Artigos

Despois do Marisquiño

No artigo da semana de Faro de Vigo reflexiono sobre o que entendo serán consecuencias políticas do accidente do Marisquiño:

Despois do desastre do Marisquiño nada será igual no exitoso festival deportivo de cultura urbana das Avenidas. Tras dezaoito edicións, aquela tolería de esqueiters e ciclistas baixando mangados o Castro, nacida en 2001, sendo alcalde Lois Pérez Castrillo, converteuse en referente no sur de Europa deste tipo de encontros de deportes de acción e, sen dúbida, no acontecemento das festas de Vigo de maior proxección internacional e o que conta tamén con maior participación do público xuvenil. Un festival que semellaba consolidado, tanto pola súa singularidade temática como polo seus formatos innovadores de espectáculo, hibridando entre as novas disciplinas deportivas olímpicas e as músicas urbanas diversas, ao que as instalacións portuarias das Avenidas se lle quedaron pequenas e nalgúns casos obsoletas e incómodas para acoller a máis de 160.000 persoas.

Como interesante é que este festival organizado por unha entidade privada, a empresa Ulises Proyect, conte no seu orzamento, superior nesta edición a un millón de euros, tanto con patrocinadores públicos, que achegan case a metade de orzamento, co concello de Vigo e a deputación de Pontevedra á cabeza, como con entidades privadas, asumindo así un modelo mixto de financiamento corresponsable e autónomo das institucións e empresas. Un proxecto que tras o accidente deberá repensar a súa ubicación en Vigo para consolidarse como ese gran evento internacional do verán  que a nosa cidade atlántica precisa para incrementar a súa proxección e autoestima.

Xaora, tras o desastre do Marisquiño, provocado polo colapso da estrutura do que foi o primeiro peirao pilotado das Avenidas, construído antes da actuación «Abrir Vigo ao mar», nada debería seguir sendo igual nesa guerra institucional entolecida que dende hai máis dunha década caracteriza a política viguesa. Unha estratexia que reporta a curto prazo grandes beneficios electorais aos seus protagonistas, tanto ao Partido Popular como ao PSdeG-PSOE, como aos seus líderes vigueses, Alberto Núñez Feijoo e Abel Caballero, protagonistas no seu ámbito de cómodas maiorías absolutas, mais que a longo prazo pon en perigo os intereses da cidadanía e secundariza (e ridiculiza) o indiscutible liderado do Vigo metropolitano no proxecto político galego.

Tras un accidente, que deixou máis de 400 feridos e proxectou unha imaxe negativa da propia cidade de Vigo, serán as autoridades xudiciais as que determinen no seu día as causas do colapso do peirao durante o concerto do Marisquiño e as responsabilidades civís das administracións que operan sobre o espazo público onde se celebrou, a Autoridade Portuaria e o Concello de Vigo. Con todo, xa non hai dúbidas que a orixe dun desastre, que puido ser evitado, estivo na incapacidade para acordar entre as administracións portuaria e local a fórmula de controlar o estado e o mantemento da totalidade dos espazos de acceso público das Avenidas. Eis reside a cerna dunhas responsabilidades políticas (un concepto que sabemos só ten valor retórico) que, dende hai máis de dúas décadas, cando «finalizou» a actuación «Abrir Vigo ao Mar» do arquitecto Vázquez Consuegra, financiada pola Zona Franca, afectan aos diversos responsables da Autoridade Portuaria e do Concello de Vigo.

Pór fin a esa interminable e antipática guerra institucional é imprescindible para normalizar a axenda política viguesa e desatascar proxectos estratéxicos para a cidadanía e para o futuro de Vigo na perspectiva 2050. Unha longa lista de proxectos vigueses agarda polo acordo imprescindible entre o concello e o resto das administracións: os da área e transporte metropolitanos, o da chegada do AVE (o puro o de 300 km/h) e a conexión con Portugal, o novo plan xeral de ordenación urbana, a candidatura de Cíes como Patrimonio da Humanidade, mais tamén acordar cal vai ser a participación das diversas administracións na construción de novas infraestruturas sociocomunitarias como a Panificadora, o estadio de Balaídos, a biblioteca do estado ou a rede de museos (Marco, Liste, Castrelos, Verbum…).

Como tamén o desastre do Marisquiño obriga a reconsiderar toda a política urbanística no bordo litoral, que non é outra cousa que volver abrir un gran debate cidadán sobre cales son as relacións entre Vigo e o seu porto, que é algo aínda máis amplo que os acordos ou trasacordos posibles aos que puidesen chegar o Concello de Vigo e a Autoridade Portuaria. Un bo comezo podería ser recuperar aquel espírito e bo talante de acordo interinstitucional aberto co proxecto de «Abrir Vigo ao Mar», sendo alcalde Manuel Pérez (PP), presidenta da Autoridade Portuaria Elena Espinosa (PSOE) e delegado do estado na Zona Franca Francisco López Peña (PSOE). Acordar é o verbo clave para o futuro do Vigo metropolitano.

Gonzalo de Vigo

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á figura de Gonzalo de Vigo:

Gustoume o arranxo que a Autoridade Portuaria fixo nos peiraos de Cánovas del Castillo, situados fronte á dársena de remolcadores. Recupérase con bo criterio arquitectónico o edificio deteriorado dos tinglados pesqueiros para instalar alí empresas do sector e de servizos ás xentes do mar, como as sedes de Stella Maris (Apostolado do Mar), da asociación Rosa dos Ventos e da sección marítima en Galicia da Federación Internacional de Traballadores do Transporte. Mellora que se completa coa recuperación dos peiraos como espazo público para o paseo e coa colocación dunha estatua na que o escultor José Molares –o autor da homenaxe a Jules Verne nas Avenidas e das pezas do paseo dos peixes no recheo de Bouzas– recrea o mito dun novo heroe para a cidade nosa, o de Gonzalo de Vigo. Unha peza de bronce de dous metros corenta que representa a figura dun mariño de comezos do século XVI, armado de arcabuz e espada, chamada a convertirse noutra das iconas do porto de Vigo.

Constitúe un acerto que presida este espazo recuperado para a cidadanía a figura de Gonzalo de Vigo, o mariñeiro intérprete, o Robinsón galego, quizais, un dos nosos primeiros emigrantes. Unha figura histórica atractiva para Vigo, descuberta hai ben pouco por Óscar Ferreiro Vázquez, profesor da facultade Tradución e Interpretación da Universidade de Vigo, cando preparaba a súa tese de doutoramento sobre os mediadores lingüísticos e intérpretes nas Reales Audiencias. Un personaxe presentado polo propio investigador de forma moi didáctica nas páxinas de “Faro de Vigo” a pasada Noiteboa na que se salientan as dimensións principais deste mariñeiro vigués: o seu carácter políglota, xa que “era hábil en lingua malaia”; a súa condición de “jurebassa”, polo tanto intérprete ou “lingua”, capaz de mediar entre os colonizadores españois e as comunidades indíxenas; así como o seu carácter aventureiro e afouto, que o levou a afrontar as maiores penalidades da navegación e da supervivencia entre as comunidades indíxenas das illas da Polinesia.

A peripecia biográfica coñecida de Gonzalo de Vigo (Gonzalo Álvarez Martínez) dá para unha novela de aventuras. Saíu o 20 de setembro de 1519 de Sanlúcar de Barrameda enrolado como grumete da Concepción, unha das cinco naves que formaron parte da expedición de Magallanes e Elcano, a primeira que circunnavegou a Terra. En 1521 Gonzalo de Vigo desapareceu, xunto a dous mariñeiros portugueses, cando a expedición, cada vez máis minguada de efectivos, vítima das tempestades e das penalidades provocadas polo escorbuto, chegou no Pacífico ao arquipélago dos Ladróns (hoxe illas Marianas). Mentres Gonzalo realizaba unha inmersión lingüística forzada en malaio e adquiría coñecemento da orografía, dos animais e plantas daquelas illas, o rei Carlos I puxo en marcha a expedición de García Jofre de Loaisa, que zarpou da Coruña o 24 de agosto de 1525 coa intención de colonizar as illas Molucas, moi ricas en especiaría, cuxa propiedade desputaban España e Portugal. Expedición que o 5 de setembro de 1526 atoparía na illa dos Ladróns a Gonzalo de Vigo case espido e co cabelo chegándolle ao cu, pedindo “seguro real” (perdón para o seu delito de deserción) e presentándose cunha frase que pasará á historia: “pasei cuns indios a esta illa de Botahá; son galego e chámome Gonzalo de Vigo e sei moi ben a lingua das illas”. O cronista Urdaneta, que documenta o encontro, engade que Gonzalo de Vigo “serviulles de moito e foi en diante o intérprete obrigado da expedición”.

Relato apaixonante que continúa coa integración de Gonzalo de Vigo na expedición, cando fixo escala na illa de Mindanao (Filipinas), onde os nativos tomaron ao vigués como refén e onde, despois de ser liberado, actuaría como mediador para establecer relacións cos reis de Tidore e Gilolo. Rastro que perdemos de Gonzalo, que probablemente non regresou na expedición que en 1536 volveu ao porto de Lisboa, mais que obtivo o perdón real como acredita un documento do Arquivo General de Indias que recoñece os salarios que a coroa lle debía polos seus servizos á expedición de Magallanes, así como polo tempo transcurrido até que as illas Molucas foron tomados polos portugueses.

O caso de Gonzalo de Vigo, sen dúbida, é moi atractivo para forxar o mito dun heroe vigués. Políglota, cosmopolita, aventureiro, afouto, mediador entre comunidades, son valores propios do carácter que Vigo foi acuñando ao longo da súa historia. A piques de celebrar o cincocentos aniversario da saída da expedición de Magallanes (1519), da que formaba parte Gonzalo de Vigo, como tamén o mariñeiro Diego Carmena e o grumete Vasco Gómez Gallego, ambos os dous de Baiona, paga a pena poñelo en valor. Parabéns a Autoridade Portuaria de Vigo por facilitalo.

A fuga de Marín

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao conflito do porto de Guixar.

guixarO anuncio da marcha de Maersk, a empresa armadora dinamarquesa con actividade en todo o mundo, que move máis dun terzo dos contedores do porto de Vigo, da terminal de Guixar a de Marín-Pontevedra pon en evidencia as importantes dificultades de competitividade da terminal marítima viguesa. Unha medida traumática que suporá para o porto vigués a perda anual de 400.000 toneladas, mercadorías valoradas en 1.680 millóns de euros, mentres que para o porto da ría de Pontevedra un máis que apreciable incremento do 20 % da súa actividade. Unha decisión tomada despois dunha poxa entre empresas terminaristas privadas, no marco de competitividade entre portos de interese xeral, sobre a que, porén, non é descartable que teñan influído dunha ou doutra maneira decisións e designacións políticas e mesmo a interpretación da execución de sentenzas xudiciais. Unha importante e sorprendente fuga de tráficos portuarios que quebra a liña de crecemento ininterrumpido da terminal viguesa, tanto de vehículos a bordo dos buques Ro-Ro como de contedores, que até agora supoñían o 70 % da súa actividade comercial.

A pesar de que a medida adoptada por Maerks é dificilmente reversible, xa que a empresa anuncia o comezo da súa actividade en Marín para o 16 de maio, non é doado entender para os profanos como é posible que se produza un traslado de tan importante dimensión, que afecta as liñas semanais de Maersk de Algeciras e Namibia, ao porto de Marín, sobre o que o Tribunal Supremo ditou unha sentenza firme pola que se anula a ampliación e o recheo onde foron ampliadas unha parte das súas instalacións. Abonda con consultar internet e comprobar como o Supremo ordenou en 2009 destruír un recheo de 300.000 metros cuadrados e obrigou a retrotraer a situación do entorno á Autoridade Portuaria de Marín, presidida por José Benito Suárez Costa, o home da ministra de Fomento en funcións, da que depende a entidade Puertos del Estado. Unha sentenza que nunca se ten cumprido, e que semella ben difícil que algún día se execute, mais que estando recorrida á última instancia pola propia Abogacía do Estado aconsella, canto menos por prudencia xurídica e política, até que non haxa outra resolución xudicial en sentido distinto, ser considerada como un factor condicionante do desenvolvemento do porto da ría de Pontevedra.

A pesar de que Jorge Llorca, presidente de Puertos del Estado asegure que o traslado de Maerks a Marín nada ten que ver co conflito deste recheo portuario, os cidadáns traducimos este galimatías xurídico-técnico nun paradoxo sen aparente resolución lóxica: “mentres as sentenzas do Supremo e do TSXG ordenaron a demolición do recheo do porto de Marín, nese mesmo porto a actividade portuaria increméntase de forma moi significativa”. Un oxímoron que nos leva a unha reflexión pesimista sobre o alcance destas complexas sentenzas sobre cuestións urbanísticas e medioambientais.

O traslado de tráficos portuarios a Marín terá, previsiblemente, consecuencias negativas e incomodidades, xa que ralentizará algúns procedementos das xestións de tránsito e seguridade aduaneira, ademais de incrementar o tráfico terrestre na rede viaria metropolitana, xa que afectará a mercadorías de sectores económicos da área, o que constitúe un prexuízo para a cidadanía do concello de Vigo e do Morrazo por onde circularán máis camións. Xaora, a que bautizamos para a historia como “a fuga de Marín” pon sobre a mesa a necesidade de deseñar un desenvolvemento estratéxico para o porto Vigo, coa intención de gañar competitividade, especializar os seus tráficos e reordenar e optimizar os seus espazos en relación co tecido urbano metropolitano e co dereito da cidadanía viguesa de acceder ao perfil portuario. Neste contexto non semella crible que os custes elevados da colla viguesa poidan ser a única razón desta perda de conexións marítimas de Guixar, mesmo a pesar de que o actual procedemento de estiba puidese ser obxecto de profundas modificacións para facer, insisto, a actividade portuaria viguesa máis competitiva e atractiva para as empresas terminaristas e armadoras.

Como sucede con outras infraestruturas básicas de mobilidade, o aeroporto de Peinador, as estacións do ferrocaril ou a futura intermodal de Urzaiz, o futuro do porto de Vigo é unha cuestión estratéxica que afecta tanto aos seus usuarios como ao conxunto da cidadanía metropolitana. Razón pola que o porto, a pesar da longa reixa de Areal a Barreras, non pode ser considerado un estado alleo á cidade nin tampouco un espazo opaco de privilexios. Esta fuga de contedores a Marín é un síntoma de que algo non funciona como debera no porto de Vigo, obriga a reconsiderar colectivamente tanto o seu futuro como o seu papel como un dos principais motores da nosa abella da ribeira.

Outra política para Vigo

Reanudo esta semana a colaboración con Faro de Vigo cun artigo sobre o que entendo debera ser un novo futuro político para Vigo:

Á saída da presentación da marca //ABANCA en Compostela, un grupiño dos vigueses convidados non puidemos evitar preguntarnos: “Oíches dicir algo de Vigo?” Quedaramos desconcertados tras un acto no que se falou do futuro económico da Galicia e dos que se presentaron como os “seus sectores produtivos (agricultura, pesca e téxtil)” e onde houbo unha referencia ao sector da construción naval, que consideramos de forma benevolente como a única cita expresa á primeira área metropolitana do noso país, desaparecida tamén no vídeo de presentación da marca, ambientado nas paisaxes da área metropolitana da Coruña e As Mariñas, onde (en Betanzos) ten a súa sede social o banco novo. Unha elección que non pode ser considerada precipitada nunha campaña de presentación corporativa que se pretendeu coidar ao detalle, dende o azul e branco da marca, equilibrando celeste e índigo, até a “melodía celta” da sintonía dos anuncios encargada a Carlos Núñez. Que razóns poden explicar semellante erro? Como se perdeu unha oportunidade tan magnífica de fusionar as imaxes urbanas das áreas de Vigo e da Coruña presentándoas de forma simbólica como as da mesma gran cidade galega?

Esta anécdota do erro de presentación de Abanca é outro síntoma da perda de peso que Vigo ven sufrindo ao longo da última década tanto en Galicia como no marco peninsular e europeo. Por moito que nos pese, xaora Vigo non conta co indiscutible liderado económico, demográfico, social e cultural que exerceu durante a maior parte do século XX sobre o proxecto de Galicia como país. As mostras desta perda de liderado, que supón un lastre para as posibilidades de competitividade das empresas viguesas, e tamén de oportunidades de emprego, son denunciadas cada día nas páxinas de “Faro de Vigo”, razón polas que abonda só con enumeralas.

O aeroporto de Peinador perde destinos, frecuencias e viaxeiros. A Estación Marítima reduce o número de escalas de cruceiros e visitantes. O porto de mercadorías perdeu a conexión coa autoestrada europea do mar. A chegada do tren de alta velocidade da Meseta por Cerdedo adíase sine die, cando a actuación sobre a estación de Urzaiz, proxectada por Thom Mayne, ameaza con lembrarse na arquitectura de papel. A posta en marcha do transporte metropolitano quedará outro ano máis en auga de castañas, como a construción da Biblioteca Pública do Estado. E se a preocupación polas datas de apertura e a xestión privatizada do Hospital de Valadares non abondasen, a lei de planta xudicial do Partido Popular ameaza con deixar a Vigo sen partido xudicial, obrigando a máis de catrocentas mil persoas a desprazarse a Pontevedra para realizar os seus trámites. Sen esquecer as dificultades dos estaleiros da ría, os peches de milleiros de comercios e a crise das nosas industrias culturais e creativas. A pesar da resistencia heroica de Citröen e do sector da automoción, o principal problema de Vigo son as brutais taxas de desemprego en niveis inadmisibles, as peores dos últimos corenta anos, que sitúan a milleiros de familias viguesas nos umbrais da pobreza e da exclusión social. Aí o noso maior devalo, a nosa maior perda de liderado.

Unha situación precaria, con orixe, protagonistas e responsabilidades diversas, entre as que non son menores os erros das chamadas elites viguesas. Unha situación de emerxencia á que non se lle porá remedio acudindo á existencia dun inimigo exterior, ese ser maligno (sexa compostelán, coruñés, pontevedrés ou madrileño) destinado a magoarnos pola nosa condición de ghichiños que non sabemos se vemos ou miramos pola xanela. Non, a pesar de que hai razóns abondas para a queixa e para a protesta cidadá contundente, Vigo non pode asumir o vitimismo como a súa estratexia para saír desta parálise. Vigo precisa mudar coma un carpín, activar os motores da súa poderosa capacidade de cooperación cidadá co obxectivo de recuperar o planeamento estratéxico e a participación veciñal e social como os dous eixos do seu proxecto metropolitano, inserido nun anovado mapa territorial para Galicia. Nese vieiro está a recuperación do seu liderado.

Non son tempos para o vello cesarismo nunha cidade portuaria que contou sempre cunha alma cosmopolita e galega, onde a estirpe popular atuaba as novidades internacionais. Nesa alquimia exitosa de abella na ribeira naceu o dinamismo dos nosos empresarios e a resistencia dos nosos obreiros. Xaora, Vigo precisa acuñar un novo proxecto metropolitano para as dúas próximas décadas. Deseñalo con éxito dependerá da súa firmeza para facerse respectar polas diversas administracións, máis tamén da súa capacidade para reinventarse politicamente, abandonando os modelos da vella política e forxando acordos amplos arredor de proxectos novidosos. Outra política para Vigo é necesaria e posible.

Un pacto polo porto

No artigo da semana de Faro de Vigo analizo a situación precaria do porto de Vigo e a descarada utilización política da presidencia da Autoridade Portuaria por parte de populares e socialistas. Propoño un grande pacto que faga posible transformar o de Vigo nun novo porto moderno, ecoloxicamente sostible e aberto á cidade.