Artigos

Saída atlántica

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á saída sur ferroviaria e marítima de Vigo:

Coincidindo coa incerteza da segunda onda da pandemia do Covid-19, reabriuse o debate sobre as infraestruturas ferroviarias estratéxicas para a Galicia e para o Vigo da metade do século XXI. A apertura do treito do AVE entre Zamora e Pedralba de la Pradería, na comarca de Seabra, que rebaixa en case unha hora o traxecto de Madrid a Galicia; a presentación dos proxectos que aspiran a lograr os fondos Covid da Unión Europea; o anuncio dos investimentos previstos no Orzamento do Estado para a variante de Cercedo, apenas 500.000 euros para continuar a avaliación hidroxeolóxica dos terreos; e sobre todo o compromiso do Goberno de Portugal de incluír no seu Programa Nacional de Investimentos 2030 unha liña ferroviaria de novo trazado entre Braga e Valença, que uniría a Vigo con Porto en apenas unha hora, son noticias todas que poderían axudar a reorientar a posición estratéxica actual de Vigo e de Galicia no marco ibérico e atlántico.

Máis alá da interpretación da propaganda partidaria nunha conxuntura política moi polarizada, de todas estas cuestións poden tirarse conclusións abondo clarificadoras. A primeira, o anuncio do Ministro de Fomento dun novo prazo da chegada do AVE ás portas da cidade de Ourense (máis en concreto, a 17 km) para o segundo semestre de 2021 supón que Vigo e a súa área metropolitana quedarán até novo aviso fóra do proxecto do AVE (Alta Velocidade Española). Á estación de Urzaiz, a pesar da enorme actuación urbanística e comercial en marcha, incluída a construción da estación intermodal de transporte por estrada, non chegarán polo momento os trens AVE que saen de Chamartín.

A segunda, os fondos previstos nas Contas do Estado para a variante de Cercedo, a panacea ou quimera das elites políticas viguesas para non descolgarse definitivamente do proxecto AVE, non abondarán nin sequera para a finalización dos estudos ambientais en marcha, que deberán concluírse coas de 2022. En definitiva, sendo realistas a chegada do AVE a Vigo non ten data prevista, razón pola que debemos asumir que os viaxeiros procedentes da Meseta chegarán a rexión urbana máis poboada de Galicia dende Santiago ou demorando dende Ourense a súa viaxe polo pintoresco trazado á beira do Miño.

Por ventura, o anuncio do ministro das Infraestruturas de Portugal, Pedro Nuno Santos, podería mudar o futuro ferroviario de Vigo e de Galicia. Tras unha década de deixar aparcado o proxecto da Alta Velocidade, Portugal volve considerar prioritario o eixo ferroviario atlántico, deseñando unha liña intermodal de AV de Porto a Lisboa, conectada cos seus aeroportos, cun tempo de viaxe dunha hora e cuarto. Unha liña que se prolongaría cara a Vigo, reducindo a viaxe dende a cidade portuense a unha hora, recuperando así o obxectivo fixado a comezos de século. Un eixo atlántico que polo tanto uniría Lisboa e Vigo por Alta Velocidade en dúas horas e cuarto e a capital lusa e A Coruña en pouco mais de tres.

A recuperación do soño do eixo atlántico ferroviario obrigaría a converter en estratéxico e prioritario o proxecto da saída sur de Vigo, para a que hai contemplados no proxecto de Orzamentos 200.000 euros para un estudo sobre a conexión de Vigo coa fronteira. Unha saída sur ou «saída atlántica», que por vez primeira na historia das nosas comunicacións evitaría que Vigo fose estación término, obrigando á construción de varios túneles que, evitando o rodeo por Redondela, conectarían a estación de Urzaiz coa nova do Porriño. Un trazado que reduciría tanto a duración da viaxe até Ourense (o que facilitaría a conexión co AVE) como até Tui e a fronteira; sen menoscabo do acceso ferroviario á Universidade de Vigo e ao propio Hospital Álvaro Cunqueiro, próximos á nova estación de Beade. Unha saída que obrigaría a estudar como integrar o transporte de mercadorías (hoxe en Guixar) e como dotar de intermodalidade a terminal portuaria de Bouzas, o que a pesar de ser complexo suporía unha mellora decisiva para consolidala na rede de autoestradas do mar. Unha saída atlántica, polo tanto, ferroviaria e marítima, que algúns técnicos valoran en máis de 500 millóns de euros, o que comparado con outras infraestruturas non parece un custe disparatado, mais aínda cando facilitaría que a nosa área metropolitana funcionase como eixo equidistante das do Porto e da Coruña.

Apostar colectivamente e sen fisuras entre administracións pola saída sur ferroviaria de Vigo, o proxecto público máis ambicioso e complexo da cidade metropolitana, despois de anos de interminable dependencia na comunicación coa Meseta, supón recuperar a ilusión na reintegración no proxecto atlántico europeo, tanto con Portugal como con outros estados (celtas) da fachada atlántica marítima, comunidade cultural e económica da que Vigo e Galicia historicamente forman parte.

Onte 1590: Tren atlántico

V12S1717Lin onte na Voz a proposta do sindicato ferroviario de UGT de unificar en Vigo Urzaiz todas as frecuencias do tren atlántico, tanto as de velocidade alta, que hoxe empregan Urzaiz, como as de cercanías que chegan e saen de Guixar. Unha medida que requeriría un investimento de 5 millóns de euros necesarios para electrificar a vía dende Vilagarcía a Escravitude, ao tempo que reduciría a duración da viaxe dos servizos de cercanías, que abandonarían a utilización do gasoil. Unha proposta que parece razoable, xa que evitaría os trastornos que sufrimos os usuarios de ambos os dous servizos. Como para min é imprescindible reclamar a creación dunha frecuencia nocturna que saía de ambos os dous extremos, Urzaiz e San Cristobo, arredor das 10:30 da noite, o que nos permitiría a moitos abandonar  a utilización do vehículo privado. Valoramos as melloras do servizo do tren atlántico, a súa rapidez e comodidade, mais sabemos que aínda precisa destes axustes.

O último tren

No artigo semanal en Faro de Vigo propoño que Renfe introduza unha frecuencia en horario nocturno, con saída entre as 22:30 e as 23:00 horas, no tren de velocidade alta entre A Coruña e Vigo.

tren-vigo-interior

Somos moitas as persoas que por obrigas do noso traballo desprazámonos decote entre Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago e A Coruña. A pesar da inauguración da liña do tren veloz entre as estacións de Urzaiz e San Cristobo, continuamos utilizando o coche e pagando as carísimas peaxes da AP-9 debido a ausencia dun servizo de tren en “horario nocturno”. E abofé que resulta difícil comprender que a derradeira saída, tanto dende Vigo como dende A Coruña, sexa arredor das nove da noite, case como acontecía nos tempos daquel ferrobús que cubría o traxecto en máis de tres horas. A pesar de que agora a viaxe dura apenas hora e media, con semellante horario resulta imposible utilizar este servizo para aquelas persoas con xornada laboral vespertina, para as que participan nunha reunión a medio tarde ou asisten a un acto cultural ou espectáculo deportivo que adoitan comezar entre as sete e as oito do serán. Non hai que ser un xenio para saber que para normalizar de vez as comunicacións ferroviarias entre as dúas metrópoles atlánticas é imprescindible contar cun último tren que saia de cada un dos extremos entre as dez e as once da noite.

Este horario precario do ferrocarril rápido galego, que dende a súa inauguración conta cun nivel alto de ocupación e puntualidade, supón unha anomalía, se o comparamos co doutros servizos. Renfe homológao co das últimas saídas do AVE de Madrid a Barcelona (20:30), Valencia (21:10), Sevilla (21:30) ou Valladolid (21:30), cando por ocupación a galega debería ser considerada unha liña de media distancia de frecuencia e horario comparables a algunhas de cercanías. O modelo do horario nocturno do Vigo-A Coruña debería asemellarse máis ao que utiliza o AVE de Madrid a Ciudad Real (22:15) ou o AVE que une Barcelona con Tarragona e Lleida (21:50). Con todo, é o modelo de horarios de cercanías o que mellor se axeitaría ás necesidades do tren galego, fose o da liña entre Alacant e Murcia (22:00) ou as que funcionan nas áreas metropolitanas de Barcelona, Bilbo ou Donostia, todas con últimos trens con saída despois das 22:30 horas. Por non citar os modelos horarios alongados até a medianoite do ferrocarril do Reino Unido, Países Baixos ou Francia que facilitan a utilización intensa deste servizo, a pesar do seu prezo elevado ou da súa privatización como acontece no das illas británicas.

Aumentar unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses asistir aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros poderiamos participar nos seráns que Culturgal organiza en decembro en Pontevedra ou asistir ás proxección do Cineuropa compostelán do mes de novembro. Como gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Unha horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os petos dos galegos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o último tren do día ten que ver co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, de tapeo e de turismo familiar de fín de semana de cada unha delas. Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun tren de cercanías capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos de tres pesetas. Os gobernos locais das seis cidades deberían reclamar a Renfe que poña en marcha esta ampliación horaria que reclaman potenciais usuarios deste servizo público.

Tren atlántico

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o novo modelo de mobilidade e cohesión interurbana que debería supoñer a inminente posta en marcha do eixo atlántico de velocidade alta.

trenFormo parte do grupo de vigueses que hai corenta anos estudamos o bacharelato na Universidade Laboral da Coruña. Sei que fomos uns privilexiados por termos a oportunidade de vivir a experiencia feliz de sermos vigueses de nación e coruñeses de adopción. No entanto, tampouco esquecemos o tempo que daquela levaba viaxar dende Vigo até A Coruña, sempre moito máis de catro horas, fose nas viaxes penosas no fedorento ferrobús ou no Castromil que saía da rúa Uruguai. Durante aqueles anos tan importantes da nosa adolescencia, que coincidiron cos do tardofranquismo e co da morte (na cama) do ditador, descubrimos en longas camiñadas os recantos da Coruña, unha cidade popular preciosa que tamén fixemos nosa. Dende entón sei que a cidade da Torre posúe un celme idéntico ao de Vigo, presente sobre todo no corazón da veciñanza dos seus barrios populares.

Como reitera o escritor Xurxo Souto Vigo e A Coruña son a mesma cidade portuaria, mais durante estas catro décadas medraron viradas de costas. Un fenómeno ao que non foron alleos nin os acedos enfrontamentos futbolísticos sacados do seu contexto deportivo nin os localismos de tres pesetas dalgúns dos seus alcaldes, que de forma demagóxica utilizaron, e continúan utilizando, o enfrontamento atávico coa cidade rival como o seu mellor argumento para xustificar as súas decisións ou incapacidades. Vigo e Coruña viviron incomunicadas, a pesar de que son os dous músculos principais da economía galega, capaces de concentrar unha cuarta parte do PIB galego e de artellar nas súas áreas metropolitanas un terzo da poboación galega e xerar arredor do 60 % da actividade exportadora de Galicia.

Nun país como Galicia, onde a pesar de tres décadas de autogoberno, aínda non se abordou nin a ordenación do seu territorio nin a reorganización da súa administración, o enfrontamento e a incomunicación entre as súas dúas cidades principais constituíu un factor retardatario para o seu crecemento e un lastre para o desenvolvemento das infraestruturas. Nese contexto a ninguén pode estrañar que Vigo e A Coruña compitan a cara de can polas conexións de cadanseus aeroportos, a pesar que ambos os dous son os máis deficitarios da rede de AENA, ou que en ausencia dunha estratexia de proxección internacional de Galicia o fagan polas escalas de cruceiros atlánticos para os seus portos, coa intención de potenciar a actividade turística cara ás alfaias do seu patrimonio, a Torre e as Cíes. Senllas mostras dun fracaso cuxa responsabilidade principal radica na ausencia dun proxecto de integración das áreas urbanas de Galicia. Porén, é un feito que A Coruña e Vigo compiten na mesma categoría, a das cidades europeas atlánticas, o que as obriga a compartir unha estratexia de cooperación institucional (dos seus concellos, cámaras de comercio, asociacións empresariais, veciñais e cívicas), mais tamén de comunicación permanente e intercambio entre as súas poboacións.

Por ventura, A Coruña e Vigo son dúas cidades que grazas á apertura inminente do Eixo Atlántico ferroviario de velocidade alta quedarán á carreiriña dun can, apenas a unha hora e dez minutos. Unha noticia histórica que supón o remate dun proxecto de mobilidade interior concibido hai vinte anos polo conselleiro Xosé Cuíña. Un tren atlántico que permitirá que Vigo e Pontevedra funcionen como unha única rexión urbana, xa que levará menos tempo chegar dende a estación de Urzaiz a Pontevedra que a Samil. Un tren veloz que se conta con tarifas asequibles (o que hoxe é un interrogante), horarios alongados e máis frecuencias (incluída as anteriores a medianoite), permitirá que as cidadanías das catro cidades poidan compartir programación deportiva, cultural, festiva e, sobre todo, actividade comercial e turística. Unha auténtica revolución para o modelo galego de mobilidade, baseado no emprego da carísima AP-9 (o grande negocio destas tres últimas décadas), que reducirá o emprego do vehículo privado, ao tempo que sen dúbida facilitará o achegamento entre as veciñazas e a superación de tantos prexuízos localistas.

A chegada do tren atlántico á estación de Urzaiz debería levar a construír decontado alí por parte da Xunta de Galicia unha estación de autobuses, o que facilitaría a intermodalidade do servizo de transporte metropolitano, no que sería ridículo non participase o concello de Vigo. Como tamén a reformular todo o tráfico ferroviario en Galicia, tanto das liñas de cercanías, como das comunicacións coa Meseta, que sabemos sofrirán novos atrasos, como do tren celta con Porto. A Xunta e todos os concellos implicados deberían pactar con Adif e Renfe un novo plan para o tren galego desta década. Trataríase apenas de aproveitar a oportunidade que supón a chegada a Urzaiz do tan custoso e anceiado tren atlántico.