Listado de la etiqueta: victor_currás

AVE polo Miño

/en , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a alternativa de AVE polo Miño:

De regreso dunha breve estancia en Madrid, comprobei como funciona a liña do AVE que ao mediodía une a capital con Vigo. Experiencia dunha viaxe de 3 horas e 55 minutos entre Chamartín Clara Campoamor e Urzaiz, que mellorou en 2 minutos o horario previsto, o que imaxino Renfe considera óptimo. No entanto, con semellante duración, comparada coa doutras cidades galegas, esta liña non pode ser considerada de Alta Velocidade, superando aínda as 3 horas e 35 minutos prometidas polo ministro Puente cando foi inaugurada o 21 de maio. 20 minutos a maiores do compromiso asumido por Fomento que, como comprobamos co reloxo na man, non foron alleos ás obras da variante exterior de Taboadela, que obrigan a que dende alí a operación de aproximación a Ourense (apenas 8 Km) leve 23 minutos. Como o traxecto entre Ourense e Vigo, utilizando o baipás de Conxo (sen parar en Compostela) leva 1 hora e 31 minutos, incluídas as paradas de 8 minutos en Vilagarcía e de 3 en Pontevedra. Tempos que serán mellorados cando finalicen as obras de Taboadela, superando a construción de dous viadutos e o túnel de Rante, mais nunca antes de comezos de 2027.

Mentres, os viaxeiros que se dirixen a Meseta, con inicio e remate en Vigo Urzaiz, non terán máis remedio que armarse de santa paciencia e conformarse, digan o que digan os responsables de Fomento, que até Ourense hai unha hora e media de viaxe, a Zamora tres e a Madrid catro. Conexión ferroviaria precaria e discriminatoria para a cidade de Vigo á que apenas se lle promete o apósito da variante por Cerdedo, dende hai dúas décadas toda unha cuestión de fe, a pesar de que nos orzamentos Fomento apenas contemplou partidas para os seus estudos hidrolóxicos e de impacto ambiental, mais que no caso de que fose finalmente adiante o proxecto construtivo os técnicos estiman que a apertura da liña se produciría no horizonte de 2044 (ben sabemos que vinte anos non son nada). Tampouco son moi optimistas os mellores prazos para finalizar a Saída Sur en túnel dende Urzaiz até a fronteira portuguesa, tramo clave na comunicación de Vigo con Valença, Braga, Aeroporto Sa Carneiro e Porto, que, a pesar das promesas máis recentes do Goberno de España, os técnicos co calendario na man sitúan no horizonte de 2034 (dez anos), como sinalaba Víctor P. Currás nestas páxinas de Faro de Vigo. Datas moi testanas que, por máis voltas que pretendan darlles os responsables do concello de Vigo e da Xunta de Galicia, agoiran un atraso competitivo para a nosa área metropolitana e a continuidade da utilización habitual do transporte aéreo con Madrid, que tampouco ten unha oferta de voos para botar foguetes, a pesar da súa elevada pegada de carbono.

Neste contexto de fracaso, no que a cidade de Vigo queda descolgada da Alta Velocidade durante as dúas vindeiras décadas, tamén dun debate político moi polarizado polas intervencións da alcaldía e da presidencia da Xunta con evidentes intencións electorais en ambos os dous casos, no que con escasa fortuna se xuntaron allos con maravallos, o rescate do proxecto do AVE pola liña do Miño proposta por ex-ferroviarios de Adif, que colaboraron no proxecto de soterramento de Urzaiz, constitúe unha alternativa técnica novidosa que debía ser valorada polos responsables do Ministerio de Fomento. Máis aínda cando integra na mesma liña os proxectos da Saída Sur e o da Meseta, capaz de reducir a viaxe entre Vigo e Ourense a 45 minutos (a metade do que leva hoxe polo baipás de Conxo), o que permitiría que a conexión de Vigo con Madrid quedase finalmente por debaixo das 3 horas, tempo semellante ao que levaría unir a capital española con Porto. Unha proposta de vía altas prestacións, que sería utilizada tanto para viaxeiros (a unha velocidade de 300 Km/h) e tráfico de mercadorías (100 Km/h) que para os seus promotores tería un custe construtivo (1.600 millóns de euros) e impacto medioambiental inferiores aos da variante de Cerdedo (2.300 millóns de euros), ademais da vantaxe engadida de poder ir facéndose por fases e empregando o trazado actual polo Miño para as conexións co novo trazado.

Esta posibilidade de gañarlle tempo aos mellores prazos previstos para a variante por Cerdedo, integrando a liña de Alta Velocidade de Galicia e Portugal coa de Ourense polo Miño, non debería quedar no caixón das boas ideas esquecidas do Ministerio de Fomento. Como non debería considerarse na polémica política das infraestruturas se é máis prioritaria a posta en marcha da liña de Portugal ca directa de Vigo coa Meseta, cando ambas as dúas son necesarias, no marco dunha mobilidade sostible, para o futuro do Vigo metropolitano. Porén, resulta imprescindible que o proxecto de ambas as dúas liñas ferroviarias conte cun apoio sen fisuras de todas as forzas políticas, entidades económicas, sociais e veciñais, o que cómpre reforzar.

Saída sur e tren de proximidade

/en , , , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria de Vigo:

Coñecemos a pasada semana, como xa sucedera en 2007 e 2012, un novo estudo encargado polo Ministerio de Transportes sobre as alternativas da saída sur ferroviaria de Vigo. Unha infraestrutura estratéxica para o Vigo e a eurorrexión Galicia e Norte de Portugal da metade do século XXI que convertería a Urzaiz en estación tránsito permitindo a continuidade do Eixo Atlántico de Alta Velocidade (AV) entre Galicia e Portugal. Unha solución complexa de enxeñaría que uniría en seis ou sete minutos Urzaiz (onde se concentrarían todos os servizos ferroviarios vigueses) e o Polígono das Gándaras (a seguir até a Plisan), para a que, segundo expón o xornalista Víctor P. Currás nas páxinas de Faro de Vigo, sempre atentas a esta cuestión, existirían dúas alternativas: a conexión sur, en dobre vía seguindo o corredor de Sárdoma, baixo o monte de Puxeiros; a norte, case paralela á A-55, cun 30 % do trazado en vía única. Trazados nunha porcentaxe en túnel superior ao 84 %, condicionados pola posibilidade da construción da variante por Cerdedo, polo Tea ou polo Miño, que uniría Vigo con Ourense, sen necesidade do actual percorrido nas proximidades de Santiago.

Con todo, despois de anos de paralización, coincidindo cos gobernos de Mariano Rajoy, por ilusionante que sexa a reactivación dos estudos sobre a Saída sur, é imposible non ter presente a información que en Faro de Vigo, asinaban o pasado 25 de febreiro Lara Graña e o propio Currás, recollendo o criterio de Adina-Iona Valean, comisaria de Transportes da Unión Europea, para quen a AV entre Vigo e Porto non ten posibilidades realistas de formar parte da chamada “rede básica” da estratexia de rede transeuropea de transporte (RTE-T) que se prevé rematar en 2030. Unha estratexia europea de cohesión e mobilidade sostible, dotada cunha cifra abraiante, 244.000 millóns de euros, e para a que se estableceron, ademais, os horizontes de 2040 para a finalización dos proxectos da denominada como “rede básica ampliada”, onde podía encadrarse a AV galego-portuguesa, e o de 2050 para a nomeada como “rede global”. Noutras palabras, a comisaria romanesa está expresando de forma diplomática que os gobernos español e portugués terán que agardar á segunda rolda da estratexia (na década dos anos trinta) para contar cos 30.000 millóns de euros que precisan para financiar as obras do corredor atlántico.

Anuncio que deixa dunha peza as esperanzas depositadas para a activación pronta das obras da Saída sur, tras o compromiso portugués anunciado en setembro de 2022 polo goberno de Antonio Costa, ratificado pola dimitida secretaria de estado de Transportes, a lucense Isabel Pardo de Vera, que obriga a enxergar con incerteza un horizonte estratéxico afastado a 2040, e o que é aínda máis decepcionante, a asumir que non se contarán con axudas europeas nos calendarios anunciados polos gobernos español e portugués. Como sucede outro tanto coa saída do AVE por Cerdedo, que xa conta con anos de estudos informativos, hidrolóxicos e de impacto ambiental, e os que virán, se nos atemos as previsións dos orzamentos do estado para 2023. Informes que sendo optimistas, no caso de que finalmente se acometese a variante, até agora unha cuestión de fe, non é disparatado aventurar que o inicio das obras sería canto menos a finais destes anos vinte, desenvolvéndose ao longo da década dos 30, coincidindo coas da Saída sur. Calendarios, sempre que o futuro non agoche sorpresas desagradables, que obrigan a confiar apenas que a boa nova do Ministerio de Transportes para Vigo é o compromiso da chegada (por fin!) do AVE a Urzaiz nos trens Avril ao longo deste 2023 ou no comezo de 2024.

Axilizar o calendario da posta en marcha da Saída sur –sabendo que son  poderosos os seus inimigos, partidarios de continuar privilexiando o modelo peninsular radial– require reforzar a rede de complicidades transfronteirizas de ambos os dous gobernos e dos seus concellos e cámaras, sen esquecer neste imprescindible proceso de unidade de acción galego-portuguesa o peso determinante das sociedades civís, entidades empresariais, universidades e forzas sociais de alén e aquén do Miño para defender este proxecto ferroviario para unha eurorrexión de dez millóns de persoas. Sen menoscabo, de que a Xunta de Galicia asuma as competencias de ferrocarril interior e deseñe de vez unha rede de trens de proximidade capaz de conectar cada cidade coa súa área metropolitana ou rexión urbana, proxecto que no caso de Vigo resultaría tan estratéxico como o da propia Saída sur. Forxar dende Vigo, como eixo equidistante de mobilidade deste espazo euroatlántico, este proxecto ferroviario de dúas caras constitúe un reto inaprazable. Mágoa que apenas se cite na actual campaña máis enfocada a polarización e ao espectáculo fotográfico.