Artigos

Emilia Docet: señorita Galicia

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á reivindicar a figura pioneira de Emilia Docet:

A escritora María Reimóndez reivindicou no seu pregón da recente Feira do Libro de Vigo a memoria de mulleres viguesas como a doutora Olimpia Valencia, Urania Mella e Emilia Docet, cuxas sementes contribuíron a facer de Vigo a cidade rebelde que somos. Tres referencias que no caso da deportista Emilia Docet Ríos coincide co aniversario do seu nacemento (Vigo, 7 de xullo de 1915) e co da súa participación no mitin das Arengas da noitiña do 25 de xullo de 1934 pola que dende entón forma parte da historia do galeguismo. Filla pequena de Francisco Docet Filgueira, comerciante vigués, propietario dunha explotación de caucho no Perú, onde coñeceu a súa a dona a peruana Emilia Rios Renjifo, Emilia Docet é considerada por investigadoras como Patricia Arias Chachero como moito máis que a gañadora aos dezasete anos de dous concursos de beleza, o de Miss Galicia e o de Miss España, polos que foi moi popular nos medios da Galicia da Segunda República. Como Olimpia e Urania, Emilia foi unha muller moderna, libre e decidida, que no seu tempo axudou a abrir a xanela da igualdade.

Cando estudaba o terceiro curso de Peritaxe Mercantil na Escola de Comercio, Emilia Docet participou no concurso de Miss Galicia organizado polo xornal «El Pueblo Gallego». Un xurado formado por homes coñecidos en Vigo, Manuel Otero Bárcena, Castelao, Luis Huesa Pérez, o arquitecto Jenaro de la Fuente e Carlos Maside  elixiuna o 11 de febreiro de 1933, tras un baile no Teatro Tamberlick, como gañadora entre unha ducia de mozas. Días despois participou no de Miss España, viaxando a Madrid acompañada polo seu pai, certame que gañaría o 21 de febreiro. Dende entón os medios salientaron de Emilia tanto «a súa beleza estatutaria helénica» como o seu carácter de muller culta, entregada os seus estudos mercantís e capaz de manter unha conversa en inglés, sen esquecer o seu carácter atlético e as súas preferencias deportivas pola natación e o remo, disciplinas que confesaba nas entrevistas practicaba con asiduidade no Club Náutico de Vigo. Pegada deportiva de Emilia Docet que a investigadora Iria Presa ampliou a súa participación como xogadora do equipo de hóckey sobre herba do club Vértice, entidade da que foi nomeada socia de honra, e onde xogou tamén ao tenis formando parella mixta con Jorge Mella Serrano, o fillo máis novo do anarquista Ricardo Mella.

Dimensión deportiva que non pode agochar, como amosan moi diversas fontes documentais, o seu compromiso galeguista, tanto polo feito de utilizar o galego en público como por formar parte como cotizante da agrupación viguesa do Partido Galeguista, do que lucía orgullosa no peito a súa insignia, aquel imperdible cunha fouce e unha estrela de ouro sobre as cores branca e azul da bandeira de Galicia que lle entregaran como recoñecemento o 28 de maio de 1933 Suárez Picallo e o propio Castelao. Unha determinación galeguista que Emilia Docet expresou cando no verán de 1933 solicitou ser recibida por Marcelino Domingo, ministro de Agricultura, para presentarlle a problemática de sete mil familias labregas interesadas no Matadoiro do Porriño. Como tamén a expresa a súa presenza no banquete galeguista do 16 de xuño de 1933 no Hotel Miño de Ourense, onde foron presentados dous libros de poemas, «Fírgoas» do mestre Manuel Luís Acuña» e «Cantiga nova que se chama riveira», o terceiro libro de Álvaro Cunqueiro.

Con todo será a súa intervención na praza da Quintana no mitin das Arengas do 34, xunto á ourensá Mercedes Docampo, como únicas mulleres dun elenco oratorio de vinte participantes, entre os que estaban, entre outros, Alexandre Bóveda, Castelao, Otero Pedrayo e Fernández del Riego, o que expresa o inequívoco compromiso de Docet coa causa galeguista, naquel momento identificada na procura do Estatuto de Autonomía. Presentada por Xaime Illa Couto como «a primeira muller galega que soubo sentirse orgullosamente galega fóra a súa Terra», a arenga de Docet («Mulleres galegas, berrade comigo: Viva Galicia Ceibe!») será cualificada na crónica de «El Pueblo Gallego» como «a máis breve, máis sinxela, máis bela…».  Un contacto co galeguismo que tería o seu derradeiro capítulo, antes de casar en 1940 e renunciar durante máis de medio século a calquera presenza pública, cando traballou durante un ano con Alexandre Bóveda, motor do PG, no Instituto Bioquímico Miguel Servet do camiño do Chouzo, fundado en 1935 polo farmacéutico Rubira, o médico Ramón Obella Vidal e o químico Fernando Calvet.

Transcorridos máis de vinte e cinco anos do seu pasamento (1995), Emilia Docet agarda ser recoñecida pola cidade de Vigo como unha das súas pioneiras. Soubo utilizar a fama que acadou de forma trivial como «Señorita Galicia» para reivindicar de forma libre e decidida a súa Terra e a valía das súas mulleres. Unha figura a recuperar.

 

Memoria do tranvía

Dedico o artigo de Faro de Vigo á memoria do tranvía metropolitano vigués:

Na remodelada praza de América chama a atención o tranvía chantado na praza do Emigrante, ocupada noutrora polas cocheiras centrais de Tranvías Eléctricos de Vigo. Unha peza procedente de Portugal, cedida ao concello por Vitrasa, que a mercou en Zaragoza e restaurou a súa carrocería coa intención de replicar da forma máis lograda posible un daqueles tranvías que circularon polas rúas viguesas e polos eidos vizosos do Fragoso, da Louriña e do Val Miñor dende o 9 de agosto de 1914 até o 30 de decembro de 1968.

Unha rede de liña tranviaria de 47 km (ano 1927) que forma parte esencial da memoria fotográfica daquel Vigo, que despois da anexión do concello de Bouzas (1904) superaba apenas os 30.000 habitantes, mais que comezaba o seu imparable crecemento industrial e urbano, como tamén o dos seus concellos limítrofes de Teis e Lavadores. Un proxecto de mobilidade modernizador e futurista, ideado hai un século por pioneiros vigueses como Martín Echegaray, primeiro presidente da empresa, ou o enxeñeiro e pensador anarquista Ricardo Mella Cea, primeiro director xerente, deseñado tanto para ser tranvía urbano como de cercanías, capaz de substituír a carruaxes e carrilanas e unir Vigo con Baiona, Gondomar, Porriño e coa pretensión de chegar mesmo á vila balnearia de Mondariz.

Ao longo de medio século as oito liñas e o medio cento de tranvías vigueses marcaron o ritmo diario de case cen mil viaxeiros, dende as cinco e media da mañá ás once da noite, a intervalos de dez ou doce minutos, coma sucedía noutras cidades europeas. Liñas cuxas cabeceiras aínda podemos lembrar no ano do seu peche, un erro histórico irreparable, froito doutra portanetada franquista máis, como o derrube do extraordinario edificio Rubira de Jenaro de la Fuente, que anos despois sería considerada polos tribunais como un caso de soborno. Liñas que enlazaron os barrios vigueses e, en boa medida, constituíron os auténticos eixos modeladores do crecemento urbano, facendo de Vigo unha cidade en bisbarra (Otero Pedrayo dixit), unha cidade en rede e policéntrica de beleza desordenada. Liñas urbanas que foron tradicionalmente 1 Estación-Pereiró; 2 /9 Os Caños-Bouzas; 3 Cabral-Ribeira; 4 Chapela-Mercado; 5 Bouzas-Seixo; 6 A Florida-Chapela; 7 Seixo-Ribeira e 8, Seixo-Travesas. Ás que se sumaron as liñas suburbanas que uniron Vigo (rúa Uruguai) con Muíños-Samil, con Baiona, coa Ramallosa e Gondomar e Vigo (Ribeira) con Porriño.

Tranvías que foron modelando, tamén, a alma sentimental da propia cidade, até converterse no seu primeiro símbolo, identificable na memoria polos seus edificios pétreos e polo paso entre eles das unidades dos siboney, tamén chamados odessa, dos mar aberto, dos sevillanos ou da bonita, nomes, entre outros, cos que os nosos avós e bisavós nomearon aos diferentes modelos de tranvía, que nos anos setenta, tras a portanetada, apodrecerían nas vías da estación da Florida, onde nos levaron tantas veces a ver á mona. Un desleixo vergonzoso que levou a arruinar e logo a perder todas aquelas unidades e a non conservar sequera algunha como vestixio dun transporte metropolitano pioneiro e ecolóxico, que consideramos un auténtico tesouro local roubado.

Unha perda á que hai dúas décadas bautizamos como Síndrome Siboney, lembrando o nome popular daqueles primeiros que circularon a comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que ela lembraba ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe marabillosa do optimismo elegante da cidade nosa. Unha síndrome Siboney caracterizada por amosar un estado de ánimo saudoso evocador de momentos inesquecibles protagonizados polos tranvías, eis aqueles «puntos» que os condutores metían cando rubían pola costa de Urzaiz, a altura de Casablanca, eis a afouteza efémera dos que baixaban en marcha cando acudían aos seus empregos ou quedaran a tomar unha chiquita. Mais tamén expresa a fatalidade das feridas dalgúns accidentes mortais como os das xardiñeiras ao seu paso polo paseo de Alfonso ou o daquel siboney que descarrilou á altura da rúa Lepanto en 1935, traxedias das que dificilmente cicatrizan, que marcaron a historia dalgunhas familias nosas.

A presenza en Travesas dunha réplica, para algúns máis e para outros menos afortunada (non existiu a liña 18 a Peniche nin os asentos foron tapizados), dun daqueles tranvías é unha oportunidade para non esquecer a pegada daquela rede de transporte metropolitano pioneira, creada hai un século por capitais e empresarios vigueses. Os tranvías simbolizan o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo anticipatorio ao longo da primeira metade do século XX, mais expresan tamén o carácter desmemoriado e frívolo dunha cidade capaz de arruinar coa mesma facilidade as pezas do seu patrimonio ou os seus proxectos colectivos.

Tranvía centenario

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao centenario do tranvía en Vigo.

Primeira_saida_do_tranvia_Vigo_09-08-1914

Vigo é unha cidade desmemoriada. En sendo este o ano do centenario do inicio do rodar dos tranvías, descoñecemos iniciativa algunha na lembranza do noso primeiro medio de transporte metropolitano, un facilitador de boa parte da modernización industrial de Vigo durante cincuenta anos do pasado século XX. Non pode pasar desapercibida a data daquel 9 de agosto de 1914 cando ás once da mañán, segundo relata o historiador Antonio Giráldez Lomba, actual presidente do Instituto de Estudos Vigueses, saíron das cocheiras das Travesas os primeiros tranvías que seguindo a estrada de Baiona (hoxe López Mora), despois, Pi i Margall, Porta do Sol, Príncipe e Urzaiz, chegarían ao Calvario, até o concello de Lavadores. Tranvías que dende aquel día histórico, no que foron recibidos ao seu paso con flores polos vigueses, ampliarían o seu trazado de oito liñas (da Estación a Pereiró, dos Caños a Bouzas, de Cabral á Ribeira, de Bouzas ao Seixo, de Florida a Chapela, do Seixo a Travesas…) até os 32 km de liña tranviaria, abranguendo con espírito metropolitano nove concellos, chegando ao Val Miñor e o da Louriña, movendo cada día, nos anos de maior actividade, a máis de 100.000 viaxeiros.

O proxecto empresarial fóra concibido apenas tres anos antes nun xantar na illa de Toralla, onde un grupo de notables vigueses, convocados por Martín Echegaray, acordara constituír unha empresa coa intención de instalar en Vigo un servizo de tranvías eléctricos semellante ao que funcionaba daquela en Buenos Aires e comezaba a desenvolverse en Madrid e Barcelona. Empresarios como Manuel Losada, Concepto López, Victorio Pig e Tomás Mirambell, entre outros, acreditaban neste medio de transporte como inequívoco motor do progreso urbano e vertebrador de todo o espazo comarcal de Vigo.

Sería o alcalde franquista Rafael J. Portanet Suárez quen en 1968 retiraría á empresa de Tranvías Eléctricos de Vigo a concesión de transporte urbano substituíndoo por un servizo de autobuses adxudicado de forma irregular a Viguesa de Transportes, a empresa presidida por Gonzalo González Arrojo, o presidente do sindicato vertical de transportes e comunicacións. Unha terrible portanetada (coma o derrubo en 1967 do edificio Rubira, a mellor fachada de García Barbón e Colón), que abriría unha dura batalla legal entre Tranvías e o concello de Vigo, mais que sería considerada en 1972 polos tribunais como un caso de soborno. Porén, xa nada se puido facer. Os tranvías deixaran de circular dende a noite do 30 de decembro de 1968 e polas rúas viguesas fumegaban dende mediados do mesmo ano os pegasos azuis de Vitrasa.

Teño a fortuna de conservar a memoria do tranvía. De agardar aos “puntos” que os tranviarios metían cando subían pola costa de Urzáiz ou Casablanca. De lembrar as viaxes nos automotores ao balneario de Samil e os percorridos entre os millos e os lameiros de todo o Val Miñor para acudir ao san Benito de Gondomar. De saber as dificultades para obter o premio que supoñía apañar do chan o taco dos billetes acabado, aqueles que desfacíamos en milleiros de papeliños diminutos ou do perigo que supoñía a baixada en marcha dos ghichiños que acudían veloces aos seus choios.

Xaora, quedou en Vigo a saudade pola perda inxusta dos tranvías, onde se mesturan doses de raiba e dozura, como a lembranza do tranvía fantasma citado por Ferrín no seu “Testamento do Ghebo”. O tranvía deixou en Vigo un sentimento de certa fatalidade, por mor de feridas que non é doado cicatricen, as dos accidentes das xardiñeiras ao seu paso polo Paseo de Alfonso ou a do Siboney que descarrilou na rúa Lepanto en 1935, traxedias que marcaron a historia dunhas cantas das nosas familias. Un estado de ánimo que nos atrevimos a bautizar como “síndrome Siboney”, lembrando o nome popular daqueles tranvías que circulaban dende comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que lembra ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe moi fermosa para non esquecer neste centenario.

Os tranvías vigueses foron un modelo de transporte metropolitano adiantado ao seu tempo, propio dunha cidade cosmopolita, á altura doutras cidades europeas do seu tempo. Os tranvías simbolizaron o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo, ideas ás que non foi alleo Ricardo Mella, o pensador anarquista vigués e xerente da empresa de Tranvías até o seu pasamento en 1925. Os tranvías eléctricos continúan sendo hoxe o medio de transporte esencial na maior parte das cidades do norte de Europa, tanto polo seu carácter máis limpo, silencioso e seguro, como pola súa capacidade para artellar o territorio. Ben sería que este centenario servise para repensar o futuro modelo de mobilidade metropolitana, unha cuestión na que moito repararon os pioneiros do tranvía.