Artigos

Onte 484: Aterraxe

A nosa longa viaxe de regreso dende Toronto alongouse catro horas debido á supresión do voo de Iberia a Vigo. Sen comunicación previa ningunha nin posibilidade de alternativa, quedamos varados na T-4 durante sete horas. A única explicación que recibimos foi que a «supresión» se debía «a posta en vigor dos novos horarios durante estes días». Efectivamente, comprobando na web de Iberia, soubemos que a compañía adquirida por British ofrecerá a partir deste mes  catro conexións diarias de Vigo con Madrid, dúas á mañá, unha ao mediodía e outra á noite. Unha oferta de voos que supón un retroceso a conectividade dispoñible hai quince anos. Cando chegamos a Peinador, derreados tras 25 horas de viaxe, percorremos os corredores da terminal ampliada, xusto diante do enorme aparcamento. Teñen sentido estas (custosas) obras de ampliación dun aeroporto que conta cada vez con menos voos, menos pasaxeiros e peores combinacións? Aterraxe na realidade nosa.

Peinador

No artigo da semana en Faro de Vigo recupero un anaco da historia do aeroporto de Peinador, ao fío da súa crise actual.

Peinador foi construído, literalmente, pinga a pinga polos vigueses, co esforzo dos nosos avós e dos nosos pais. Non é lenda urbana ningunha. Foi unha angueira de vinte e cinco anos, iniciada en 1929, cando se abriu o porto de Vigo ao tráfico aéreo para hidroavións, e finalizada aquel 25 de abril de 1954 no que aterrou sobre a pista de mil cinco centos metros de Peinador un DG-3 de Iberia inaugurando o enlace aéreo Madrid-Vigo. Durante os anos de entusiasmo republicano, nos que xermolaron algúns dos proxectos de desenvolvemento urbano máis decisivos para a historia da cidade, o concello, co apoio dalgúns empresarios vigueses, pulou polo proxecto de construír un aeródromo terrestre nuns terreos próximos ao primeiro apeadeiro do tranvía Vigo-Mondariz, bautizado como “Peinador” en homenaxe ao emprendedor galeguista Enrique Peinador Lines, quen fora o máximo impulsor desta liña do tranvía suburbano vigués e responsable do incrible proxecto do Balneario de Mondariz.

En 1936 deseñouse un primeiro proxecto para Peinador con tres pistas de voó e unha estrada de circunvalación. Tras o levantamento militar, o goberno obrigou aos veciños dos concellos de Vigo, Lavadores e Mos a traballar dous días de cada mes sen remuneración ningunha na construción do futuro aeroporto. O tranvía era o medio de transporte utilizado polos vigueses militarizados para chegar a unhas obras que, como lembra Antonio Giráldez Lomba no seu magnífico libro sobre os tranvías de Vigo, quedaron na memoria do noso cancioneiro popular: “O chegar a Peinador, / o primeiro que se ve, / carretilla, pico e pala / e porrón… para beber. / Se vas a Peinador, / mira qué vas facer, / pois vas a traballar / e non vas a comer.” Unha prestación persoal que podía ser redimida –só por uns poucos, ben adiñeirados– pagando en 1937 doce pesetas á Junta del Aeropuerto de Vigo.

A apertura da primeira liña regular do aeroporto de Lavacolla en 1937, que unía Santiago, Salamanca, Valladolid e Zaragoza, adiou o ritmo dos traballos de Peinador, que serían recuperados unha década despois. Mágoa que daquela se desbotase o fermoso proxecto de terminal de Jenaro de la Fuente, de inequívoca xínea racionalista, que quedou como outras posibles alfaias viguesas no territorio da nosa arquitectura de papel. Tras a posta en marcha da liña de Aviaco con Madrid no 54 e con Barcelona no 58, o pulo industrial vigués foi tirando de Peinador, que cada década foi sometido a obras de ampliación da terminal de viaxeiros e dos servizos de axuda á navegación. En 1981, tras a primeira ampliación da lonxitude da pista, iniciáronse os voós internacionais, aínda que habería aínda que agardar ao pulo económico da década dourada (1998-2008) para asistir a un crecemento espectacular do tráfico da terminal viguesa, que en 2007 acadou a cifra dun millón catro centos mil viaxeiros, liderando o ano seguinte o tráfico dos tres aeroportos galegos no que atinxe ao número de usuarios das liñas que unen Galicia con Barajas.

Hoxe Peinador sofre a crise máis importante da súa historia. Tras uns anos extraordinarios, os efectos da crise económica e da competencia das terminais internacionais de Porto e Compostela (onde se estableceron bases de liñas aéreas de “prezos reducidos”) deixarán a terminal viguesa este ano por baixo do millón de usuarios. Un resultado que terá dúas importantes consecuencias: a redución do número de conexións, tanto coas terminais españolas como as internacionais, anunciada polos operadores para esta tempada de inverno e para a da vindeira primavera; e o aumento apreciable do prezo dos billetes e da ocupación dos avións por traxecto, feitos dos que se fala en voz baixa, mais que xa se veñen producindo nestes últimos días, onde por algún billete de ida e volta a Madrid pode chegar a pagarse unha cantidade moi próxima aos 500 euros. En definitiva, se non mudan as cousas, desde Peinador teremos menos voós e billetes máis caros.

Non é doado atopar unha receita máxica que permita darlle volta a este carpín. Fracasado o modelo de reparto do comité de rutas entre as tres terminais aeroportuarias –deseñado polo Partido Popular para avalar as axudas que recibe Lavacolla, concibido como aeroporto internacional de Galicia–, a oferta de Peinador debe procurar a súa singularidade dentro do modelo centralizado sobre Barajas e El Prat de tráfico áereo español e dun número moi reducido de enlaces europeos, singularmente o de Charles de Gaulle e o de Heathrow. Na potenciación desas poucas rotas estratéxicas (Madrid, Barcelona, París e Londres), que permiten en menos de tres horas conexións dende Vigo cos cinco continentes (o que pode ser importante, tamén, para converter o porto en base de cruceiros), e na potenciación do tráfico de mercadorías pode residir a recuperación de Peinador.

Enredados co baixo custo

No artigo da semana de Faro de Vigo abordo a actual polémica aeroportuaria. Entendo que a esta altura as subvencións ás liñas aéreas non son defendibles e o que cómpre é un reordenamento dos tráficos entre as tres terminais interconectadas por ferrocarril.

Poucos temas amosan mellor a ausencia dunha política de vertebración do territorio en Galicia durante as tres décadas da Autonomía como a actual polémica aeroportuaria. Contamos con tres aeroportos internacionais (Alvedro, Lavacolla e Peinador), situados nunha liña de 150 km de autoestrada e ambos os tres en permanente estado de ampliación das súas instalacións, porén incapaces de complementar a súa oferta de destinos e mellorar a calidade dos seus servizos para competir co suntuoso aeroporto de Porto, hoxe referente internacional e transoceánico do territorio da antiga Gallaecia.

En 2010 o “tirón do Xacobeo” permitiu que repuntase un chisco o número de viaxeiros de Lavacolla, situándose por riba dos dous millóns, ao que sen dúbida non son alleas as subvencións da Xunta de Galicia para que compañías de “low cost” como a irlandesa Ryanair mantivesen enlaces con Londres, Frankfurt e Roma ou Vueling con París e Zurich. Outrosí sucedeu co aeroporto de Alvedro que continuou coas súas liñas de tempada (de comezos de abril a finais de outubro) con Londres e Lisboa, desta volta grazas ao apoio do concello da Coruña, ademais doutra con Ámsterdam subvencionada pola Xunta. Un caso moi diferente foi o de Peinador que mantén dende hai cinco anos tres frecuencias diarias con París, operadas por Air France, sen axuda pública ningunha, utilizadas anualmente por 84.000 viaxeiros, amais dunha liña de tempada subsidiada pola Xunta que o ano pasado enlazou Vigo con Bruxelas.

Aminorado o efecto Xacobeo e ás portas dunhas eleccións municipais nas que o PPdeG pretende obter as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo, a distribución das subvencións da Xunta as liñas aéreas da tempada 2011 entre as tres terminais semella apenas outro exercicio coiuntural de mercadotecnia pre-electoral destinado máis a enredar a opinión pública e a disparar os sentimentos localistas ca a meterlle o dente á cerna do problema que non é outra que a reordenación do tráfico aeroportuario en Galicia. Subvencións (máis de tres millóns de euros declarados pola Xunta, quizais outro millón achegado polos concellos de Vigo e a Coruña) que no marco actual da fortísima redución dos gastos das administracións non son defendibles, xa sexa polo feito de duplicar servizos, como o de Vigo-París, que nunca contaron con axudas, o que podería ser considerado como competencia desleal; xa fose pola súa incapacidade acreditada de carecer dunha vocación de continuar a medio prazo cos seus propios medios, como demostrou Ryanair cando ameazou á Xunta con abandonar despois de cinco anos os servizos dende Lavacolla, se non contaba con estas axudas.

Decidir a política de enlaces aeroporturarios non debería ser unha competencia da Consellaría de Cultura e Turismo, senón da de Infraestruturas e Ordenación do Territorio. Aquel modelo ideal de Lavacolla como aeroporto central, internacional e único de Galicia, froito do comezo da Autonomía, foi superado polo realidade que imprime o dinamismo demográfico e económico das rexións urbanas que artellan Vigo e A Coruña. O futuro aeroportuario de Galicia pasa inevitablemente polo funcionamento integrado e en concorrencia dos tráficos das tres terminais (peninsular, europeo, intercontinental ou carga) de xeito que puidesen chegar a funcionar de forma complementaria e competitiva no marco da súa interconexión ferroviaria por alta velocidade. Acadar este obxectivo obrigará a captar novos destinos, tanto no segmento das compañías de baixo custo como nas tradicionais; obrigará, inevitablemente, a cuestionarse o papel que neste proceso desempeña AENA interesada en priorizar e xestionar só unhas poucas terminais (entre as que se atopa Lavacolla) e a propoñer que a Xunta de Galicia participe na súa xestión; obrigará a dirimir intereses entre as dúas rexións urbanas e a capital –que compiten por un mercado turístico, no que Compostela co seu sepulcro e coa Cidade da Cultura sempre levará a mellor tallada– e pretenderán defender os intereses do seu tecido empresarial. E todo iso, asumindo que a chegada do AVE coa meseta provocará un descenso do tráfico dos tres aeroportos.

É o momento de abandonar a política de subvencións e privilexios a estas liñas aéreas comprometidas só coa súa conta de resultados, para abordar de vez o debate estratéxico do futuro aeroportuario de Galicia. O Goberno Galego ten a responsabilidade de elaborar unha proposta técnica e política para as vindeiras dúas décadas vertebradora das infraestruturas aeroportuarias, ferroviarias e portuarias, tanto para o tráfico de persoas como de mercadorías. Aí estaría unha polémica construtiva na que os diversos sectores do país deberían ser chamados a participar. Enlearse sobre se o concello de Vigo debe pagar case 300.000 euros por un enlace de tempada con Milán, é enredarnos cun futuro de baixo custo que xa non existe en ningures.