Listado de la etiqueta: martín_echegaray

A reconquista de Toralla

/en , , , , , , /por

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á recuperación da illa de Toralla para uso público:

Unha das causas viguesas pendentes é a recuperación da illa de Toralla como espazo público. Encabezada polas asociacións veciñais de Coruxo e de San Miguel de Oia e apoiada polos colectivos ecoloxistas, tras a pancarta «Únete á Reconquista de Toralla» denúnciase tanto o incumprimento flagrante dos límites establecidos na Lei de Costas 22/1988 e na súa modificación de 2013, como se reclama a recuperación do proxecto de construción dunha senda perimetral polo dominio público marítimo terrestre da illa viguesa, aprobada e orzamentada en 2008 sendo ministra de Medio Ambiente Elena Espinosa, mais que por desgraza quedou esquecido nun caixón. Normativa de Costas, non o esquezamos, que garante o libre paso de cidadáns e vehículos de vixilancia e salvamento por este paseo público peonil de seis metros de ancho ao longo da costa, medidos a partir da máxima pleamar rexistrada, tamén nas zonas de servidume de tránsito de vinte metros e en varias zonas de acceso público e de balde ao mar. Acceso a unha illa privada, no caso de Toralla limitado a dúas praias ás que se chega atravesando a ponte que a une aos areais do Vao.

O caso de Toralla é unha clara anomalía nas rías galegas, xa que é a única illa privada, desde que en 1836, ao abeiro da desamortización de Mendizabal, o bispado de Tui a vendeu ao Marqués de Valadares, Francisco Javier Martínez de Arce y Enríquez, cuxos herdeiros o fixeron en 1885 a Enrique Lameiro Sarachaga que, coa colaboración de Tomás Mirambell Maristany, instalou alí a empresa Cordelería Ibérica de Toralla, en marcha até 1903 utilizando maquinaria inglesa na fabricación de redes e materiais de pesca. Propiedade da illa que daría outra volta en 1910 cando foi mercada por Martín Echegaray, empresario que fixera fortuna na Arxentina, para establecer alí a súa residencia de verán, Vila Gioja, onde o 11 de agosto de 1911 se celebraría a histórica xuntanza de emprendedores vigueses, que se comprometeron a formar parte do accionariado da Compañía Tranvías de Vigo, un fito para o Vigo metropolitano moderno.  Tras o pasamento do indiano, a propiedade da illa quedou dividida en mans de trinta herdeiros, participacións adquiridas todas en 1965 por José Manuel Kovalski Fernández e Mercedes Peyrona Díaz, que xunto a outros socios constituíron a empresa Toralla S.A., coa intención de construír un complexo residencial de luxo de diversas dimensións.

Futuro da illa de Toralla, que de inicio formaba parte da estratexia do proxecto turístico promovido, xa dende 1963, pola empresa Playas Blancas del Atlántico S.A., propiedade de empresarios vinculados a Faro de Vigo, que comezou a urbanizar a xunqueira do Vao, onde ergueu un muro e paseo, coa intención de construír, a pé de praia, edificios de apartamentos e hoteis de até seis andares. Proxecto inmobiliario que, como se da Costa del Sol se tratase, contaría co apoio de Manuel Fraga que, como ministro de Información e Turismo, o declarou o 20 de marzo de 1967 «centro de interese turístico nacional». Tras dura polémica, os proxectos correron fortuna moi distinta. O do Vao, paralizado polo alcalde en 1966 e dous anos despois rexeitado definitivamente polo concello, transformaría os terreos en canchas da competición de fútbol praias organizada por Leri. O de Toralla, aprobado por unanimidade pola corporación de Portanet, supoñería a construción en 1969 a cargo de Toralla S.A. da ponte de 200 metros, que restrinxiu dende entón o acceso a illa, así como o comezo dos 34 chalés e da torre de 70 metros, 21 andares e 136 vivendas, proxectada polo arquitecto Xosé Bar Boo e rematada en 1975. Illa de Toralla que dende aquela permanece pechada á cidadanía cun vixía e unha barreira, baixo o eufemismo de establecer un «acceso controlado». A  cesión en 2006 por parte de Toralla S.A. dunha parcela anexa á torre para instalar a Estación de Ciencias Mariñas da Universidade de Vigo constitúe unha fenda para a súa recuperación como espazo público, antes da finalización en 2046 da concesión que goza a empresa.

Se non abondase coas razóns da lei de Costas e o seu indubidable interese paisaxístico, o acceso público libre á illa de Toralla está máis que xustificado pola importancia do seu patrimonio arqueolóxico. Abonda con lembrar que en 1938 nas primeiras escavacións descubriuse na illa unha necrópole romana e restos dun castro, escavado na campaña arqueolóxica de 1970, onde dúas décadas despois foi atopado un cipo púnico, testemuña da interacción comercial na ría co mediterráneo, xa 500 anos antes de Cristo. Sería lóxico que o concello liderase as reclamacións legais pendentes como solicitase á administración do estado a recuperación do proxecto de senda litoral e á Xunta que aclarase que repercusión vai supoñer para Toralla a Lei 4/2023 de ordenación e xestión integrada do litoral.

Memoria do tranvía

/en , , , , , /por

Dedico o artigo de Faro de Vigo á memoria do tranvía metropolitano vigués:

Na remodelada praza de América chama a atención o tranvía chantado na praza do Emigrante, ocupada noutrora polas cocheiras centrais de Tranvías Eléctricos de Vigo. Unha peza procedente de Portugal, cedida ao concello por Vitrasa, que a mercou en Zaragoza e restaurou a súa carrocería coa intención de replicar da forma máis lograda posible un daqueles tranvías que circularon polas rúas viguesas e polos eidos vizosos do Fragoso, da Louriña e do Val Miñor dende o 9 de agosto de 1914 até o 30 de decembro de 1968.

Unha rede de liña tranviaria de 47 km (ano 1927) que forma parte esencial da memoria fotográfica daquel Vigo, que despois da anexión do concello de Bouzas (1904) superaba apenas os 30.000 habitantes, mais que comezaba o seu imparable crecemento industrial e urbano, como tamén o dos seus concellos limítrofes de Teis e Lavadores. Un proxecto de mobilidade modernizador e futurista, ideado hai un século por pioneiros vigueses como Martín Echegaray, primeiro presidente da empresa, ou o enxeñeiro e pensador anarquista Ricardo Mella Cea, primeiro director xerente, deseñado tanto para ser tranvía urbano como de cercanías, capaz de substituír a carruaxes e carrilanas e unir Vigo con Baiona, Gondomar, Porriño e coa pretensión de chegar mesmo á vila balnearia de Mondariz.

Ao longo de medio século as oito liñas e o medio cento de tranvías vigueses marcaron o ritmo diario de case cen mil viaxeiros, dende as cinco e media da mañá ás once da noite, a intervalos de dez ou doce minutos, coma sucedía noutras cidades europeas. Liñas cuxas cabeceiras aínda podemos lembrar no ano do seu peche, un erro histórico irreparable, froito doutra portanetada franquista máis, como o derrube do extraordinario edificio Rubira de Jenaro de la Fuente, que anos despois sería considerada polos tribunais como un caso de soborno. Liñas que enlazaron os barrios vigueses e, en boa medida, constituíron os auténticos eixos modeladores do crecemento urbano, facendo de Vigo unha cidade en bisbarra (Otero Pedrayo dixit), unha cidade en rede e policéntrica de beleza desordenada. Liñas urbanas que foron tradicionalmente 1 Estación-Pereiró; 2 /9 Os Caños-Bouzas; 3 Cabral-Ribeira; 4 Chapela-Mercado; 5 Bouzas-Seixo; 6 A Florida-Chapela; 7 Seixo-Ribeira e 8, Seixo-Travesas. Ás que se sumaron as liñas suburbanas que uniron Vigo (rúa Uruguai) con Muíños-Samil, con Baiona, coa Ramallosa e Gondomar e Vigo (Ribeira) con Porriño.

Tranvías que foron modelando, tamén, a alma sentimental da propia cidade, até converterse no seu primeiro símbolo, identificable na memoria polos seus edificios pétreos e polo paso entre eles das unidades dos siboney, tamén chamados odessa, dos mar aberto, dos sevillanos ou da bonita, nomes, entre outros, cos que os nosos avós e bisavós nomearon aos diferentes modelos de tranvía, que nos anos setenta, tras a portanetada, apodrecerían nas vías da estación da Florida, onde nos levaron tantas veces a ver á mona. Un desleixo vergonzoso que levou a arruinar e logo a perder todas aquelas unidades e a non conservar sequera algunha como vestixio dun transporte metropolitano pioneiro e ecolóxico, que consideramos un auténtico tesouro local roubado.

Unha perda á que hai dúas décadas bautizamos como Síndrome Siboney, lembrando o nome popular daqueles primeiros que circularon a comezos dos anos vinte, nos que viaxou a fotógrafa americana Ruth Matilda Anderson e nos que ela lembraba ao tranviario conducindo cunha rosa entre os dentes, unha imaxe marabillosa do optimismo elegante da cidade nosa. Unha síndrome Siboney caracterizada por amosar un estado de ánimo saudoso evocador de momentos inesquecibles protagonizados polos tranvías, eis aqueles «puntos» que os condutores metían cando rubían pola costa de Urzaiz, a altura de Casablanca, eis a afouteza efémera dos que baixaban en marcha cando acudían aos seus empregos ou quedaran a tomar unha chiquita. Mais tamén expresa a fatalidade das feridas dalgúns accidentes mortais como os das xardiñeiras ao seu paso polo paseo de Alfonso ou o daquel siboney que descarrilou á altura da rúa Lepanto en 1935, traxedias das que dificilmente cicatrizan, que marcaron a historia dalgunhas familias nosas.

A presenza en Travesas dunha réplica, para algúns máis e para outros menos afortunada (non existiu a liña 18 a Peniche nin os asentos foron tapizados), dun daqueles tranvías é unha oportunidade para non esquecer a pegada daquela rede de transporte metropolitano pioneira, creada hai un século por capitais e empresarios vigueses. Os tranvías simbolizan o emprendemento colectivo vigués e o seu dinamismo anticipatorio ao longo da primeira metade do século XX, mais expresan tamén o carácter desmemoriado e frívolo dunha cidade capaz de arruinar coa mesma facilidade as pezas do seu patrimonio ou os seus proxectos colectivos.