Listado de la etiqueta: eixo_atlántico_ferroviario

Tren completo

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao colapso do eixo atlántico ferroviario:

O mércores da pasada semana quixen ir a Compostela en tren para participar nun acto na cidade vella ás dez da mañá. Foime imposible sacar un billete de ida e volta cunha combinación razoable, que non fose saír de Urzaiz ás 6:40, case madrugada, e regresar ás 22:51 da noite, unha tolería imposible, que obriga a perder o día enteiro, para facer a viaxe entre dous destinos separados por menos dunha hora. Tras un anoxo considerable, non tiven outro remedio que coller o coche, o que me obrigou a pagar os 21,40 euros de peaxe da AP-9 e case outros quince de aparcamento nunha Compostela moi conxestionada, na que estacionar entre turistas e peregrinos tamén leva o seu tempo e require as súas doses de paciencia. Unha «solución», a de utilizar o vehículo privado escasamente sostible, que ademais do consumo de combustible fósil, e a súa correspondente pegada de carbono, amosa o colapso dos actuais servizos ferroviarios do Eixo Atlántico (EA) entre Vigo e A Coruña (liña cunha taxa de ocupación do 115 %), xa non só nas horas puntas e nas fins de semana como era adoito. Un problema de mobilidade de moito calado que afecta tanto ás usuarias frecuentes da liña, traballadoras e universitarias, posuidoras de bonos gratuítos de Media Distancia (200.000 emitidos en Galicia), como aqueloutros ocasionais que pretendemos utilizar o tren nos nosos desprazamentos pola posibilidade de ler, como do seu menor impacto para os nosos petos e para a propia emerxencia climática.

Situación precaria do ferrocarril en Galicia que por fin, albízaras!, comeza a formar parte da axenda política galega. Esta semana, e non era sen tempo, o consello da Xunta ocupouse de valorar un informe sobre asunto que cuantifica no 12 % a redución da oferta de frecuencias ferroviarias en Galicia con respecto aos servizos dispoñibles antes da pandemia. E a seguir, albízaras!, o presidente Alfonso Rueda denunciou que «non ten sentido estar fomentando o uso do transporte ferroviario e por outra banda suprimir frecuencias», ao tempo que puxo o seu foco nos servizos do EA que «non cubre as demandas dos usuarios». Mentres, Néstor Rego, deputado do BNG presentou no Congreso unha serie de preguntas sobre atrasos, incidencias, avarías e falta de prazas nos servizos ferroviarios en Galicia, reclamando ao Goberno de España a súa «disposición a aumentar as frecuencias nas franxas da mañá, do mediodía e última do día» para satisfacer ás necesidades das viaxeiras, así como a continuidade dos bonos gratuítos e un maior diálogo coas plataformas de persoas usuarias que desde hai tempo se mobilizan en Galicia reclamando a mellora dos servizos.

Reclamacións ao Ministerio de Transporte, Mobilidade e Axenda Urbana e a Renfe, ás que se engaden o atraso de tres anos da chegada prevista dos trens Avril fabricados por Talgo á Coruña e a Vigo, que aforraría vinte minutos a viaxe a Madrid desde Urzaiz, prometida agora para o primeiro trimestre de 2024. Solución ao déficit de prazas do EA, que pasaría por unha revisión do contrato de Obrigas de Servizo Público, asinado en 2018 por Renfe. Secasí, polas informacións que lemos en Faro de Vigo, fontes do ministerio declaran que non está prevista a ampliación de frecuencias no EA, na que é a segunda liña de Media Distancia máis usada de toda España (2.528.858 asentos ocupados), mesmo a pesar das demoras endémicas (case de 15 minutos) e numerosas incidencias. Liña do EA que é a primeira de Renfe cun maior uso por praza empregada, mantendo un crecemento de usuarios espectacular do 23 % (con respecto ao ano récord 2019), freado na actualidade, en pleno éxito dos bonos gratuítos, pola falta de asentos e frecuencias.

Que facer, entón, para superar as limitacións do servizo actual dunha liña ferroviaria (EA), que non é deficitaria para a concesionaria e resulta estratéxica para a mobilidade interurbana na Galicia atlántica? É razoable que o Ministerio de Transportes deixara a Galicia fóra da creación dos novos servizos ferroviarios de proximidade en liñas xa explotadas en Madrid e Andalucía? Non sería posible montar en Galicia un servizo de tren de proximidade («cercanías») nas áreas metropolitanas de Vigo-Pontevedra, Santiago e A Coruña-Ferrol? Non podería estudarse o plan de mobilidade ferroviaria para Galicia, presentado recentemente por CC.OO. coa intención de reducir a dependencia do automóbil, que propón conectar a 70 localidades galegas, aproveitando 61 estacións e apeadoiros, por medio dun Tren rexional (electrificado) circular e transfronteirizo para Galicia combinado co transporte por estrada? A que agardan a Xunta de Galicia, as catro deputacións, os concellos das sete cidades para coordinar as súas reclamacións a Renfe e ao Ministerio de Transportes? Pode agardar resignada a sociedade galega a poder perder o futuro do seu tren?

 

Saída sur e tren de proximidade

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria de Vigo:

Coñecemos a pasada semana, como xa sucedera en 2007 e 2012, un novo estudo encargado polo Ministerio de Transportes sobre as alternativas da saída sur ferroviaria de Vigo. Unha infraestrutura estratéxica para o Vigo e a eurorrexión Galicia e Norte de Portugal da metade do século XXI que convertería a Urzaiz en estación tránsito permitindo a continuidade do Eixo Atlántico de Alta Velocidade (AV) entre Galicia e Portugal. Unha solución complexa de enxeñaría que uniría en seis ou sete minutos Urzaiz (onde se concentrarían todos os servizos ferroviarios vigueses) e o Polígono das Gándaras (a seguir até a Plisan), para a que, segundo expón o xornalista Víctor P. Currás nas páxinas de Faro de Vigo, sempre atentas a esta cuestión, existirían dúas alternativas: a conexión sur, en dobre vía seguindo o corredor de Sárdoma, baixo o monte de Puxeiros; a norte, case paralela á A-55, cun 30 % do trazado en vía única. Trazados nunha porcentaxe en túnel superior ao 84 %, condicionados pola posibilidade da construción da variante por Cerdedo, polo Tea ou polo Miño, que uniría Vigo con Ourense, sen necesidade do actual percorrido nas proximidades de Santiago.

Con todo, despois de anos de paralización, coincidindo cos gobernos de Mariano Rajoy, por ilusionante que sexa a reactivación dos estudos sobre a Saída sur, é imposible non ter presente a información que en Faro de Vigo, asinaban o pasado 25 de febreiro Lara Graña e o propio Currás, recollendo o criterio de Adina-Iona Valean, comisaria de Transportes da Unión Europea, para quen a AV entre Vigo e Porto non ten posibilidades realistas de formar parte da chamada “rede básica” da estratexia de rede transeuropea de transporte (RTE-T) que se prevé rematar en 2030. Unha estratexia europea de cohesión e mobilidade sostible, dotada cunha cifra abraiante, 244.000 millóns de euros, e para a que se estableceron, ademais, os horizontes de 2040 para a finalización dos proxectos da denominada como “rede básica ampliada”, onde podía encadrarse a AV galego-portuguesa, e o de 2050 para a nomeada como “rede global”. Noutras palabras, a comisaria romanesa está expresando de forma diplomática que os gobernos español e portugués terán que agardar á segunda rolda da estratexia (na década dos anos trinta) para contar cos 30.000 millóns de euros que precisan para financiar as obras do corredor atlántico.

Anuncio que deixa dunha peza as esperanzas depositadas para a activación pronta das obras da Saída sur, tras o compromiso portugués anunciado en setembro de 2022 polo goberno de Antonio Costa, ratificado pola dimitida secretaria de estado de Transportes, a lucense Isabel Pardo de Vera, que obriga a enxergar con incerteza un horizonte estratéxico afastado a 2040, e o que é aínda máis decepcionante, a asumir que non se contarán con axudas europeas nos calendarios anunciados polos gobernos español e portugués. Como sucede outro tanto coa saída do AVE por Cerdedo, que xa conta con anos de estudos informativos, hidrolóxicos e de impacto ambiental, e os que virán, se nos atemos as previsións dos orzamentos do estado para 2023. Informes que sendo optimistas, no caso de que finalmente se acometese a variante, até agora unha cuestión de fe, non é disparatado aventurar que o inicio das obras sería canto menos a finais destes anos vinte, desenvolvéndose ao longo da década dos 30, coincidindo coas da Saída sur. Calendarios, sempre que o futuro non agoche sorpresas desagradables, que obrigan a confiar apenas que a boa nova do Ministerio de Transportes para Vigo é o compromiso da chegada (por fin!) do AVE a Urzaiz nos trens Avril ao longo deste 2023 ou no comezo de 2024.

Axilizar o calendario da posta en marcha da Saída sur –sabendo que son  poderosos os seus inimigos, partidarios de continuar privilexiando o modelo peninsular radial– require reforzar a rede de complicidades transfronteirizas de ambos os dous gobernos e dos seus concellos e cámaras, sen esquecer neste imprescindible proceso de unidade de acción galego-portuguesa o peso determinante das sociedades civís, entidades empresariais, universidades e forzas sociais de alén e aquén do Miño para defender este proxecto ferroviario para unha eurorrexión de dez millóns de persoas. Sen menoscabo, de que a Xunta de Galicia asuma as competencias de ferrocarril interior e deseñe de vez unha rede de trens de proximidade capaz de conectar cada cidade coa súa área metropolitana ou rexión urbana, proxecto que no caso de Vigo resultaría tan estratéxico como o da propia Saída sur. Forxar dende Vigo, como eixo equidistante de mobilidade deste espazo euroatlántico, este proxecto ferroviario de dúas caras constitúe un reto inaprazable. Mágoa que apenas se cite na actual campaña máis enfocada a polarización e ao espectáculo fotográfico.

A prol do tren moucho

/en , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Luzes a reclamar o tren atlántico nocturno:

O ano comezou cunha subida do 3,1% das tarifas da AP-9. Viaxar en coche de Vigo á Coruña custa 15,50 euros en cada dirección, podendo beneficiarse as persoas usuarias dun desconto do 25% se utilizan a VIA-T e realizan a viaxe de ida e volta no mesmo día. En definitiva, no mellor dos casos, 23,25 euros por un traxecto de 308 km de autoestrada, aos que habería que engadir o custe de 18 litros de combustible, arredor de 21,88 euros (co prezo do gasoil subindo), o que eleva a conta, insisto, no mellor  dos escenarios, aos 45 euros.

En román paladino, cada vez que viaxamos entre as áreas metropolitanas atlánticas achegamos arredor de sete euros a Audasa. Unha actividade que ofrece unha marxe que para si quixeran outros sectores da economía galega. Abonda con botar as contas da vella para sorprenderse coas cifras que supón a explotación desta infraestrutura utilizada por 50.000 vehículos que cada día achegan por portaxes 360.000 euros, dos que en 2016 se estimaba que 100.000 eran de beneficio neto (case un de cada tres euros) para a súa propiedade, cuxo 45% detenta Corsair Capital (un fondo inversor norteamericano), o 23,8% Abanca e o 15,5% Sacyr, os tres principais accionistas. Un negocio que conta coa garantía de continuidade nas tres próximas décadas, desque a concesión foi prolongada en 2000 polo goberno de Aznar até 2048. E, se isto non abondase, unha infraestrutura privatizada sen alternativa gratuíta ningunha para as súas usuarias.

Fronte aos 45 euros de viaxar pola AP-9 contamos coa posibilidade de utilizar o tren do Eixo Atlántico: unha viaxe máis rápida (unha hora e vinte entre as estacións de San Cristobo e Urzaiz) e un prezo por traxecto de 18,10 euros, que podería quedar en 29,00 euros cun billete de ida e volta. Unha alternativa coa que aforrariamos 16 euros con respecto á viaxe en solitario pola AP-9 e coa que gozariamos das comodidades e posibilidades de lecer do tren de velocidade alta, sen menoscabo dos beneficios para o medio ambiente que suporía. Mais aí é onde aparece o problema do horario, xa que a derradeira saída ofrecida por Renfe, tanto de Vigo como da Coruña, é ás nove da noite. Algo incomprensible nun servizo con altas taxas de ocupacións en todas as franxas horarias, das maiores de media distancia de Renfe, que obriga, outra vez, a deixarnos como reféns de Audasa.

Aumentar apenas unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren atlántico moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades deste corredor. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, no marco das necesarias políticas de conciliación e racionalización, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros asistir ás proxeccións do Cineuropa compostelán ou gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Un horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria nocturna só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os nosos petos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o derradeiro tren do día ten que ver, ademais, co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e chamadas a colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, o tapeo e o turismo familiar de fin de semana de cada unha delas.

Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun novo tren capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos reaccionarios. É incomprensible como ningún dos gobernos locais destas cidades atlánticas como tampouco ningún dos partidos da oposición reclamase ao Ministerio de Fomento coa insistencia e convicción necesarias no Congreso e no Parlamento Galego a posta en marcha deste revolucionario tren moucho. Pagaría a pena volver intentalo.

 

Onte 1052: O AVE galego paralizado?

/en , , , /por

Viaduto_CatoiraCoñecimos onte a ameaza das construtoras de paralización das obras do AVE a Galicia. O compromiso de remate en 2018, asumido por Feijoo na campaña de 2012, pode quedar en auga de castañas. 700 millóns de euros sería a débeda que ADIF ten pendente coas adxudicatarias de diversos treitos do AVE que uniría Galicia coa Meseta. Xaora, tamén é posible que este atraso poida estar afectando ás obras do Eixo Atlántico ferroviario, obra fulcral para o país, cuxa inauguración estaba prevista para a fin de 2014. Corre un ruxerruxe pola rede, semella que moi fundado, de que as obras do Viaduto do río Ulla en Catoira poderían estar »paradas» ou «a medio gas», cando apenas faltan uns poucos metros para que ambas as dúas marxes da ría de Arousa quedasen unidas. Os problemas financeiros de ADIF poderían tamén explicalo. Rajoy, Feijoo e Montoro deberían dar conta de que está sucedendo co AVE galego.