Artigos

A caixa da AP-9

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a reclamar a recuperacion da titularidade pública da AP-9:

Poucas situacións provocan en Galicia enfado da cidadanía máis unánime e continuado que a xestión privatizada da autoestrada do Atlántico caracterizada polas deficiencias do seu mantemento e polas continuas subas das tarifas das súas peaxes, entre as máis elevadas da península. Unha problemática na que chove sobre mollado, como comprobamos hai pouco cando se coñeceu que o Ministerio de Fomento e Audasa, a concesionaria da AP-9, preparan para fin de ano unha nova suba do 2 % como compensación polas obras de ampliación de Rande e da circunvalación de Santiago Compostela. Un incremento que se engade ao do pasado primeiro de xaneiro, cando as tarifas subiron un 1,9% (aducindo idénticas razóns), a pesar de que as obras na Ponte de Rande (a que reiteramos a proposta de rebautizar como «Ponte do capitán Nemo» ou «Ponte Jules Verne») non finalizaron e as retencións e o peche nocturno dos carrís centrais foron constantes ao longo de todo o verán. Outro abuso da concesionaria dunha infraestrutura para a que non existe aínda alternativa gratuíta, que (non o esquezamos) na última década incrementou as súas tarifas en máis do 30 % e cuxos beneficios netos superaron o pasado ano os corenta millóns de euros.

Abusos de Audasa que neste verán foron criticados polas alcaldías do Morrazo, sobre todo por parte de Xoán Manuel Pazos, alcalde de Cangas, a quen temos escoitado na radio denunciar a ocupación por parte da propia concesionaria dos «aliviadeiros» deseñados na ponte de Rande para evitar que en caso de accidente ou avaría dalgún vehículo nos carrís exteriores, o resto dos vehículos quedasen alí atrapados, o que provocaría o conseguinte atasco no corredor do Morrazo ou na saída de Vigo. A ocupación destas «saídas de emerxencia» con contedores, guindastres e vehículos, ademais dos trastornos ao tráfico e a súa seguridade que puidesen ocasionar, xustificados pola concesionaria cun servizo de guindastre a ambas as dúas bandas da ponte, constitúe cada día que pasa a testemuña de que a inauguración da ampliación de Rande do último 30 de decembro, coa presenza protocolaria de Rajoy, Pastor, De la Serna, Feijoo e Caballero, entre outros membros do PP e do PSdeG-PSOE, se fixo cando as obras non estaban finalizadas e coa intención de permitir a inminente suba de tarifas. Nove meses despois daquela «inauguración» as obras de renovación nos taboleiros centrais continúan e as promesas do Ministerio de Fomento (agora en mans do PSOE), como a eliminación da peaxe de Redondela, quedaron en augas de bacallao.

Trastornos para as persoas usuarias da AP-9, que tampouco contamos coa posibilidade de aproveitar o tren do Eixo Atlántico en horario nocturno, que porén non afecta á concesionaria cuxo estado de caixa mellora cada ano (xa anuncia 21 millóns de beneficios no primeiro semestre de 2018). E se isto non abondase para quedarnos con cara de parvos, tamén durante estes días asistimos á batalla polo control da propiedade de Itínere, a propietaria de Audasa, que explota tamén outras dúas autoestradas galegas, a AG-57 do Val Miñor e a AG-55 da Coruña a Carballo. Unha durísima loita financeira, aínda non concluída, entre dous grupos de fondos de pensións internacionais, a sociedade Globalvía, trasnacional formada por tres fondos, OPtrust (canadiano), PGGM (holándés) e USS (británico), e a artellada por APG (holandés) e Corsair (estadounidense), que parece hoxe probable gañadora, tras presentar unha oferta de compra alternativa. En todo caso, unha mudanza de propiedade dunha concesión moi atractiva desde que no ano 2000 foi alongada polo goberno de Aznar até o 18 de agosto de 2048, e que para maior «cabreo» cidadán coincide no ano no que Fomento (en mans do PP) comezou o rescate das «autoestradas quebradas» da Comunidade de Madrid (cun custe de mil millóns de euros), e máis recentemente o novo ministro (socialista) anunciou a decisión de non prolongar as concesións a piques de rematar este ano ou o vindeiro, como a da AP-1 entre Burgos e Armiñón, a AP-7 entre Alacante e Tarragona ou a AP-4 entre Sevilla e Cádiz.

Que fixemos os galegos e as galegas para merecer isto? É xusto que continuemos sendo reféns da concesionaria da infraestrutura que artella a nosa mobilidade interior? Abonda para rematar cos abusos da concesionaria con reclamar que as competencias sobre a AP-9 sexan transferidas polo Goberno de España a Xunta de Galicia, como acordaron (xa por terceira vez) os grupos do Parlamento de Galicia aprobando unha proposición non de lei inicialmente presentada polo BNG? Non sería xa o momento de que Galicia se plantase, dende o seu Goberno até o seu Parlamento, co apoio inequívoco da cidadanía, e reclamase a titularidade da AP-9, que é o mesmo que asumir o seu rescate das mans destes fondos de pensións que esgotan os nosos petos?

Onte 840: Peaxes

Entre as diferente subidas de primeiro de ano (carburantes, luz, vitrasa, billetes de tren…) unha das que máis me anoxa é a da tarifa das peaxes da AP-9. Dende onte, por ir e vir en coche de Vigo á Coruña, pagaremos 30,70 euros de peaxes. Unha cantidade desproporcionada por utilizar unha infraestrutura amortizada dende hai anos e da que se realiza un mantemento moi precario. Ben sabemos os usuarios frecuentes do perigo dalgúns treitos por falsos e esvaradíos en días de choiva e temporal, coma os que estamos vivindo estas semanas. Como aturamos con paciencia infinita as colas longuísimas que se forman para atravesar as barreiras, tras a supresión de empregos de peaxistas.

A privatización da Autoestrada do Atlántico e o alongamento da súa concesión anticipou as políticas actuais de entregar os servizos públicos básicos a entidades con ánimo de lucro. Itínere, a actual concesionaria da AP-9, dende 2008 propiedade do grupo estadounidense Citigroup, fai un grande negocio a costa de toda a cidadanía galega, tanto a que paga as peaxes coma a que o fai pola achegas indirectas das administracións públicas ao treito gratuíto de Rande. Unha autoestrada, ademais, para a que non existe unha alternativa dunha estrada gratuíta ou dun transporte público colectivo. Esta nova subida amosa que os usuarios somos reféns da AP-9, sen posibilidade de quedar en liberdade no futuro.

Reféns da AP-9

No artigo da semana en Faro de Vigo, ao fío do incremento das peaxes, reflexiono sobre a dependencia de Galicia e a súa cidadanía da AP-9.

Adoita lembrar Camilo Nogueira que A Coruña e Vigo quedaron unidas por ferrocarril en 1946. Un feito que explicaría a separación histórica entre as dúas grandes cidades galegas que non foi superada case sete décadas despois. Máis de dúas horas tarda hoxe en percorrer o ferrocarril os 159 km existentes entre as estacións de Guixar e San Cristovo, a pesar de que só inviste pouco máis de media hora no treito novo entre Compostela e A Coruña. Até o remate das obras do Eixo Atlántico ferroviario, na hipótese máis favorable en 2014, a principal comunicación entre A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra e Vigo continuará sendo a AP-9, unha autoestrada de peaxe para a que non existe alternativa ningunha. Completado en 2003 o trazado entre Ferrol e Tui, despois de transcorridos case trinta anos de iniciado o proxecto, a cidadanía galega é refén da concesionaria da Autoestrada do Atlántico, enxergándose escasas posibilidades de quedar en liberdade no futuro.

Non está de máis lembrar que Audasa, a concesionaria da AP-9, foi adquirida en 1983 polo Estado a (CESA) investidores privados, coa intención de incrementar o control sobre a construción e xestión das autoestradas, sendo incorporada a ENA (Empresa Nacional de Autopistas). En maio de 2003, en pleno entusiasmo inmobiliario, o Goberno de José María Aznar vendeu todas as accións de ENA a un consorcio de empresas liderado pola construtora Sacyr Vallermoso, que o ano seguinte, tras a compra de Europistas, crearía Itínere, empresa que sería opada en xuño de 2009 por Citi Infrastructure Partners (CIP), multinacional estadounidense do grupo Citi que controla hoxe o negocio (145 millóns de euros de facturación en 2011) e a xestión do que é a medula da mobilidade interior do noso país.

O Goberno de Aznar, ademais de privatizar a autoestrada galega por apenas 1.568 millóns de euros, foi quen no ano 2000 ampliou a concesión en vinte e cinco anos máis, até 2048, a cambio da finalización dos treitos Neda-Ferrol e Rande-Puxeiros. Dúas decisións que hipotecaron o futuro da AP-9, ás que habería que engadir outras tantas tomadas polo Goberno de José Luis Rodríguez Zapatero. A supresión das peaxes de Rande e A Barcala, dende maio de 2006, a cambio dunha peaxe na sombra (entre 6 e 9 millóns de euros anuais, en función do nivel de tráfico) pagada polo Ministerio de Fomento e a Xunta de Galicia. E o convenio asinado por José Blanco para ampliación da ponte de Rande (obra valorada en 350 millóns de euros), que autoriza á concesionaria o incremento “extraordinario” dun 1% acumulativo das tarifas, que durante vinte anos se sumaría ás revisións anuais de prezos.

O recente incremento das peaxes da AP-9 nun 7,5%, ao que haberá que engadir a suba de tres puntos de IVE, a partir de primeiro de setembro, constitúe un novo abuso da concesionaria, aprobado pola orde do 27 de xullo do Ministerio de Fomento que anula “as compensacións das que viñan gozando as concesionarias” dende 1999 (cando gobernaba José María Aznar). Un suba brutal que supoñerá que dende Vigo, ir e volver á Coruña en automóbil, custará 28,70 euros só de peaxes e, probablemente, outro tanto de combustible. Case 60,00 € (dez mil pesetas), ou case 19 céntimos de euro por quilómetro, un dos treitos de autoestrada máis caros, transitados (22.539 vehículos diarios de media en 2011), rendibles e amortizados de España, para os que non existe alternativa razoable doutro tipo de mobilidade, sexa por autovía alternativa ou por transporte público colectivo. Unha suba máis inxustificable, aínda, cando o deterioro do servizo da AP-9 é un feito innegable para os usuarios frecuentes: colas interminables nas peaxes, tras a supresión de persoal; firme en mal estado nalgúns treitos; escasa información de incidencias… O da AP-9 é o exemplo ideal do que nas facultades de administracións de empresas definirían como “negocio redondo”, aquel que conta cunha clientela cautiva que carece de alternativa para poder abandonar quen lle achega un servizo para ela indispensable.

É triste recoñecer que mentres non contemos cun modelo alternativo de mobilidade, pouco axudará lamentar a escasa xenerosidade dunha empresa como Audasa que nin sequera é capaz de dedicar unha pequena parte dos seus beneficios no eido social, deportivo ou cultural galego. Como magoa asumir que mentres non contemos cun tren rápido de pasaxeiros e mercadorías, que una todas as cidades do eixo atlántico cun prezo, horario e frecuencias atractivas; mentres non contemos cunha rede de transporte metropolitana e intermodal que una, tamén aeroportos e portos (o tráfico nas rías podería ser decisivo); mentres se continúe priorizando o modelo de comunicación coa meseta sobre o da intercomunicación interna Galicia e a súa cidadanía continuaremos sendo reféns da AP-9.