Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao colapso do eixo atlántico ferroviario:

O mércores da pasada semana quixen ir a Compostela en tren para participar nun acto na cidade vella ás dez da mañá. Foime imposible sacar un billete de ida e volta cunha combinación razoable, que non fose saír de Urzaiz ás 6:40, case madrugada, e regresar ás 22:51 da noite, unha tolería imposible, que obriga a perder o día enteiro, para facer a viaxe entre dous destinos separados por menos dunha hora. Tras un anoxo considerable, non tiven outro remedio que coller o coche, o que me obrigou a pagar os 21,40 euros de peaxe da AP-9 e case outros quince de aparcamento nunha Compostela moi conxestionada, na que estacionar entre turistas e peregrinos tamén leva o seu tempo e require as súas doses de paciencia. Unha «solución», a de utilizar o vehículo privado escasamente sostible, que ademais do consumo de combustible fósil, e a súa correspondente pegada de carbono, amosa o colapso dos actuais servizos ferroviarios do Eixo Atlántico (EA) entre Vigo e A Coruña (liña cunha taxa de ocupación do 115 %), xa non só nas horas puntas e nas fins de semana como era adoito. Un problema de mobilidade de moito calado que afecta tanto ás usuarias frecuentes da liña, traballadoras e universitarias, posuidoras de bonos gratuítos de Media Distancia (200.000 emitidos en Galicia), como aqueloutros ocasionais que pretendemos utilizar o tren nos nosos desprazamentos pola posibilidade de ler, como do seu menor impacto para os nosos petos e para a propia emerxencia climática.

Situación precaria do ferrocarril en Galicia que por fin, albízaras!, comeza a formar parte da axenda política galega. Esta semana, e non era sen tempo, o consello da Xunta ocupouse de valorar un informe sobre asunto que cuantifica no 12 % a redución da oferta de frecuencias ferroviarias en Galicia con respecto aos servizos dispoñibles antes da pandemia. E a seguir, albízaras!, o presidente Alfonso Rueda denunciou que «non ten sentido estar fomentando o uso do transporte ferroviario e por outra banda suprimir frecuencias», ao tempo que puxo o seu foco nos servizos do EA que «non cubre as demandas dos usuarios». Mentres, Néstor Rego, deputado do BNG presentou no Congreso unha serie de preguntas sobre atrasos, incidencias, avarías e falta de prazas nos servizos ferroviarios en Galicia, reclamando ao Goberno de España a súa «disposición a aumentar as frecuencias nas franxas da mañá, do mediodía e última do día» para satisfacer ás necesidades das viaxeiras, así como a continuidade dos bonos gratuítos e un maior diálogo coas plataformas de persoas usuarias que desde hai tempo se mobilizan en Galicia reclamando a mellora dos servizos.

Reclamacións ao Ministerio de Transporte, Mobilidade e Axenda Urbana e a Renfe, ás que se engaden o atraso de tres anos da chegada prevista dos trens Avril fabricados por Talgo á Coruña e a Vigo, que aforraría vinte minutos a viaxe a Madrid desde Urzaiz, prometida agora para o primeiro trimestre de 2024. Solución ao déficit de prazas do EA, que pasaría por unha revisión do contrato de Obrigas de Servizo Público, asinado en 2018 por Renfe. Secasí, polas informacións que lemos en Faro de Vigo, fontes do ministerio declaran que non está prevista a ampliación de frecuencias no EA, na que é a segunda liña de Media Distancia máis usada de toda España (2.528.858 asentos ocupados), mesmo a pesar das demoras endémicas (case de 15 minutos) e numerosas incidencias. Liña do EA que é a primeira de Renfe cun maior uso por praza empregada, mantendo un crecemento de usuarios espectacular do 23 % (con respecto ao ano récord 2019), freado na actualidade, en pleno éxito dos bonos gratuítos, pola falta de asentos e frecuencias.

Que facer, entón, para superar as limitacións do servizo actual dunha liña ferroviaria (EA), que non é deficitaria para a concesionaria e resulta estratéxica para a mobilidade interurbana na Galicia atlántica? É razoable que o Ministerio de Transportes deixara a Galicia fóra da creación dos novos servizos ferroviarios de proximidade en liñas xa explotadas en Madrid e Andalucía? Non sería posible montar en Galicia un servizo de tren de proximidade («cercanías») nas áreas metropolitanas de Vigo-Pontevedra, Santiago e A Coruña-Ferrol? Non podería estudarse o plan de mobilidade ferroviaria para Galicia, presentado recentemente por CC.OO. coa intención de reducir a dependencia do automóbil, que propón conectar a 70 localidades galegas, aproveitando 61 estacións e apeadoiros, por medio dun Tren rexional (electrificado) circular e transfronteirizo para Galicia combinado co transporte por estrada? A que agardan a Xunta de Galicia, as catro deputacións, os concellos das sete cidades para coordinar as súas reclamacións a Renfe e ao Ministerio de Transportes? Pode agardar resignada a sociedade galega a poder perder o futuro do seu tren?