Artigos

Despois do Marisquiño

No artigo da semana de Faro de Vigo reflexiono sobre o que entendo serán consecuencias políticas do accidente do Marisquiño:

Despois do desastre do Marisquiño nada será igual no exitoso festival deportivo de cultura urbana das Avenidas. Tras dezaoito edicións, aquela tolería de esqueiters e ciclistas baixando mangados o Castro, nacida en 2001, sendo alcalde Lois Pérez Castrillo, converteuse en referente no sur de Europa deste tipo de encontros de deportes de acción e, sen dúbida, no acontecemento das festas de Vigo de maior proxección internacional e o que conta tamén con maior participación do público xuvenil. Un festival que semellaba consolidado, tanto pola súa singularidade temática como polo seus formatos innovadores de espectáculo, hibridando entre as novas disciplinas deportivas olímpicas e as músicas urbanas diversas, ao que as instalacións portuarias das Avenidas se lle quedaron pequenas e nalgúns casos obsoletas e incómodas para acoller a máis de 160.000 persoas.

Como interesante é que este festival organizado por unha entidade privada, a empresa Ulises Proyect, conte no seu orzamento, superior nesta edición a un millón de euros, tanto con patrocinadores públicos, que achegan case a metade de orzamento, co concello de Vigo e a deputación de Pontevedra á cabeza, como con entidades privadas, asumindo así un modelo mixto de financiamento corresponsable e autónomo das institucións e empresas. Un proxecto que tras o accidente deberá repensar a súa ubicación en Vigo para consolidarse como ese gran evento internacional do verán  que a nosa cidade atlántica precisa para incrementar a súa proxección e autoestima.

Xaora, tras o desastre do Marisquiño, provocado polo colapso da estrutura do que foi o primeiro peirao pilotado das Avenidas, construído antes da actuación «Abrir Vigo ao mar», nada debería seguir sendo igual nesa guerra institucional entolecida que dende hai máis dunha década caracteriza a política viguesa. Unha estratexia que reporta a curto prazo grandes beneficios electorais aos seus protagonistas, tanto ao Partido Popular como ao PSdeG-PSOE, como aos seus líderes vigueses, Alberto Núñez Feijoo e Abel Caballero, protagonistas no seu ámbito de cómodas maiorías absolutas, mais que a longo prazo pon en perigo os intereses da cidadanía e secundariza (e ridiculiza) o indiscutible liderado do Vigo metropolitano no proxecto político galego.

Tras un accidente, que deixou máis de 400 feridos e proxectou unha imaxe negativa da propia cidade de Vigo, serán as autoridades xudiciais as que determinen no seu día as causas do colapso do peirao durante o concerto do Marisquiño e as responsabilidades civís das administracións que operan sobre o espazo público onde se celebrou, a Autoridade Portuaria e o Concello de Vigo. Con todo, xa non hai dúbidas que a orixe dun desastre, que puido ser evitado, estivo na incapacidade para acordar entre as administracións portuaria e local a fórmula de controlar o estado e o mantemento da totalidade dos espazos de acceso público das Avenidas. Eis reside a cerna dunhas responsabilidades políticas (un concepto que sabemos só ten valor retórico) que, dende hai máis de dúas décadas, cando «finalizou» a actuación «Abrir Vigo ao Mar» do arquitecto Vázquez Consuegra, financiada pola Zona Franca, afectan aos diversos responsables da Autoridade Portuaria e do Concello de Vigo.

Pór fin a esa interminable e antipática guerra institucional é imprescindible para normalizar a axenda política viguesa e desatascar proxectos estratéxicos para a cidadanía e para o futuro de Vigo na perspectiva 2050. Unha longa lista de proxectos vigueses agarda polo acordo imprescindible entre o concello e o resto das administracións: os da área e transporte metropolitanos, o da chegada do AVE (o puro o de 300 km/h) e a conexión con Portugal, o novo plan xeral de ordenación urbana, a candidatura de Cíes como Patrimonio da Humanidade, mais tamén acordar cal vai ser a participación das diversas administracións na construción de novas infraestruturas sociocomunitarias como a Panificadora, o estadio de Balaídos, a biblioteca do estado ou a rede de museos (Marco, Liste, Castrelos, Verbum…).

Como tamén o desastre do Marisquiño obriga a reconsiderar toda a política urbanística no bordo litoral, que non é outra cousa que volver abrir un gran debate cidadán sobre cales son as relacións entre Vigo e o seu porto, que é algo aínda máis amplo que os acordos ou trasacordos posibles aos que puidesen chegar o Concello de Vigo e a Autoridade Portuaria. Un bo comezo podería ser recuperar aquel espírito e bo talante de acordo interinstitucional aberto co proxecto de «Abrir Vigo ao Mar», sendo alcalde Manuel Pérez (PP), presidenta da Autoridade Portuaria Elena Espinosa (PSOE) e delegado do estado na Zona Franca Francisco López Peña (PSOE). Acordar é o verbo clave para o futuro do Vigo metropolitano.

Vigo polo Tea

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo á proposta da variante de Mondariz para a chegada do AVE a Vigo:

Pouco despois de que a moción de censura upase a Pedro Sánchez á Presidencia do Goberno, Alberto Núñez Feijoo esixiu a chegada do AVE a Galicia en 2019. Unha reclamación teatral de quen durante as lexislaturas de Mariano Rajoy foi moi comprensivo con cada un dos atrasos deste proxecto iniciado en 2004 como de quen é bo coñecedor de que tanto as consignacións orzamentarias previstas como o estado das obras entre Zamora e Ourense prolongaranse canto menos até finais de 2020, case tres décadas despois de que se inaugurase a liña Madrid-Sevilla, a primeira da alta velocidade española. Un horizonte aínda máis desalentador para aquelas persoas que se dirixan a Vigo xa que unha vez chegadas á cidade das Burgas terán por diante unha viaxe que as levará por Conxo, Vilagarcía e Pontevedra para poder chegar 67 minutos despois á estación término de Urzaiz. Mentres, non se consola quen non quere, os responsables de ADIF anuncian que haberá que agardar a comezos do vindeiro ano para reducir en 35 minutos o tempo actual do Vigo-Madrid, se como está previsto se abren os 110 quilómetros entre Zamora e Peralba de la Pradería (en Sanabria).

E que hai da famosa «variante de Cercedo», un tramo de 56 km (dos que 38 serían en túnel e 7 en viadutos), entre Maside e Portela, no concello de Barro, a 37 km de Vigo, onde empataría co eixo atlántico ferroviario, da que se dixo reduciría en case media hora a viaxe entre Ourense e a rexión urbana de Vigo e Pontevedra? Pois como ven sucedendo dende 2003, cando se comezou a falar desta solución, e a pesar das cartas recentes do alcalde Abel Caballero ao ministro de Fomento e á ministra de Transición Ecolóxica solicitando o desbloqueo do proxecto, os avances da variante do tren de Vigo serán escasos, reducíndose á continuidade dos estudos informativos, previstos xa nos Orzamentos Xerais de 2018. Como veu sucedendo cos diversos gobernos de Rajoy o custe estimado da variante, 2.230 millóns de euros para un traxecto de apenas 56 km, axuda ben pouco ao goberno Sánchez a recuperar un proxecto concibido, porén, como estratéxico por todas as forzas políticas e sociais da área metropolitana de Vigo. O que quere dicir, non nos enganemos, que cando chegue o tren AVE a Ourense (agardemos que arredor de 2021) dende Vigo viaxaremos até alí por Compostela en trens Alvia (a cen quilómetros por hora menos co AVE puro), o que a todas luces é inaceptable para a maior área metropolitana de Galicia, que achega unha parte substancial dos viaxeiros coa Meseta.

Unha situación denunciada unha e outra vez por Xosé Carlos Fernández Díaz, enxeñeiro de Obras Públicas, autor de numerosos artigos e de dous libros sobre a problemática ferroviaria en Galicia onde explica que as decisións tomadas no últimos anos impiden no noso país a coexistencia de trens de longa e media distancia, xa que as vías non permiten o paso de trens de ancho diferentes. En stricto sensu en Galicia o AVE (a 300 quilómetros por hora, ancho de vía internacional) chegará polo momento só até o intercambiador de Taboadela, a 17 quilómetros de Ourense, mentres que no resto da comunidade seguiremos utilizando os Alvia reducindo en hora e media os tempos actuais de viaxe con Madrid. Unha situación que tecnicamente podería ser reconducida se o Ministerio de Fomento asumise o proxecto de mudar a Rede Ferroviaria Interior de Galicia, sobre todo os 155 quilómetros do Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña, que a pesar de ser construído hai pouco na súa maior parte non admite a simultaneidade dos anchos internacional (AVE) e do ibérico; mudanza estratéxica que polo momento non está prevista acometer tanto polo custo que supoñería como polos inconvenientes destas obras para as persoas usuarias.

Ademais, o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández Díaz, leva propoñendo nas últimas semanas no seu perfil de Twitter (@Xoscafer) unha alternativa moi interesante para a chegada a Vigo-Urzaiz do AVE, que sería a construción dunha rota directa dende Ourense de 87 km de Alta Velocidade (300/350 km/h) seguindo o río Tea por Mondariz. Unha liña directa que suporía unha viaxe de apenas 27 minutos entre ambas as dúas cidades, facilitaría a saída sur de Vigo cara a Portugal, coincidindo co seu tramo Mos / Porriño, o que convertiría a Vigo-Urzaiz en estación «pasante». Unha solución coa que se aforrarían corenta minutos con respecto a viaxe a Ourense por Compostela e que nas estimacións de Fernández resultaría economicamente máis sostible ca indirecta de Cercedo  que cualifica como «desacertada». Unha proposta esta de Vigo polo Tea que canto menos merecería ser estudada e valorada devagariño, xa que moito nos tememos que tanto a vía por Compostela como a de Cercedo non aseguran a conectividade ferroviaria que a area metropolitana viguesa demanda. Conviría non desbotar tan suxestiva idea.

Orzamentos para un devalo

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo aos Orzamentos Xerais do estado e a súa incidencia en Galicia e na Área metropolitana de Vigo:

A pesar de que o PP non ten garantidos os apoios suficientes para aprobar os Orzamentos Xerais do Estado para 2018, o documento entregado no Congreso polo ministro de Facenda expresa a escasa importancia que Galicia ten para o goberno de Rajoy. Lonxe de agravios comparativos entre comunidades, a proposta orzamentaria de Montoro supón, probablemente, as peores contas para Galicia dos últimos quince anos, tanto polo feito de que se reducise o investimento do Estado por baixo dos mil millóns de euros, o que dende 2004 só sucedeu o pasado ano, como polo feito de que esta cantidade de 936,79 millóns de euros supoña unha redución de case un terzo dos 1.363,9 millóns consignados no documento de 2016. Devalo que leva a que Galicia se sitúe entre as comunidades nas que menos se incrementa o investimento real territorializado (apenas un 1,3%), cando esta porcentaxe media é do 15% e acada incrementos en Andalucía do 27%, Madrid do 24% ou no País Vasco do 33,4%, cifra á que non é tampouco allea á contribución decisiva que as cinco actas do PNV puidesen ter á hora da aprobación dos Orzamentos.

Devalo orzamentario do Estado en Galicia no que moito ten que ver a diminución das partidas que o Ministerio de Fomento destina á finalización das obras do AVE (406 millóns de euros), investimentos ferroviarios que supoñen case á metade das achegas para Galicia. Diminucións que se consideramos o investimento real, o efectivamente gastado, se veñen producindo xa dende 2013, e que aventuran que unha vez rematadas ás obras do AVE até Ourense (a data actual prevista de finalización deste tren rápido é 2020), as cantidades orzamentarias para Galicia regresarían aos niveis dos Gobernos de Aznar, anteriores á crise do Prestige. Abonda para prevelo repasar as cantidades previstas por Fomento para outras obras como a finalización da Autovía Lugo-Santiago (47 millóns), a continuidade do polémico Porto exterior da Coruña (30 millóns) e do Porto Seco de Salvaterra-As Neves (13 millóns) ou as partidas do Ministerio de Defensa destinadas á construción de novas fragatas F-100 por parte de Navantia, nun exercicio no que os programas especiais de armamento teñen asignada unha partida de 2.164 millóns de euros e o gasto militar superará os 9.000 millóns, o que supón unha suba do 6,9% con respecto ao ano anterior.

Repaso das partidas asignadas por Montoro para 2018 nas que se detecta que os novos proxectos de infraestruturas galegas, como as actuacións imprescindibles a acometer nas contornas metropolitanas de Vigo, Pontevedra, Santiago, A Coruña e Ourense quedan adiadas para os exercicios de 2019 ou 2020, mesmo a pesar de anuncios estridentes con intención electoral como a prolongación da A-52 do Porriño até Vigo por medio dun túnel ou da A-8 pola Mariña Lucense até o porto de San Cibrao, que reciben partidas pequenas apenas para iniciar os estudos previos. Como tamén se adían outras infraestruturas ferroviarias, longamente demandadas, como a mellora do tren a Lugo, a mellora do Feve na costa norte, ou a liña entre Ourense en Vigo por Cerdedo, cuxo custe de máis de dous mil millóns de euros, semella obrigará a deixala como «asignatura pendente» no cartafol dos proxectos adiados sine die, mesmo a pesar da insistencia das forzas sociais e cidadás en reclamala como estratéxica para o desenvolvemento da Galicia sur.

Secasí, o que o documento orzamentario de Montoro asigna á Área Metropolitana de Vigo para 2018, coa excepción dos 24 millóns previstos para o Porto de Vigo, os 32 para diversas actuacións da Zona Franca e os cinco destinados ao remate da nova depuradora, semella propio dunha pedrea destinada a que os xogadores non desistan na ilusión de recibir algún día un dos premios gordos. Así debemos considerar os 20.000 euros destinados polo Gobierno de España á recuperación da muralla do Castro ou os 35.000 euros para o Marco, cantidades ridículas destinadas a proxectos culturais, onde se bota en falta sequera algunha partida simbólica para a construción da Biblioteca do Estado, fose na Panificadora ou nos terreos das Travesas na zona actual dos Xulgados.

Cifras en devalo do goberno Rajoy para Galicia que sabemos serán aínda máis baixas no proceso real de execución orzamentaria, como demostran os estudos da execución na última década das partidas nos diversos treitos do AVE, nas que poucas veces se superou o gasto do 50% do orzamentado, o que obrigou a súa prórroga, desenvolvéndose así un endiañado exercicio de política orzamentaria de ficción. Un proceso moi pernicioso que acumula á débeda histórica que o Estado mantén con Galicia, mais que tampouco é reclamada coa convicción requerida polo Goberno Galego presidido por Feijoo, que non quere incomodar a Rayoy nin acaba de decidir se pretende ou non dar o salto a Madrid.

Unha nova Gallaecia

Dedico o artigo da semana en Luzes a discriminación que sofre Galicia ao ser excluído do Corredor Atlántico:

Paradoxos da actual política española levan a que Galicia, a única comunidade atlántica, quedará fóra, canto menos ao longo da vindeira década, do Corredor Atlántico ferroviario, un dos eixos das Redes Transeuropeas de Transporte de mercadorías, que unirá os portos de Lisboa e Leixoes con Francia e Alemaña. Galicia, como o resto das comunidades do Noroeste (Asturias e Castela e León), adiará sine die as posibilidades de conexión dos seus portos atlánticos (Vigo, Vilagarcía, A Coruña e Ferrol) coas plataformas loxísticas centroeuropeas, mesmo a pesar do carácter estratéxico das nosas terminais marítimas, dende hai séculos, para a súa conexión coa costa americana e co Pacífico. En definitiva, os intereses dos portos portugueses gañaron sobre os dos galegos –como sucedera xa hai máis dunha década co Sa Carneiro sobre as terminais aeroportuarias galegas– na súa estratexia de establecerse como nodos da rede europea de transporte de mercadorías.

Quedar fóra deste eixo ferroviario europeo –unha decisión avalada polo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que aposta por favorecer o desenvolvemento do Corredor Mediterráneo de Sevilla (Madrid) a Perpiñán, como “mellor vertebrador de España”, e asumida, como tantas outras do Goberno Rajoy, por Alberto Núñez Feijoo– supón adiar o desenvolvemento portuario galego, ao tempo que asumir que se atrase a modernización da liña ferroviaria do interior de Galicia, a que pasa por Monforte, e polo tanto a súa posibilidade de converter a capital de Lemos en plataforma loxística. Como sospeitamos que tamén podería levar a novos atrasos na finalización do tren de viaxeiros do Eixo Atlántico, hoxe interrompido en Vigo, xa que o Corredor Atlántico que sae de Porto-Leixoes priorizará a finalización da liña ferroviaria cara a Valladolid, Gasteiz e Bilbo. Cuestións todas a tres que supoñen unha clara discriminación da fachada marítima galega excluída dos fondos do proxecto Conectar Europa, ao tempo que outra pedra na zoca amola nas sempre complexas relacións de irmandade e competitividade entre Galicia e o Norte de Portugal, con especial incidencia entre as áreas metropolitanas de Vigo e do Porto.

Sexa como fose, Galicia perde estoutro tren europeo cando continúa agardando pola chegada do AVE da meseta, cuxa finalización todos sabemos se adiará de novo na fronteira do comezo da vindeira década, como sucedera coa autovía de Castela, que reclamaba Camilo Nogueira con teimosía no Parlamento Galego nos anos noventa, ou como aconteceu coa do Cantábrico e co Eixo Atlántico ferroviario nestas primeiras décadas do novo século. Atrasos na finalización das infraestruturas galegas, que sempre contaron coa pasividade e comprensión compracente dos diversos responsables da Xunta de Galicia, que asumían “os novos prazos”, case sempre ao fío das convocatorias electorais, e agradecían os esforzos do Goberno de España por finalizar obras “tan custosas e complexas pola difícil orografía do país”. Un relato da decepción ao que non foi alleo a incapacidade da oposición de ofrecer un proxecto estratéxico alternativo ao centralista alicerzado sobre a confianza nas posibilidades do autogoberno e sobre a necesidade dunha nova vertebración territorial.

Neste novo contexto tan desfavorable para Galicia, que dificilmente poderá ser revertido antes de 2027, cómpre atopar saídas que mitiguen os efectos negativos desta discriminación ferroviaria. E a primeira, sen dúbida, no marco dunha intensificación da colaboración transfronteiriza e cultural entre Galicia e Portugal, debería ser a de chegar a un acordo para estender até Porto da liña de altas prestacións que une A Coruña e Vigo, coa posibilidade de integrala progresivamente na rede de portos e aeroportos de toda a rexión. Apostar por un mellorado “Tren Celta”, que una Porto coa Coruña en pouco máis de dúas horas, o que sería posible se o executivo portugúes o asume como unha oportunidade, constituiría unha posibilidade extraordinaria de integración da poboación desta rexión europea de seis millóns e medio de habitantes, case tanto como os de Cataluña.

Se pretendemos evitar novas décadas de illamento e de perda de competitividade da nosa economía, Galicia non pode continuar virada de costas con Portugal, como afirma o noso amigo o editor Nelson de Matos. Como Galicia tampouco pode perder o seu carácter de nación atlántica europea nin as súas posibilidades de integración tanto na cultura da lusofonía como nas culturas “célticas” do arco atlántico. Unha dupla dimensión que levaría a soñar, e despois a deseñar, un novo proxecto estratéxico para unha rexión europea que sería capaz de abordar nas vindeiras décadas con máis posibilidades os retos da previsible debacle demográfica e territorial galega como o escaso peso político de Galicia na España actual. Non estaría de máis considerar os beneficios que podería obter Galicia se formase parte activa desta rexión económica europea do noroeste peninsular, con raíces na historia, a que poderíamos bautizar como Nova Gallaecia.

Feijoo: transferencias cero

Dediquei o derradeiro artigo do ano para Luzes ao desinterese de Feojoo na negociación das transferencias pendentes de desenvolvemento estatutario:

Se non mudan moito as cousas, Alberto Núñez Feijoo pasará a historia da autonomía como o único presidente da Xunta de Galicia que non pechou non seus mandatos traspaso ningún de competencias. E outrosí, trinta e cinco anos despois daquelas primeiras quince competencias transferidas no mes de xullo de 1982 polo goberno de UCD, Mariano Rajoy será tamén o primeiro presidente dun Gobierno de España que non seus mandatos non transferiu nin unha soa competencia nova a Galicia. Unha coincidencia de ambos os dous líderes populares galegos que non semella fortuíta.

E o caso da actitude displicente de Feijoo e Rajoy coa ampliación do autogoberno galego, máis alá da expresión da súa escasa autoestima e pouca consideración cos afáns dos seus compatriotas, ten hoxe moita máis miga política do que aparenta. Abonda con lembrar que desde 2008, cando o goberno de Zapatero transferiu ao presidido por Touriño o Parque das Illas Atlánticas, Galicia xa non asumiu competencia ningunha máis. Como abonda consultar na rede para comprobar como Feijoo desque accedeu á presidencia da Xunta de Galicia abandonou de raíz o discurso que mantiña como xefe da oposición, cando criticaba as “transferenciñas” negociadas polo bipartito e consensuaba en 2009 co PSdeG-PSOE e BNG a reclamación do famoso e histórico paquete das setenta competencias pendentes.

Displicencia inicial co proceso transferencial transformada en 2015 en negativa rotunda a continualo, cando Pedro Puy, presentado como a cara máis razoable e galeguista do PPdeG, acuñou o discurso de que o pulo do autogoberno galego radicaba no mantemento da solvencia da comunidade, mais que na dotación de novas transferencias. Doutrina dende entón nunca cuestionada, seguida ao pé da letra polo presidente Feijoo, que situaba ás políticas de consolidación fiscal (o eufemismo utilizado polos administrativistas para referirse aos recortes de políticas sociais, educativas e culturais) como eixo da acción do seu goberno, ao tempo que remataba coa posibilidade de reforzar ás institucións de autogoberno e acadar un novo teito competencial para a autonomía galega.

Xaora, para sermos precisos, durante a campaña electoral das Galegas do 25 de setembro de 2016, Feijoo expresou nalgunha intervención que a mellora da situación financeira permitiría abrir a axenda de traspasos pendentes, lembrando así o paquete das setenta competencias, entre as que citaba ás da AP-9, as da Inspección de Traballo, as de ordenación do litoral, inspección e vixiancia pesqueira, como a posibilidade de volver a falar da de tráfico e seguirdade viaria, aínda que deixaba no esquecemento moitas outras do paquete consensuado en 2009 no Parlamento como as competencias sobre museos, bibliotecas e arquivos, ou as bolsas de estudo por citar algunhas das significativas.

No entanto, mergullados na actual crise de estado provocada polo “problema catalán”, Feijoo volveu achantar a reclamación transferencial de Galicia aducindo que a impedía a “excepcionalidade que vive hoxe o estado as autonomías”. Un argumento ad hoc que expresa o compromiso de Feijoo de non crearlle outro problema a Rajoy, mesmo a pesar de que o Parlamento (co voto dos populares) acordase o pasado mes de marzo solicitar a transferencia da Autoestrada do Atlántico, fulcral para un desenvolvemento sostible e equilibrado do país. Unha actitude do presidente dos Peares que, para o noso escarnio, coincide coas transferencias que o propio gabinete de Rajoy negociou con sete comunidades como Andalucía, Canarias, Comunitat Valenciana, Madrid, as dúas Castelas ou Baleares. O que serve para elas non serve para Galicia?

Xaora, Feijoo coa súa teimosa política de transferencias cero preséntase nos medios capitalinos como o modelo dun xestor responsable dun novo estado das autonomías. E non falamos aquí nin da súa negativa a considerar a reforma do Estatuto de Autonomía de Galicia nin o baixísimo nivel de produción lexislativa dos seus gobernos, outras expresións da súa intención de rebaixar a autonomía galega. Utilizando semellante estratexia conformista, imaxinamos a que aspira Feijoo?

 

Seguín as informacións de David Lombao en praza.gal para documentar este texto, profesional a quen expreso gratitude e recoñecemento.

A candidatura de Cíes

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a candidatura das Illas Cíes para ser declaradas pola UNESCO como Patrimonio da Humanidade:

Cies

“Nas illas Cíes está o paraíso”. Unha frase inesquecible para min que repetía a nosa veciña Angelita que, hai cincuenta anos acampaba todas as fins de semana do verán en Cíes. Angelita e o seu home, Angel, traballador da conserva, formaban parte daquel grupo de campistas vigueses, auténticos pioneiros, que comezaron a poñer en valor as illas de Monteagudo, Faro e San Martiño como o primeiro tesouro natural da ría de Vigo. Campistas dos anos sesenta, moi anteriores aos hippies que chegarían na década seguinte, cuxa teimosía facilitou que en 1968 a empresa Vapores de Pasaje S.A. botase aquel “Islas Ficas”, mítico buque para medio milleiro de persoas que uniu durante tres décadas os peiraos de Vigo e Rodas. Popularmente bautizado como o “Ficas” –denominación (non sabemos se é unha lenda urbana, acuñada polo navieiro Rodrigo Freire) nacida da confusión do rexistrador, que confundiu un “s” cun “f”, xa que o nome orixinal era o de “Islas Sicas”, para Gerardo Sacau, unha das formas históricas do nome de Cíes– reemprazaba as vellas lanchas a vapor da empresa de Emilio Fábregas, Vapores de Pasaje y Turismo, como “Balea”, “Vigo” ou “Nuevo Senén”, que dende 1922 facían as excursións turísticas á illa norte.

Case cincuenta anos despois da botadura do “Ficas”, tras case catro décadas como Parque Natural (1980) e tras tres lustros da declaración como parte do Parque Nacional Marítimo Terrestre das Illas Atlánticas, as illas Cíes son a primeira e máis valiosa das alfaias do tesouro natural da Ría de Vigo e, tamén, o principal reclamo turístico internacional de toda a área metropolitana, superando segundo algunhas estimacións os 300.000 visitantes anuais, nun punto xa moi perigoso de saturación da presenza humana para a conservación dos seus espazos naturais. Gabadas as súas praias como “unha das mellores do mundo”, incluídas nos máis importantes roteiros turísticos, dende hai catro anos o concello de Vigo, presidido polo alcalde Abel Caballero, prepara concienciudamente a candidatura das illas Cíes para que sexan declaradas como Patrimonio da Humanidade, o que contribuiría tanto a consolidar a promoción turística internacional da nosa área metropolitana e a inclusión do noso porto nas rotas atlánticas de cruceiros como ao reforzamento da protección e preservación do ameazado ecosistema do arquipélago.

E razóns non lle faltan ao concello de Vigo para argumentar esta candidatura de Cíes como patrimonio da humanidade, dende os valores medioambientais e paisaxísticos excepcionais das illas, pasando polos seus vestixios históricos castrexos, o patrimonio subacuático (até sete pecios) agochado nas súas augas, a tradición mítica e lendaria (das chamadas “illas dos deuses”), as referencias literarias na obra de Jules Verne, un dos seus primeiros divulgadores, como a memoria de ducias de naufraxios, até a súa magnífica integración e comunicación marítima nun entorno metropolitano urbano de medio millón de persoas. Sen esquecer que nos cantís de Cíes nidifica a colonia máis importante do mundo de gueivota patiamarela, así como outras aves mariñas en perigo como o cormorán, o arao, a gueivota cincenta ou o paíño. Os botánicos levan catalogadas alí máis de seiscentas especies diferentes, algunhas tan recentes como o “pé de paxaro”, outras únicas coma a “camariña” ou en perigo de extinción como a “herba de namorar” presentes nas dunas da praia de Rodas. Como tamén son moi singulares os seus hábitats acuáticos e a fauna de vertebrados mariños, coa presenza de golfiños, arroaces, marsopas e tartarugas.

O que non se entende, no que debería ser un proxecto estratéxico para o Vigo metropolitano, apoiado polas forzas políticas e entidades sociais e veciñais, é que a última hora, cando está a piques de formalizarse o proxecto do concello de Vigo diante do Ministerio de Cultura, aparecese a Xunta de Galicia anunciando unha candidadura alternativa para o conxunto do Parque das Illas Atlánticas. Outra pedra no zapato coa que o goberno de Feijoo pretende amolar ao alcalde Cabellero, como a do transporte metropolitano ou a chegada sine die do AVE por Cerdedo, que sen embargo en Vigo deixan en ridículo ao seu partido e comprometen as posibilidades de Elena Muñoz como candidata á alcaldía. Máis aínda, cando non é difícil percibir o compromiso de Feijoo coa da Ribeira Sacra, a outra candidatura galega (magnífica, sen dúbida) que se está a preparar para ser recoñecida pola UNESCO. Os papeis non terman de todo. Bo sería que Alberto Núñez Feijoo trasacordase desta clara metedura de zoca e apoiase tamén sen matices a candidatura das illas Cíes como Patrimonio da Humanidade, formalizada polo concello Vigo e apoiada por toda a urdime cívica viguesa.

Onte 1817: Un plan para a cultura galega

O anuncio do presidente Feijoo polo que o seu goberno se comprometía a elaborar un plan para a cultura galega foi onte moi ben recollido polos medios. Se é unha proposta crible, algo que esta altura non podemos asegurar, con certeza suporía a entrada, por fin, da problemática do sector cultural galego nos contidos da axenda pública, a que manexan as administracións e os medios de comunicación. Suporía recoñecer que en Galicia existe a cultura como sector económico con dimensións significativas no eido do emprego e da súa achega ao PIB galego (como tan retranqueiramente salientaron o pasado luns os membros de NUMAX). Como tamén sería crible o anuncio se os diversos sectores da creación e da industria cultural reciben convites para expresar as súas opinións e participar na confección dun plan (estratéxico), unha condición indispensable para a súa posta en marcha e funcionamento satisfactorio. O modelo de participación e pluralismo co que foron elaborados o PXNLG de 2004 e a Lei do libro e da lectura nos dous últimos anos do derradeiro Goberno Fraga podería agora ser emulado. Con todo, somos prudentes diante dun anuncio que, insisto, pode ser tanto esperanzoso como unha nova frustración.

Onte 1816: Premios da Cultura Galega 2016

Acompañei a María Xosé Queizán na entrega dos Premios da Cultura Galego 2016 outorgados pola Xunta de Galicia. Unha cerimonia institucional que resultou elegante, tanto pola excelente condución da presentadora Noelia Otero e da percusionista Lucía Martínez (para min sempre, a alumna de Agustín Fernández Paz), como pola presenza visual da caligrafía, reivindicando así a beleza e a pulsión da palabra manuscrita. Nas dúas horas do acto houbo tres momentos nos que reparei. O primeiro, a magnífica intervención dos membros da cooperativa NUMAX que reivindicaron o recoñecemento das empresas de traballo asociado e a súa importancia na creación de emprego no sector cultural. O segundo, a intervención de María Xosé Queizán, que investiu os dous minutos que lle concederon para ler “Caduco”, un poema contundente contra case todo. O aplauso intenso e longo, moi longo, recoñeceu o teimoso compromiso vital de María Xosé Queizán co feminismo e coa literatura, onte moi emocionada e arroupada polas súas amizades. E o terceiro, o anuncio que fixo Feijoo no seu discurso de promover un plan para a Cultura Galega. Un anuncio agardado, despois de oito anos de severísimos recortes, que abre un horizonte esperanzoso para reorientar as políticas públicas no que respecta a nosa creación e industria cultural.

Trasacordo na Área Metropolitana

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo ao novo conflito arredor da creación da Área Metropolitana de Vigo.

area_vigo_r2_c1Temos apelado en diversas ocasións á institución tan galega como a do “trasacordo”, estudada por Marcial Gondar, para tratar de entender decisións políticas que, aparentemente, non teñen xustificación racional ningunha. Se consultamos o Dicionario Xerais da Lingua o trasacordo é “o cambio de opinión con respecto a algo acordado con anterioridade”. Porén, segundo o profesor de Antropoloxía da USC, a esta definición cómprelle engadir un matiz clarificador: o trasacordo supón a revisión dun acordo ou dunha decisión tomada, un volverse atrás no camiño andado, “mais para percorrelo por outro vieiro ou doutra maneira”. O que quere dicir que o trasacordo conleva un cambio de opinión, un botarse atrás do acordado, mais sempre para adoptar unha orientación nova, para a seguir intentar outro novo acordo. Razón pola que entre nós os galegos non estaría mal visto que a pesar de termos decidido unha cousa, mudásemos despois de opinión; abondaría que xustificásemos tal cambio de criterio co argumento de que “tivemos un trasacordo”.

Non hai dúbida que este procedemento do trasacordo dinámico é o que mellor permite explicar os ires e vires, os acordos e posteriores trasacordos políticos continuos da creación da Área Metropolitana de Vigo (AMV) que, despois de dezaoito anos daquela histórica “Declaración de Soutomaior”, documento de espírito fundacional da AMV, asinado o 22 de decembro de 1999 polos alcaldes da Mancomunidade da Área Intermunicipal de Vigo, volveu quedar este pasado fin de ano na encrucillada da incerteza. E alá van case dúas décadas de trasacordos sobre o tema (incluídas varias leis debatidas, dúas delas aprobadas polo Parlamento de Galicia), protagonizados por catro alcaldías viguesas de cores políticas distintas (Castrillo do BNG, Pérez Mariño e Caballero do PSdePSOE e Porro do PPdeG) e por tres presidencias da Xunta de Galicia (Fraga, Touriño e Feijoo). Cinco lexislaturas autonómicas e mandatos municipais onde ambas as dúas partes foron incapaces de pechar de vez un acordo razoable e definitivo que traducise institucionalmente o que dende hai tempo é unha realidade social incuestionable, a existencia dunha comunidade de 600.000 persoas que desenvolven as súas vidas arredor do espazo urbano artellado pola cidade e pola ría de Vigo.

Unha incapacidade para acadar acordos entre a Xunta de Galicia e os concellos metropolitanos que prexudica, sobre todo, á cidadanía da área viguesa, que sexa por arres ou por xos continúa sen recibir os servizos (singularmente o do transporte metropolitano) xa existentes dende hai tempo noutras rexións urbanas galegas. Un fracaso político que non pode ser xustificado con estrataxemas de procedemento administrativo, como a recente da negativa da inscrición da AMV no Rexistro de Entidades Locais, coa que os responsables da Xunta de Galicia pretenden adiar, outra vez máis, o proceso e intentan desgastar politicamente a Abel Caballero, hoxe a besta negra para o partido de Alberto Núñez Feijoo. Como tampouco leva a ningures que as alcaldías do Partido Popular boicoteasen a constitución da xunta de goberno metropolitano coa pretensión de deslexitimar o seu plan de traballo (entre o que está a tramitación do polémico plan de transporte) e adiar a incorporación dos concellos que amosaron o seu interese en facelo.

Reorientar o proceso de constitución da AMV require de elevadas doses de consenso e xenerosidade, tanto dos responsables dos concellos metropolitanos, singularmente da alcaldía de Vigo, que lidera hoxe a creación do ente, como da Xunta de Galicia e da súa presidencia. Cómpre abandonar a xestión por coxuntura, expresada nos trasacordos do proceso, e transformala nun acordo estratéxico potente capaz de converter a AMV na trabe de ouro do novo modelo territorial galego. Se Feijoo e o seu partido non asumen esta altura de miras, se non apostan con todas as consecuencias polo modelo do Vigo metropolitano, converterán a Abel Caballero nun mártir que se inmolará nas rúas de Vigo, como fixo noutrora con éxito incuestionable coa aldraxe da venda das caixas ou a discriminación ao aeroporto de Peinador. A bóla quedou no tellado do Partido Popular que deberá abandonar a súa estratexia obstrucionista, se non quere no futuro continuar sendo irrelevante no concello de Vigo e, probablemente, en boa parte dos concellos metropolitanos. Dentro dos propósitos do ano novo debería estar o recuperar o tempo e as enerxías perdidas na constitución da AMV e poñela a funcionar a toda máquina.

Onte 1778: Feijoo inicia a despedida

Feijoo-Real-Banda-Gaitas-Ourense_EDIIMA20161104_0844_19

Comeza a terceira lexislatura de Alberto Núñez Feijoo como presidente da Xunta coa paradóxica estabilidade do seu goberno e coa mudanza completa da oposición tanto na composición os seus grupos como nos seus liderados. Unha situación cómoda para un Feijoo feliz e pletórico que xa emula a Manuel Fraga identificando as propostas do seu partido cos intereses xerais de Galicia e que, probablemente, o levará a ofrecer consensos e acordos á oposición en cuestións como o financiamento autonómico e a cuestión demográfica.

A toma de posesión no Obradoiro do pasado sábado, coa presenza de Mariano Rajoy e de bandas de gaitas, visualiza esta nova fase, a da lexislatura da despedida de Feijoo, un político chamado a desempeñar en Madrid as máis altas responsabilidades. Porén, a súa marcha non dependerá xa do seu desempeño en Galicia, se non da marxe de gobernabilidade que a Rajoy lle ofrezan os que mandan hoxe no PSOE. Razón pola que non semella descartable que en Galicia, tras a mudanza inminente da actual xestora do PSdeG-PSOE, se ensaie un proceso de colaboración entre as dúas formacións estatais.

Tras o inicio da lexislatura, Xoaquín Fernández Leiceaga non ten doado sequera liderar o seu grupo, como Luís Villares e Ana Pontón deben decidir se diante de semellante fortaleza conservadora apostan por unha estratexia na que privilexien a colaboración ou a competencia entre as súas formacións. A recomposición dunha alternativa de gobernabilidade viable é un reto para todos os tres, xusto cando Feijoo inicia a despedida.