No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío da inauguración da liña Avant entre A Coruña e Ourense, reflexiono sobre o que entendo debera ser un modelo vertebrador do territorio do ferrocarril galego.

A apertura da liña de velocidade alta entre A Coruña e Ourense e a solicitude do PP ao Goberno en funcións para que non licite determinados treitos reabre o debate sobre a chegada da alta velocidade. É comprensible que o pasado sábado os responsables da dirección do PSdeG-PSOE, tras unha derrota electoral sen paliativos, recibisen coa onda ao ministro de Fomento, cualificando con grandilocuencia o feito como histórico. Porén, non se pode agochar que a posta en marcha deste tren que corre a máis de 200 km por hora entre Santiago e Ourense, evidencia tamén algúns dos erros cometidos nas últimas tres décadas sobre a reforma dos camiños de ferro e, en xeral, sobre a planificación das infraestruturas de transportes en Galicia.

Afeitos como estamos os galegos, quizais pola nosa condición xeográfica atlántica, a ser os últimos en gozar das modernidades viarias da historia –abonda con lembrar que durante o franquismo fomos os últimos en completar o plan REDIA de estradas nacionais, cando no eixo mediterráneo xa contaban coas primeiras autoestradas; ou como na democracia a apertura das nosas autovías con Castela realizouse despois da inauguración do primeiro AVE con Andalucía– recibimos a chegada deste tren veloz con máis escepticismo ca entusiasmo. Prudencia e desconfianza máis que xustificadas tras o anuncio do presidente da Xunta de que nos plans do goberno do pontevedrés Mariano Rajoy a finalización das obras do enlace ferroviario coa meseta adiarase, canto menos, até 2018. Outrosí sucede coa finalización do chamado Eixo Atlántico ferroviario, que debería unir Ferrol coa fronteira portuguesa, para o que se enxergan as peores perspectivas, tras declinar o goberno luso a realización das obras no seu territorio.

Tras a apertura do treito do AVE Santiago-Ourense, as áreas metropolitanas de Vigo e A Coruña, ás dúas rexións urbanas sobre as que se alicerza a economía e a poboación do país, continuarán afastadas por máis de dúas horas dun tren exclusivamente diurno (a derradeira frecuencia en cada sentido continúa sendo ás nove da noite), obrigando a que milleiros de persoas utilicemos decote o vehículo privado nunha carísima e incómoda autoestrada de pagamento para a que non existe alternativa ningunha doutro vial semellante gratuíto. Outrosi sucederá coas tres terminais aeroportuarias do país para as que non existen proxectos, nin sequera a longo prazo, de conexión co novo trazado ferroviario, nin tampouco cos portos principais, xa que a infraestrutura non está concibida para o uso por parte de trens de mercadorías (nin sequera durante a noite), o que dificulta, como xa se está comprobando, a apertura en Vigo da autoestrada do mar. Con todo, o caso máis inconcibible sexa o da ausencia de conexión ferroviaria cos portos exteriores de Ferrol e A Coruña, hoxe dúas obras megalómanas, dificilmente xustificables, que pretenden dobregar con formigón a vontade do mar.

Mención á parte merece que os trazados previstos polas liñas de AVE ameazan con liquidar o actual e obsoleto tren de proximidade galego, illando vilas ferroviarias centenarias como Redondela, Lalín, Carballiño ou Monforte; sen contar cun proxecto alternativo de “tren de cercanías”, esencial para a mobilidade interna das rexións urbanas Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra. Sen esquecer o papel subalterno que no calendario de desenvolvemento do AVE galego se lle concedeu a Vigo, á derradeira cidade do Eixo Atlántico á que chegará a velocidade alta e, non sabemos, cando a alta velocidade. É innegable que a incerteza sobre o que pode suceder coa prevista variante por Cerdedo aumenta coa redución drástica dos investimentos públicos anunciada por Rajoy.

Deseñado como parte do mapa radial da Alta Velocidade Española, debemos recoñecer que o custosísimo trazado do AVE galego, ademais de chegar con dúas décadas de atraso, non se axusta ás actuais necesidades do país. Galicia ten dereito a contar canto antes cunha conexión ferroviaria de Alta Velocidade con Madrid e con Porto, ninguén o dubida; mais tamén precisa conectar todas as súas cidades por un servizo ferroviario que utilice velocidade europea, sen esquecer a imprescindible interconexión entre os seus tres aeroportos e portos principais, como cos servizos de cercanías das rexións urbanas. Eis un proxecto de transporte intermodal viable, unha rede capaz de vertebrar todas as Galicias, as da beiramar atlántica coas do interior. Daquela poderíamos expresar o entusiasmo que hai cento e trinta anos cantaba Manuel Curros Enriquez na chegada da primeira locomotora a Ourense, que unía en cinco horas a cidade das Burgas con Vigo: “Velahí ven, velaí ven tan oupada, tan milagrosiña, con paso tan meigo, que parece unha Nosa Señora, unha Nosa Señora de ferro”. Ese sería o noso tren.