Está vendo o arquivo da categoría » aeroporto_sa_carneiro

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito institucional entre as alcaldías de Vigo e Porto.

vigo-oportoO enfrontamento institucional entre o concello de Vigo e a cámara municipal de Porto constitúe unha anomalía que debería ser superada decontado. A defensa lexítima que os alcaldes Abel Caballero e Rui Moreira fan de cadanseu aeroporto, entendible no marco dunha competencia aeroportuaria onde cada vez mandan máis os mercados ca as axudas públicas, non abonda para xustificar a ruptura de relacións entre as dúas cidades amigas que dende hai máis de dúas décadas lideran o proxecto de modernización urbana en cadansúa área metropolitana. Dúas cidades irmandadas pola historia, pola cultura e lingua comúns, pola mobilidade da súa cidadanía, pola fluidez das súas actividades comerciais, sociais e deportivas. Dúas cidades unidas por intereses comúns compartidos no Eixo Atlántico do noroeste peninsular, institución transfronteriza, formada hoxe por trinta e catro concellos e cámaras de aquén e alén do Miño, creada pola Declaración de Porto de 1 de abril 1992, asinada polos alcaldes Carlos G. Príncipe e Fernando Gomes.

Xaora, non somos inxenuos á hora de determinar a orixe e responsabilidade deste lamentable conflito. Sabemos que a cerna reside, sen dúbida ningunha, na moi desafortunada intervención do edil portuense, tras o anuncio da futura ligazón Lisboa-Vigo da TAP, desprezando sen argumentos as posibilidades do aeroporto galego de Peinador, ao tempo que cualificaba este enlace coa capital portuguesa como “un insulto a Porto” e un intento de destruír ao seu aeroporto. Críticas teatralizadas outra volta tras a presentación do seu libro recente sobre a TAP e a venda do 61 % do que foi a compañía área pública portuguesa ao consorcio Atlantic Gateway, liderado polos empresarios Humberto Pedrosa e David Neelman, dono este de Azul, liña área brasileira low cost. Intervencións, en todo caso, inseridas na estratexia política de Rui Moreira (político independente, apoiado polos grupos de dereita CDS-PP) de denunciar o centralismo lisboeta e reclamar ao actual goberno de coalición de esquerda, presidido polo socialista Antonio Costa, que efectivice o seu compromiso electoral de recomprar parte do capital da TAP até ficar co 50 % para  estado portugués.

Estratexia oportunista do alcalde portuense que utiliza o sempre rendible  reclamo localista para meter no mesmo saco a competencia que supón o agora máis dinámico aeroporto vigués e as dificultades obxectivas de competitividade da rexión urbana do Porto para abordar con garantías tanto o esgotamento das posibilidades do tráfico marítimo do porto de Leixões (onde os portos de Vigo e Marín son ósos duros de roer) como para contar cunha saída directa cara Europa en tren de alta velocidade. O que probablemente máis lle doe a Rui Moreiras non é o feito de que Peinador conseguise un voo diario da TAP que lle permitirá enlaces transoceánicos, sobre todo con Brasil, (o que non será nunca determinante para as cifras de embarques en Sã Carneiro), se non o feito de que a nova ponte área Porto-Lisboa, montada por TAP e TAP Express de hora en hora, que comezou a funcionar o 27 de marzo, consolida un modelo de mobilidade centrado en Lisboa, tanto no que atinxe ao transporte aéreo como na prioridade para a construción do enlace por AVE con Madrid. En definitiva, non son hoxe Vigo nin o aeroporto de Peinador os rivais directos de Porto e do aeroporto Sã Carneiro, razón pola que, máis alá dos réditos que a curto prazo supón para os seus protagonistas participar nestas batallas, semella razoable procurar unha vía diplomática para restaurar canto antes o respecto e o diálogo entre as dúas alcaldías.

Vigo e Porto son dúas cidades que compiten non só polos tráficos internacionais dos seus portos e aeroportos, senón tamén polas clientelas das súas áreas comerciais metropolitanas e polos investimentos estranxeiros que lles permitan continuar como entornos industriais. Mais tamén son dúas rexións urbanas chamadas a non permanecer nunca máis viradas de costas, dispostas a compartir unha estratexia de desenvolvemento transfronterizo capaz de artellar na fachada atlántica un eixo competitivo con outros da península, como o mediterráneo.

Hoxe o reto primeiro das relacións Vigo-Porto é como competir e cooperar a un tempo neste proxecto de construción dunha nova centralidade na periferia atlántica europea. Un proxecto no que continúa sendo prioridade a finalización do corredor ferroviario de velocidade alta, hoxe atrancado no territorio portugués, que facilite unha mobilidade intermodal (e polo tanto conectada cos dous aeroportos) de persoas e mercadorías. Como continúan sendo esenciais os proxectos compartidos no eido formativo, tanto os relacionados co Campus do Mar da Universida de Vigo como aqueloutros relacionados coas industrias culturais e creativas.

A batalla dos aeroportos

bretemas —  10 de Febreiro de 2015 — Deixa un comentario

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito aeroportuario no marco da campaña electoral.

AeropuertoSomos moitos os cidadáns da área metropolitana viguesa que utilizamos Alvedro para viaxar a Londres. A excelente combinación diaria de Vueling co aeroporto de Heathrow, apenas unha hora e media de voo á primeira hora da tarde, permite despois poñerse en apenas media hora na estación de Paddington, enlazar con calquera outro voo intercontinental, transoceánico ou coller un transporte terrestre cara outro punto do Reino Unido, dado o carácter de nodo intermodal de comunicación da terminal londiniense. O mesmo sucede cando empregamos Peinador para trasladarnos a París, grazas a conexión diaria que Air France mantén dende hai tempo co Charles de Gaulle, ou cando usamos a portuense de Sa Carneiro para ir a Frankfurt con Lufthansa ou a Ámsterdam con Portugalia, aeroportos europeos que permiten conexións con destinos de todos os continentes, o que supón unha alternativa ao modelo de comunicación radial con Madrid característica tradicional do tráfico aeroportuario galego.

Xaora, a diferenza entre estas conexións do noroeste peninsular con estes nodos aeroportuarios do norte de Europa radica no feito de que a primeira, a londiniense, está fortemente subvencionada polo concello da Coruña, como tamén os voos de Air Europa a Madrid ou o de TAP a Lisboa dende Alvedro, ao abeiro dunha voluminosa partida do goberno municipal de Carlos Negreira de “promoción turística”, o que sen dúbida desvirtúa a competencia aeroportuaria entre as catro terminais do Eixo Atlántico e mesmo entre as compañías aéreas que manteñen as conexións. Mais outro tanto sucede con boa parte das de Lavacolla convertida por mor das subvencións millonarias do concello de Santiago en terminal de auténtico luxo para compañías low cost, que a utilizan como base de operacións. Agustín Hernández, actual alcalde popular da capital, tras a nefasta xestión dos seus dous predecesores do seu partido nun mesmo mandato, unha marca dificilmente superable, negocia agora unilateralmente con diversas compañías novos destinos, esquecendo aquelas boas intencións de coordinación aeroportuaria expresadas cando era conselleiro de Infraestruturas.

Por desgraza, o alcalde Abel Caballero tamén sucumbiu a esta nefasta febre da dopaxe ás compañías aéreas, sen dúbida coa intención de contribuír a mitigar ás pobres cifras de tráfico do aeroporto de Vigo que, a pesar da ampliación das súas instalacións, continúa á cola das catro terminais do noroeste peninsular. Mais non nos enganemos. A pesar das novas conexións subvencionadas desta primavera e das comprometidas para os dous vindeiros anos, tras o concurso convocado polo concello de Vigo, é difícil que Peinador recupere de forma significativa os tráficos anteriores á crise. Nin a conexión con Luton, a máis incómoda das terminais londinienses, nin as novas rotas transversais con Sevilla, Málaga ou Gran Canaria, van solucionar as carencias aeroportuarias viguesas. Novos destinos que constituirán apenas un parche publicitario en tempada preelectoral mais incapaces de agochar un problema moito máis grave, o da alarmante diminución e deterioración horaria das conexións áereas con Madrid e Barcelona e o inevitable aumento dos prezos dos billetes, destinos claves para os viaxes de traballo das empresas da nosa área metropolitana. Unha tendencia á baixa que previsiblemente se intensificará nos vindeiros meses coa apertura do eixo atlántico ferroviario.

Chegada a carreira electoral, as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo recuperaron a batalla dos aeroportos e das a todas luces insostibles subvencións municipais como a máis xenuína das súas vocacións e dos seus compromisos “en defensa dos intereses da cidade”. Ninguén está disposto a dar un paso atrás nesta disparatada batalla de axudas que confronta a tres aeroportos en crise, cuxos tráficos a pesar das subvencións municipais están moi por baixo das previsións efectuadas cando foron ampliados por AENA. No baúl dos bos propósitos quedou arrombado calquera matiz do discurso da cooperación e complementariedade entre as tres terminais galegas e a necesidade de ofrecer unha oferta común capaz de competir coa portuense de Sa Carneiro, cada vez máis atractiva para os galegos que viaxan fóra da península. Xaora, particularmente patética nesta lamentable batalla é a inacción do Goberno Galego e do seu presidente que prefire os réditos do despregue emotivo dos localismos dos seus alcaldes ca apostar pola racionalidade e o rigor das políticas de concertación territorial.

No eido da política aeroportuaria, como en tantos outras, Galicia é un país á deriva, sen goberno de seu e sen proxecto estratéxico que o oriente, sometido á improvisación e ao curtopracismo dos localismos. De non mudar o rumbo, agoiro dificultades.