seus traballos posteriores “Danza das areas” (2000), “Eterno navegar” (2008), “Meu Canto” (2011) e “Andando a Terra” (2012), este último en homenaxe ao poeta Manuel María, amosan a súa capacidade para dialogar e experimentar coas músicas do mundo, con especial atención ás do entorno da lusofonía.

É a de Uxía unha traxectoria de extraordinaria madurez, tanto pola súa coherencia e diversidade coma pola súa calidade artística. Verdadeira pioneira da canción de autor en Galicia e en galego, Uxía asumiu un compromiso inequívoco co proxecto de normalización da música galega, traballando como cantante, compositora, produtora ou divulgadora da nosa música tradicional no programa “Alalá” da TVG, facetas todas elas do seu traballo artístico nas que reivindicou, como salienta José Colmeiro, profesor vigués da Universidade de Auckland, “a súa condición de muller fronteiriza”. Dende o comezo da súa traxectoria, Uxía rachou a fronteira que nos viraba de costas coa música portuguesa, amosándose moi sensible ás influencias que “van e veñen doutro lado do río Miño e das outras beiras do Atlántico”. Cunha intención de renovación e recuperación vivificadora, Uxía bebeu sempre da tradición da música popular, tanto da galega como daqueloutras de Portugal, Cabo Verde, Angola, Mozambique ou Brasil. Músicas presentes, dende hai dez anos, no festival “Cantos na maré”, do que é directora artística, no que se encontran e dialogan músicas e músicos con raíces nestes territorios da lusofonía, un espazo estratéxico para a lingua e cultura galegas, máis tamén para a nosa proxección económica internacional, como ten salientado a ILP Valentín Paz Andrade presentada no Parlamento de Galicia.

A voz é o instrumento de Uxía. Unha voz prodixiosa, propia dunha virtuosa, capaz de chegar a modular os rexistros máis diversos e as tonalidades máis amplas dun repertorio propio e popular amplísimo. Mais a voz é para ela, ademais, a primeira expresión dun canto e dunha música popular que non se poden perder como patrimonio colectivo. Desa convicción naceron algúns dos seus proxectos musicais máis fermosos como produtora, o de darlle voz ás mulleres, e dentro delas a aqueles colectivos con menos posibilidades. Promoveu a creación das Cantareiras do Berbés de Vigo e do grupo Malvela de Mos, formado por mulleres maiores, que leva gravados xa dous discos e realizados numerosos concertos, con grande éxito. Promoveu a grabación do disco “Na flor dos meus anos” (2007) de Señora Carme, a octoxenaria solista de Malvela. Foi tamén Uxía quen produciu o disco e o documental de Batuko Tabanka (2009), o grupo de mulleres da colonia caboverdiana de Burela. Idéntica convicción, a de manter a nosa voz e preservar o canto popular, lévaa agora a participar en proxectos de música infantil galega, un espazo para a esperanza do noso idioma e da nosa cultura. Uxía produciu o disco de Magín Blanco “A nena e o grilo” (2010), colaborou no exitoso “María Fumaça” (2012) e acaba de iniciar a xira de presentacións do seu “Rosalía pequeniña” (Galaxia 2013), o libro disco no que actualiza a obra de Rosalía de Castro con cancións para o público galego máis novo.

Uxía amosou en todos estes traballos que a súa voz é a dunha artista sen fronteiras, unha muller plenamente comprometida coa sociedade galega, co seu futuro (foi portavoz da plataforma Nunca Máis) e plenamente aberta ao mundo. Como escribiu José Colmeiro no magnífico retrato que lle fixo para o libro “Galeg@s sen fronteir@s” (Xerais 2013), “Uxía leva a música galega polo mundo e é tamén promotora da fusión coas músicas do mundo”. O traballo artístico de Uxía é un modelo do que podería ser a estratexia para a cultura galega do noso tempo. Parabéns, Uxía, por este fermoso camiño!

Todos co Sector Naval

/en , , , , , , , , /por

No artigo da semana en Faro de Vigo recupero unha parte da memoria da industria naval viguesa e reflexiono sobre a situación crítica do sector naval ameazado pola devolución do tax-lease.

Desque a comezos da década de 1890 regresara a Vigo José Barreras Massó, xa como enxeñeiro formado na Escola de Enxeñaría de Barcelona, e fundara os estaleiros Hijos de J. Barreras, o empeño por construír e reparar buques e todo tipo de artefactos de navegación formou parte da razón de ser de Vigo como cidade portuaria atlántica. Iniciativa a de Barreras que pouco despois sería emulada por Ernesto García e unha década máis tarde por Antonio Sanjurjo Badía, o famoso “Habilidades” do que falaba Emilia Pardo Bazán, fundador de “La Industriosa”, varadeiro e estaleiro do Areal onde hai agora un século se construíron os primeiros vapores de pesca. A estes tres pioneiros da construción naval viguesa uniríanse, coincidindo co remate da primeira Guerra Mundial, o estaleiro de Troncoso e Santodomingo e o de Francisco Cardama Godoy, un pequeno estaleiro de carpintaría de ribeira na punta de San Gregorio, beiramar do barrio de Coia á que dende finais da década de 1920 se irían trasladando a maior parte dos construtores expulsados do Areal polas obras do recheo. Co comezo da década de 1930, Enrique Lorenzo Docampo, quen dende 1920 tiña no Canceleiro unha fundición denominada “La Vulcano, será quen instale na praia de Espiñeiro, no barrio de Teis, unha factoría naval que decontado se especializará na construción de gabarras de aceiro e cabrias (guindastres flotantes), sen menoscabo da súa actividade tradicional na caldeiraría.

Este empeño centenario constituíu o celme industrial da nosa abella da ribeira. Vigo é o que somos grazas, entre outras razóns, a que construímos barcos, unha actividade que forma parte da identidade da cidade. Mais o Sector Naval nunca foi alleo nin aos avatares políticos nin ás dificultades provocadas polas crises económicas cíclicas nin á necesidade de adaptarse aos avances constantes da navegación marítima, das tecnoloxías pesqueiras e da enxeñaría construtiva (dende a utilización da madeira á do aceiro laminado na construción dos cascos, dende o paso do vapor aos motores de combustión). O futuro da industria naval viguesa pendeu moitas veces do fío do seu financiamento, ao que tampouco foron alleas as decisións políticas, dende a Lei do Crédito Naval dos difíciles anos corenta, pasando polas maiores facilidades dos anos do “desarrollismo” dos sesenta nos que se construíu a primeira frota galega de altura, até a catástrofe dos anos setenta que levou á compra de Barreras polo INI en 1976, á longa crise de Ascón, o primeiro estaleiro “reconvertido” nos anos 80, e á compra de Vulcano en 1986 por Fernando Santodomingo. Durante as dúas últimas décadas, tras o durísimo proceso de reconversión, promovido polo goberno do PSOE, que levou á perda de milleiros de empregos, o que quedou do sector coñeceu un período de inusual bonanza, ao que non foron alleos o éxito da súa estratexia de internacionalización e especialización no deseño de determinados tipo de buques, a externalización dos procesos de fabricación e o emprego do sistema de bonificación fiscal, a famosa tax-lease.

Porén, nos dous últimos anos a situación volveu tornarse dramática para o sector naval da ría, tras a reclamación da Comisión Europea da devolución de 2.800 millóns de euros do tax-lease (1.700 millóns do sector galego), recibidos entre 2005-2011, amparado un sistema creado en 2002, sendo presidente Aznar, e que se mantivo ao longo do período de Zapatero, sen que fose nunca cuestionado polas autoridades europeas, até que en 2011 foi denunciado por Holanda, país que conta cunha industria naval que compite coa nosa. A piques de coñecer a decisión de Bruselas o vindeiro 17 de xullo, na que será decisivo o criterio de Joaquín Almunia, actual comisario da Competencia, aparentemente as perspectivas son moi pouco alentadoras para o porvir da nosa construción naval, que podería quedar ferida de morte. Máis alá da necesidade imperiosa que o Goberno de Rajoy apure até o límite os argumentos xurídicos, baseados nos principios de confianza lexítima e seguridade xurídica (nin os armadores nin os construtores poden ser considerados responsables dunha bonificación fiscal absolutamente legal no seu país), semella que a única posibilidade de que o comisario español modifique o seu criterio reside en comprobar a contundencia e a cohesión da presión política e social na defensa deste sector industrial estratéxico para Galicia, e moi especialmente, para a comarca de Ferrolterra e a área metropolitana de Vigo. Por difícil que semelle, habería apenas unha raioliña de esperanza, quizais non estea todo perdido para o noso naval, afeito ao longo da súa historia a estas situacións límite. Mais aínda cando existe o precedente de Francia, a quen se lle anulou o seu sistema de bonificación, mais sen impoñerlle a devolución das axudas recibidas. Todos co Sector Naval!