Artigos

Vigo e Porto viradas de costas

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito institucional entre as alcaldías de Vigo e Porto.

vigo-oportoO enfrontamento institucional entre o concello de Vigo e a cámara municipal de Porto constitúe unha anomalía que debería ser superada decontado. A defensa lexítima que os alcaldes Abel Caballero e Rui Moreira fan de cadanseu aeroporto, entendible no marco dunha competencia aeroportuaria onde cada vez mandan máis os mercados ca as axudas públicas, non abonda para xustificar a ruptura de relacións entre as dúas cidades amigas que dende hai máis de dúas décadas lideran o proxecto de modernización urbana en cadansúa área metropolitana. Dúas cidades irmandadas pola historia, pola cultura e lingua comúns, pola mobilidade da súa cidadanía, pola fluidez das súas actividades comerciais, sociais e deportivas. Dúas cidades unidas por intereses comúns compartidos no Eixo Atlántico do noroeste peninsular, institución transfronteriza, formada hoxe por trinta e catro concellos e cámaras de aquén e alén do Miño, creada pola Declaración de Porto de 1 de abril 1992, asinada polos alcaldes Carlos G. Príncipe e Fernando Gomes.

Xaora, non somos inxenuos á hora de determinar a orixe e responsabilidade deste lamentable conflito. Sabemos que a cerna reside, sen dúbida ningunha, na moi desafortunada intervención do edil portuense, tras o anuncio da futura ligazón Lisboa-Vigo da TAP, desprezando sen argumentos as posibilidades do aeroporto galego de Peinador, ao tempo que cualificaba este enlace coa capital portuguesa como “un insulto a Porto” e un intento de destruír ao seu aeroporto. Críticas teatralizadas outra volta tras a presentación do seu libro recente sobre a TAP e a venda do 61 % do que foi a compañía área pública portuguesa ao consorcio Atlantic Gateway, liderado polos empresarios Humberto Pedrosa e David Neelman, dono este de Azul, liña área brasileira low cost. Intervencións, en todo caso, inseridas na estratexia política de Rui Moreira (político independente, apoiado polos grupos de dereita CDS-PP) de denunciar o centralismo lisboeta e reclamar ao actual goberno de coalición de esquerda, presidido polo socialista Antonio Costa, que efectivice o seu compromiso electoral de recomprar parte do capital da TAP até ficar co 50 % para  estado portugués.

Estratexia oportunista do alcalde portuense que utiliza o sempre rendible  reclamo localista para meter no mesmo saco a competencia que supón o agora máis dinámico aeroporto vigués e as dificultades obxectivas de competitividade da rexión urbana do Porto para abordar con garantías tanto o esgotamento das posibilidades do tráfico marítimo do porto de Leixões (onde os portos de Vigo e Marín son ósos duros de roer) como para contar cunha saída directa cara Europa en tren de alta velocidade. O que probablemente máis lle doe a Rui Moreiras non é o feito de que Peinador conseguise un voo diario da TAP que lle permitirá enlaces transoceánicos, sobre todo con Brasil, (o que non será nunca determinante para as cifras de embarques en Sã Carneiro), se non o feito de que a nova ponte área Porto-Lisboa, montada por TAP e TAP Express de hora en hora, que comezou a funcionar o 27 de marzo, consolida un modelo de mobilidade centrado en Lisboa, tanto no que atinxe ao transporte aéreo como na prioridade para a construción do enlace por AVE con Madrid. En definitiva, non son hoxe Vigo nin o aeroporto de Peinador os rivais directos de Porto e do aeroporto Sã Carneiro, razón pola que, máis alá dos réditos que a curto prazo supón para os seus protagonistas participar nestas batallas, semella razoable procurar unha vía diplomática para restaurar canto antes o respecto e o diálogo entre as dúas alcaldías.

Vigo e Porto son dúas cidades que compiten non só polos tráficos internacionais dos seus portos e aeroportos, senón tamén polas clientelas das súas áreas comerciais metropolitanas e polos investimentos estranxeiros que lles permitan continuar como entornos industriais. Mais tamén son dúas rexións urbanas chamadas a non permanecer nunca máis viradas de costas, dispostas a compartir unha estratexia de desenvolvemento transfronterizo capaz de artellar na fachada atlántica un eixo competitivo con outros da península, como o mediterráneo.

Hoxe o reto primeiro das relacións Vigo-Porto é como competir e cooperar a un tempo neste proxecto de construción dunha nova centralidade na periferia atlántica europea. Un proxecto no que continúa sendo prioridade a finalización do corredor ferroviario de velocidade alta, hoxe atrancado no territorio portugués, que facilite unha mobilidade intermodal (e polo tanto conectada cos dous aeroportos) de persoas e mercadorías. Como continúan sendo esenciais os proxectos compartidos no eido formativo, tanto os relacionados co Campus do Mar da Universida de Vigo como aqueloutros relacionados coas industrias culturais e creativas.

Onte 1482: Vigo-París

peinador-pierde-4

Mágoa que onte engalase o derradeiro avión de Air France que unía Peinador e Charles de Gaulle. Unha conexión magnífica, unha viaxe preciosa, que fixemos unhas cantas veces e nos permitiu saltar nun plis plas a Nova York ou facer unha visita de fin de semana sempre tan xeitosa a París. En once anos a compañía francesa non recibiu nin un pataco en axudas públicas, mentres a Xunta e o concello de Santiago doparon a súa competidora. Un fraco favor que nos deixa, outra volta, en mans das tediosas escalas en Madrid ou Barcelona ou nas múltiples combinacións directas do aeroporto Sa Carneiro, cada vez máis incómodo para os viaxeiros galegos.

A pesar da doutrina oficial de Feijoo e Ana Pastor, ten razón Caballero cando denuncia o fracaso da chamada «coordinación aeroportuaria galaica», baseada nunha terminal central internacional, Lavacolla, e dúas de voos locais, Vigo e A Coruña, condenadas á marxinalidade ou á desaparición cando chegue o AVE. Peinador perde así unha liña vital para a área metropolitana de Vigo e para o seu sector da automoción. A perversa política de subvencións obrigará, se Caballero quere recuperar a conexión, a pagar un canon a Air Europa, que especula con artellala cun código compartido con Air France. Moi mal negocio para as arcas públicas este dos aeroportos galegos.

Vigo british

No artigo da semana en Faro de Vigo lembro a pegada british na memoria viguesa.

8f0a02b040b43ed3320ef83ed56a49a5_MNon debería sorprendernos que o xornal londiniense The Guardian volva recomendar Vigo como unha “alfaia turística agochada” para facer unha escapada, despois de escoller hai oito anos a de Rodas como unha das mellores praias do mundo –cualificándoa como “un paraíso virxe”– e colocar hai uns meses ás Cíes entre as dez mellores illas de Europa. A apertura do voo de verán entre Peinador e Luton, sen dúbida, facilitou a publicación desta nova reportaxe na que se salienta que “debaixo do que nalgunhas ocasións parece unha cidade granítica late o corazón da que é unha das cidades máis vitais e esperanzadoras de España”, sen esquecer recomendar ao visitante subir ao Castro, ruar polo Casco Vello xentrificado, visitar o Marco e o Museo do Mar, facer picnic nas Cíes e gozar das súas “praias marabillosas” e da súa vida nocturna “vibrante”. Palabras que axudan a reforzar a imaxe de Vigo e da súa área metropolitana no mercado turístico do Reino Unido como unha das máis atractivas cidades portuarias atlánticas que, a pesar da súa estirpe industrial, ofrece un extraordinario patrimonio natural.

Non vaiamos pensar que Vigo é unha cidade descoñecida no Reino Unido. Xa a comezos do século XVIII, os pioneiros xornais londinienses publicaban noticias do acontecido o 23 de outubro de 1702 na Batalla de Rande, para eles “Battle of Vigo Bay”. Aquela vitoria na ría de Vigo da escuadra anglo-neerlandesa, ao mando do almirante George Rooke, sería lembrada coa apertura dunha pequena rúa (“Vigo lane”, hoxe “Vigo street”), apenas douscentos metros, no centro de Londres, situada entre Regent Street e Burlington Gardens, preto de Picadilly Circus. Como tamén o é pola presenza dunha importante colonia británica, dende a apertura en 1873 da comunicación cablegráfica entre o noso porto e as illas británicas, que a Eastern Telegraph Company mantería até 1969. A colonia do aquí chamado como Cable Inglés, estudada no magnífico libro de José Ramón Cabanelas Comesaña, “Vía Vigo” (IEV, 2014), facilitou a chegada temperá a Vigo dos deportes de orixe británica como o fútbol –en 1876 fundouse o Exiles FC, formado por telegrafistas do Cable, e en Vigo xogouse o primeiro partido de fútbol da península–, mais tamén doutros como o rugbi, ping pong e tenis sobre herba, así como a incorporación dalgúns costumes e do espírito do “fair play”, que agora consideramos propios. Pegada que quedou no nome dalgúns establecementos vigueses como os cafés Derby e Nuevo Derby, o Sport, confeccións Esmar e, sobre todo, en moitas familias de orixe británica asentadas hoxe en Vigo.

As comunicacións cablegráficas utilizando a linguaxe morse situaron ao Vigo de comezos do século XX e ao seu porto, como un dos referentes da fachada atlántica europea. Pegada que afondou durante os anos de ambas as dúas guerras mundiais, cando en Vigo traballaban axentes de diversos servizos de información, nunha guerra silenciosa de espionaxe polo control do volframio e polas comunicacións marítimas no Atlántico norte. Como non esquezamos que despois de finalizada a Guerra Mundial, nos anos máis difíciles da ditadura, o porto de Vigo mantivo liña marítima aberta co de Southampton até finais dos anos setenta, pola que chegaron aqueles míticos autobuses de dous pisos mercados pola empresa de Tranvías de Vigo que nunca chegarían a circular. Porén, a conexión co maior porto do sur de Inglaterra facilitou a incorporación en Vigo dalgunhas das novidades de consumo das illas, sobre todo polo funcionamento do mercado informal da Pedra, que surtía aos vigueses dos xabóns Lux, dos desodorantes Lander, de marcas de tabaco inglés, de pantalóns vaqueiros, de galletas Family Circus, de chocolates Cardburys, mais tamén de penicilina e as primeiras marabillas da tecnoloxía electrónica como transistores e pick up. Felizmente, a conexión con Southampton foi recuperada polas escalas frecuentes de grandes transatlánticos, que supoñen a posibilidade de que este ano visiten Vigo case 300.000 cruceiristas, que xa forman parte da identidade da cidade actual.

No entanto, a World Fishing Exhibition, que recalou por vez primeira en Vigo en 1973, era probablemente o acontecemento vigués máis impregnado desta pegada british, tanto pola súa xestión por parte dunha empresa británica, polo feito de coincidir cunha conferencia internacional de ministros de pesca, como por ser inaugurada, dende a edición de 1985, co desfile dos membros da The Band of the Wels Guard da raíña Sabela II, enfatados de vermello cos seus gorros de pel de oso. Como tamén conserva esa pegada a tradición tan viguesa dos concertos gratuítos en Castrelos, que nos últimos veráns semella en perigo de extinción, ou na confianza teimosa nas cores do equipo celeste e na súa canteira. Vigo conserva a pegada british.

Onte 1337: Mudanza na Deputación

depoOutro dos fracasos de Feijoo foi a perda da Deputación de Pontevedra, que pasará a ser presidida pola viguesa Carmela Silva e, probablemente, gobernada por un bipartito do PSdeG-PSOE e BNG. Un fracaso que tivo a súa orixe en Vigo, onde os populares cederon tres actas aos socialistas, mais tamén en Pontevedra onde os nacionalistas gañáronlle outra, o que xubilará a Rafael Louzán, que o domingo tamén perdeu en Ribadumia, o seu concello. Esta mudanza na Deputación de Pontevedra será unha oportunidade para recuperar o proxecto de Área Metropolitana de Vigo, onde tras estas municipais, socialistas, nacionalistas e mareantes son clara maioría. Cambio que facilitará a posta en marcha de novas políticas en cuestións tan diversas e básicas nas que ten competencia a administración local provincial como o emprego, os servizos sociais, as infraestruturas básicas (camiños e estradas), o medio ambiente, o turismo (Aeroporto de Peinador), a cultura (Museo de Pontevedra), a lingua (Servizo de Publicacións), o deporte (Estadio de Balaídos), o patrimonio (Castelo de Sutomaior), a educación, a infancia, as novas tecnoloxías e tantas outras. Faltan días para que nos poidamos facer unha idea da transcedencia da mudanza histórica nunha institución que xestiona un orzamento de 148 millóns de euros (18 millóns en investimentos) e que durante máis de tres décadas foi couto vedado da dereita e da súa política clientelista. Agoiro importantes resistencias na propia institución.

Día de Lugrís

No artigo da semana de Faro de Vigo volvo sobre a necesidade de forxar un novo modelo de relacións entre A Coruña e Vigo.

A pesar de que en campaña electoral sei que case todo se perdoa, non comparto a estratexia de buscar a palla no ollo alleo e non sacala do propio. Recorrer no pleno a denunciar o comportamento do grupo municipal do Partido Popular nas contratacións no concello da Coruña, onde se apunta a existencia de decenas de enchufes, non engade transparencia ningunha ao que no mesmo terreo se fai en Vigo e moito menos aclara diante dos vigueses o feito de que estean imputados por unha razón semellante varios funcionarios e unha familiar dun membro do equipo de goberno. Como non axuda a aumentar o número de destinos e frecuencias de Peinador denunciar que o concello da Coruña dopa ás compañías aéreas con fondos destinados á promoción turística. Como tampouco perdimos a caixa de aforros por culpa da Coruña… Por moitas voltas que lle deamos a este rodicio, non ten xeito ningún buscar as causas das eivas viguesas a cento sesenta quilómetros, cómpre abandonar de vez esa vella e reaccionaria estratexia romántica do duelo.

Erra Abel Caballero nas súas intervencións reiterando “o argumento coruñés” para incrementar o valor das súas actuacións, xa que afonda nesa estratexia tan resesa de rivalidade territorial utilizada até o delirio polo alcalde coruñés Francisco Vázquez. Lembremos que baixo o lema “Vigo no”, que popularizaron de forma irresponsable algunhas peñas deportivistas, agochábanse as carencias propias da cidade herculina que durante as case dúas décadas de vazquismo tivo bastantes máis ollos ca barriga. Unha absurda confrontación Coruña versus Vigo irraccional, na que se apela máis a emocións ca argumentos, na que quizais a curto prazo quen a emprega consegue cohesionar aos seus valedores, mais a longo achega moi escasos réditos, agravando os conflitos con novas e máis profundas feridas.

Aposto por abandonar esta estratexia cainita da rivalidade territorial A Coruña-Vigo, deixándoa apenas para os derbis futbolísticos, e substituíla pola da competencia e a da colaboración entre as dúas cidades portuarias. Trataríase de mudar os sintagmas da negación polos de carácter positivo, os vinculados ao estímulo, á emulación e á cooperación. Na dinámica do mapa das cidades do arco atlántico europeo as áreas metropolitanas de Vigo e A Coruña, os dous músculos da demografía e economía galegas, non poden continuar nin viradas de costas nin sometidas aos intereses curtopracistas das súas elites políticas. O Vigo do século XXI debe tender pontes máis alá de Rande competindo e colaborando, primeiro con Pontevedra, cidade que pertence a súa mesma rexión urbana, máis tamén con Porto e A Coruña, cidades das que ten o privilexio de ser equidistante, o que supón un valor engadido de centralidade neste Eixo Atlántico peninsular, que debería ser aproveitado.

Competir e colaborar entre cidades obriga a planificar e compartir esta estratexia, a irmandar e achegar ás poboacións e, sobre todo, a valorar e recoñecer as fortalezas e as feblezas de cada unha. Vigo ten moito que aprender da Coruña, de Porto e Pontevedra, as súas tres cidades de referencia, as tres con importantes proxectos de rexeneración urbana. Vigo ten moito que aprender das fortalezas da Coruña de entre séculos, capaz de abrir un formidable corredor peonil a beiramar, de especializarse en museos de ciencia e tecnoloxía, e tecer unha rede de bibliotecas municipais e centros cívicos (Fórum Metropolitano, Ágora…) que a sitúan como modelo indiscutible. Como Coruña ten moito que aprender dun Vigo que na difícil contorna da crise foi capaz de modernizar e sanear o seu viario urbano e periurbano, rexenerar o seu Casco Vello ou constituír a súa Escola Municipal de Música Tradicional en referente internacional deste eido.

lugris_o_cuarto

As corporacións de Vigo e da Coruña elixidas en maio deberían ter a afouteza de asumir esta estratexia de colaboración na competencia. Mais aínda cando ambas as dúas cidades teñen a medio prazo un futuro incerto, tanto polos efectos do tremendo devalo demográfico coma polo devir dos seus sectores principais (textil, automoción, pesca, naval e turismo). Coma fixeron Celta e Deportivo esta semana santa compartindo autobús para o desprazamento á meseta dos seus equipos da canteira (unha iniciativa marabillosa!), sería xenial que as novas corporacións asumisen decontado o reto de colaborar e compartir actividades culturais e deportivas, un motivo excelente para que a veciñanza viaxase de aquí para acolá coas facilidades do novo tren atlántico. Xaora, se os concellos queren recuperar o tempo perdido, poderían celebrar conxuntamente unha efeméride. Entre as posibles, propoño que estuden a do 28 de xaneiro, data do nacemento na Coruña de Urbano Lugrís, o xenial pintor finado en Vigo. Día Lugrís en Vigo e na Coruña, un soño realizable.

A batalla dos aeroportos

No artigo da semana en Faro de Vigo reflexiono sobre o conflito aeroportuario no marco da campaña electoral.

AeropuertoSomos moitos os cidadáns da área metropolitana viguesa que utilizamos Alvedro para viaxar a Londres. A excelente combinación diaria de Vueling co aeroporto de Heathrow, apenas unha hora e media de voo á primeira hora da tarde, permite despois poñerse en apenas media hora na estación de Paddington, enlazar con calquera outro voo intercontinental, transoceánico ou coller un transporte terrestre cara outro punto do Reino Unido, dado o carácter de nodo intermodal de comunicación da terminal londiniense. O mesmo sucede cando empregamos Peinador para trasladarnos a París, grazas a conexión diaria que Air France mantén dende hai tempo co Charles de Gaulle, ou cando usamos a portuense de Sa Carneiro para ir a Frankfurt con Lufthansa ou a Ámsterdam con Portugalia, aeroportos europeos que permiten conexións con destinos de todos os continentes, o que supón unha alternativa ao modelo de comunicación radial con Madrid característica tradicional do tráfico aeroportuario galego.

Xaora, a diferenza entre estas conexións do noroeste peninsular con estes nodos aeroportuarios do norte de Europa radica no feito de que a primeira, a londiniense, está fortemente subvencionada polo concello da Coruña, como tamén os voos de Air Europa a Madrid ou o de TAP a Lisboa dende Alvedro, ao abeiro dunha voluminosa partida do goberno municipal de Carlos Negreira de “promoción turística”, o que sen dúbida desvirtúa a competencia aeroportuaria entre as catro terminais do Eixo Atlántico e mesmo entre as compañías aéreas que manteñen as conexións. Mais outro tanto sucede con boa parte das de Lavacolla convertida por mor das subvencións millonarias do concello de Santiago en terminal de auténtico luxo para compañías low cost, que a utilizan como base de operacións. Agustín Hernández, actual alcalde popular da capital, tras a nefasta xestión dos seus dous predecesores do seu partido nun mesmo mandato, unha marca dificilmente superable, negocia agora unilateralmente con diversas compañías novos destinos, esquecendo aquelas boas intencións de coordinación aeroportuaria expresadas cando era conselleiro de Infraestruturas.

Por desgraza, o alcalde Abel Caballero tamén sucumbiu a esta nefasta febre da dopaxe ás compañías aéreas, sen dúbida coa intención de contribuír a mitigar ás pobres cifras de tráfico do aeroporto de Vigo que, a pesar da ampliación das súas instalacións, continúa á cola das catro terminais do noroeste peninsular. Mais non nos enganemos. A pesar das novas conexións subvencionadas desta primavera e das comprometidas para os dous vindeiros anos, tras o concurso convocado polo concello de Vigo, é difícil que Peinador recupere de forma significativa os tráficos anteriores á crise. Nin a conexión con Luton, a máis incómoda das terminais londinienses, nin as novas rotas transversais con Sevilla, Málaga ou Gran Canaria, van solucionar as carencias aeroportuarias viguesas. Novos destinos que constituirán apenas un parche publicitario en tempada preelectoral mais incapaces de agochar un problema moito máis grave, o da alarmante diminución e deterioración horaria das conexións áereas con Madrid e Barcelona e o inevitable aumento dos prezos dos billetes, destinos claves para os viaxes de traballo das empresas da nosa área metropolitana. Unha tendencia á baixa que previsiblemente se intensificará nos vindeiros meses coa apertura do eixo atlántico ferroviario.

Chegada a carreira electoral, as alcaldías da Coruña, Santiago e Vigo recuperaron a batalla dos aeroportos e das a todas luces insostibles subvencións municipais como a máis xenuína das súas vocacións e dos seus compromisos “en defensa dos intereses da cidade”. Ninguén está disposto a dar un paso atrás nesta disparatada batalla de axudas que confronta a tres aeroportos en crise, cuxos tráficos a pesar das subvencións municipais están moi por baixo das previsións efectuadas cando foron ampliados por AENA. No baúl dos bos propósitos quedou arrombado calquera matiz do discurso da cooperación e complementariedade entre as tres terminais galegas e a necesidade de ofrecer unha oferta común capaz de competir coa portuense de Sa Carneiro, cada vez máis atractiva para os galegos que viaxan fóra da península. Xaora, particularmente patética nesta lamentable batalla é a inacción do Goberno Galego e do seu presidente que prefire os réditos do despregue emotivo dos localismos dos seus alcaldes ca apostar pola racionalidade e o rigor das políticas de concertación territorial.

No eido da política aeroportuaria, como en tantos outras, Galicia é un país á deriva, sen goberno de seu e sen proxecto estratéxico que o oriente, sometido á improvisación e ao curtopracismo dos localismos. De non mudar o rumbo, agoiro dificultades.

Outra política para Vigo

Reanudo esta semana a colaboración con Faro de Vigo cun artigo sobre o que entendo debera ser un novo futuro político para Vigo:

Á saída da presentación da marca //ABANCA en Compostela, un grupiño dos vigueses convidados non puidemos evitar preguntarnos: “Oíches dicir algo de Vigo?” Quedaramos desconcertados tras un acto no que se falou do futuro económico da Galicia e dos que se presentaron como os “seus sectores produtivos (agricultura, pesca e téxtil)” e onde houbo unha referencia ao sector da construción naval, que consideramos de forma benevolente como a única cita expresa á primeira área metropolitana do noso país, desaparecida tamén no vídeo de presentación da marca, ambientado nas paisaxes da área metropolitana da Coruña e As Mariñas, onde (en Betanzos) ten a súa sede social o banco novo. Unha elección que non pode ser considerada precipitada nunha campaña de presentación corporativa que se pretendeu coidar ao detalle, dende o azul e branco da marca, equilibrando celeste e índigo, até a “melodía celta” da sintonía dos anuncios encargada a Carlos Núñez. Que razóns poden explicar semellante erro? Como se perdeu unha oportunidade tan magnífica de fusionar as imaxes urbanas das áreas de Vigo e da Coruña presentándoas de forma simbólica como as da mesma gran cidade galega?

Esta anécdota do erro de presentación de Abanca é outro síntoma da perda de peso que Vigo ven sufrindo ao longo da última década tanto en Galicia como no marco peninsular e europeo. Por moito que nos pese, xaora Vigo non conta co indiscutible liderado económico, demográfico, social e cultural que exerceu durante a maior parte do século XX sobre o proxecto de Galicia como país. As mostras desta perda de liderado, que supón un lastre para as posibilidades de competitividade das empresas viguesas, e tamén de oportunidades de emprego, son denunciadas cada día nas páxinas de “Faro de Vigo”, razón polas que abonda só con enumeralas.

O aeroporto de Peinador perde destinos, frecuencias e viaxeiros. A Estación Marítima reduce o número de escalas de cruceiros e visitantes. O porto de mercadorías perdeu a conexión coa autoestrada europea do mar. A chegada do tren de alta velocidade da Meseta por Cerdedo adíase sine die, cando a actuación sobre a estación de Urzaiz, proxectada por Thom Mayne, ameaza con lembrarse na arquitectura de papel. A posta en marcha do transporte metropolitano quedará outro ano máis en auga de castañas, como a construción da Biblioteca Pública do Estado. E se a preocupación polas datas de apertura e a xestión privatizada do Hospital de Valadares non abondasen, a lei de planta xudicial do Partido Popular ameaza con deixar a Vigo sen partido xudicial, obrigando a máis de catrocentas mil persoas a desprazarse a Pontevedra para realizar os seus trámites. Sen esquecer as dificultades dos estaleiros da ría, os peches de milleiros de comercios e a crise das nosas industrias culturais e creativas. A pesar da resistencia heroica de Citröen e do sector da automoción, o principal problema de Vigo son as brutais taxas de desemprego en niveis inadmisibles, as peores dos últimos corenta anos, que sitúan a milleiros de familias viguesas nos umbrais da pobreza e da exclusión social. Aí o noso maior devalo, a nosa maior perda de liderado.

Unha situación precaria, con orixe, protagonistas e responsabilidades diversas, entre as que non son menores os erros das chamadas elites viguesas. Unha situación de emerxencia á que non se lle porá remedio acudindo á existencia dun inimigo exterior, ese ser maligno (sexa compostelán, coruñés, pontevedrés ou madrileño) destinado a magoarnos pola nosa condición de ghichiños que non sabemos se vemos ou miramos pola xanela. Non, a pesar de que hai razóns abondas para a queixa e para a protesta cidadá contundente, Vigo non pode asumir o vitimismo como a súa estratexia para saír desta parálise. Vigo precisa mudar coma un carpín, activar os motores da súa poderosa capacidade de cooperación cidadá co obxectivo de recuperar o planeamento estratéxico e a participación veciñal e social como os dous eixos do seu proxecto metropolitano, inserido nun anovado mapa territorial para Galicia. Nese vieiro está a recuperación do seu liderado.

Non son tempos para o vello cesarismo nunha cidade portuaria que contou sempre cunha alma cosmopolita e galega, onde a estirpe popular atuaba as novidades internacionais. Nesa alquimia exitosa de abella na ribeira naceu o dinamismo dos nosos empresarios e a resistencia dos nosos obreiros. Xaora, Vigo precisa acuñar un novo proxecto metropolitano para as dúas próximas décadas. Deseñalo con éxito dependerá da súa firmeza para facerse respectar polas diversas administracións, máis tamén da súa capacidade para reinventarse politicamente, abandonando os modelos da vella política e forxando acordos amplos arredor de proxectos novidosos. Outra política para Vigo é necesaria e posible.

Outro «gran pacto»

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo sobre o pacto orzamentario de Vigo e propoño un pacto pola reforma territorial e administrativa en clave galega.

4_obraMáis alá dos réditos electorais que para os seus protagonistas supoña o pacto orzamentario entre Abel Caballero e Chema Figueroa, os líderes dos partidos sistémicos en Vigo, a primeira consecuencia para os intereses xerais debería ser o remate da marxinación que as administracións gobernadas polo Partido Popular, a Xunta de Galicia e a Deputación de Pontevedra, levan mantendo con Vigo e coas institucións viguesas desque Corina Porro perdeu a alcaldía. O que alguén chamou “gran pacto” entre PSOE e PP debería abrir un proceso de normalización institucional para recuperar a equidade destas administracións coa cidadanía viguesa. Trataríase apenas de que a Xunta de Galicia e a Deputación de Pontevedra desenvolvesen no concello de Vigo actuacións, axudas económicas ou programas semellantes aos que veñen acometendo noutras cidades e vilas no terreo das obras básicas, na promoción turística ou no mantemento de entidades culturais e instalacións deportivas, por só citar algúns eidos nos que Vigo foi excluído adoito por elas. Non haberá credibilidade para este “gran pacto” sen recoñecer esta importante débeda.

Unha normalización institucional que non abondará, se despois non se recupera no Parlamento de Galicia o debate sobre o proxecto do planeamento estratéxico da Galicia urbana e sobre a reforma territorial do país, tantas e tantas veces adiado polo Partido Popular, no que Vigo e a súa área metropolitana son trabe de ouro. E as cousas na cuestión territorial galega requiren ser reconducidas decontado. Xaora, é absurdo reclamar que Fomento continúe cementando o mar no porto de exterior da Coruña, onde leva enterrado millóns de euros. Outrosí sucede coa intención de manter coa respiración asistida das subvencións tres aeroportos internacionais en claro devalo de viaxeiros, incomunicados entre eles, iso si, con tres terminais e grandes aparcamentos do trinque. Por non falar do carísimo mantemento do edificio-escultura da Cidade da Cultura ou dos recintos feriais e palacios de congresos sen eventos ou cunha programación fraca ou na ducia de parques empresariais abertos aquí e acolá sen apenas actividade. A Galicia do século XXI non pode continuar con esta deriva de ineficiencia institucional que a prezo de ouro paga a súa cidadanía.

Urxe acometer unha profunda reforma territorial en clave galega, que debería redeseñar tanto as administracións locais como reordenar no horizonte do ano 2050 as infraestruturas básicas, dende portos e aeroportos, pasando pola mobilidade interurbana de persoas e mercadorías por estrada e ferrocarril, até os servizos educativos e culturais públicos da sociedade dixital. Unha reforma deseñada en clave inequivocamente galega, na que todas as forzas políticas e sociais están chamadas a contribuír, capaz de rematar con doenzas tan graves como o localismo, o clientelismo e a corrupción, arrastradas ao longo de todo o período autonómico pola administración municipal, e que debería supoñer, tras a inevitable desaparición das deputacións, o deseño dun novo mapa local e dunha rede de novos concellos e áreas metropolitanas.

Neste modelo é onde Vigo ten a súa mellor oportunidade para liderar a Galicia urbana do XXI e resolver algúns dos seus problemas actuais. Poderíase aí deseñar con racionalidade e serenidade territorial o mapa aeroportuario galego, tendo en conta que coa finalización do AVE da Meseta diminuirá o número de usuarios do avión con Madrid, o que supoñerá a inevitable especialización de traxectos e tráficos aéreos. Un novo escenario que aconsellaría se contemplase a unión por ferrocarril de velocidade alta das tres terminais, o que facilitaría a súa interconexión en menos dunha hora, facéndoas máis competitivas con respecto á portuense de Sa Carneiro. Outrosí debería suceder coa posibilidade de interconectar por ferrocarril o porto nodal de Vigo, inserido por fin na rede da fachada atlántica europea, co aeroporto de Peinador, probablemente especializado no transporte internacional de mercadorías frescas e compoñentes das industrias aeroespacial, naval e do automóbil, sectores da nosa industria metropolitana actual. Un proxecto urbano que require o recoñecemento administrativo e político da Área Metropolitana de Vigo, capaz de ofrecer á cidadanía os servizos integrados de transporte público, recollida e tratamento de residuos, abastecemento e saneamento de augas, seguridade, bombeiros ou promoción turística e cultural, entre outros.

Non teño dúbida que esoutro “gran pacto” sería que os partidos sistémicos e os partidos do nacionalismo e da esquerda asumisen esta viraxe estratéxica territorial abandonando o vello localismo polo novo metropolitanismo cívico en clave de país. Pagaría a pena intentalo.

Peinador castigado

No artigo da semana en Faro de Vigo volvo sobre a situación do aeroporto de Peinador:

Esculcando nos libros da historia local de noso foi como souben que hai oitenta e seis anos comezaron a desembocar en Vigo os camiños do aire, cando se realizou a primeira tentativa da súa incorporación ao mapa das rotas aéreas peninsulares. O 9 de setembro de 1927 aterrou na praia de Panxón o «Maribú», un avión da Unión Aérea Española co que esta compañía de capital hispano-alemán estudaba a posibilidade de establecer unha liña aérea que comunicase as cidades da beiramar galega (Ferrol, A Coruña e Vigo) coas portuguesas de Porto e Lisboa e destas con Sevilla e Madrid. A aquel Junkers para dous pilotos e catro pasaxeiros levoulle catro horas a viaxe directa dende Madrid, a unha velocidade máxima de 170 km por hora. Da viaxe do «Maribú» deixou testemuña o obxectivo de Pacheco que fixo a primeira serie de fotografías aéreas de Vigo tomadas dende un avión. Dous anos despois, abriuse o porto de Vigo ao tráfico de hidroavións, mais habería que agardar vinte e cinco anos até aquel 25 de abril de 1954 no que aterrou sobre a pista de mil cinco centos metros de Peinador un DG-3 de Iberia inaugurando o enlace aéreo Madrid-Vigo.

Non é lenda urbana ningunha. Peinador foi construído, literalmente, pinga a pinga polos vigueses, co esforzo dos nosos avós e dos nosos pais. Durante os anos de entusiasmo republicano, o concello, co apoio dalgúns empresarios vigueses, pulou polo proxecto de construír un aeródromo terrestre nuns terreos próximos ao primeiro apeadeiro do tranvía Vigo-Mondariz, bautizado como «Peinador» en homenaxe ao emprendedor galeguista Enrique Peinador Lines. En 1936 deseñouse un primeiro proxecto para Peinador con tres pistas de voó e unha estrada de circunvalación. Tras o levantamento militar, o goberno obrigou aos veciños dos concellos de Vigo, Lavadores e Mos a traballar dous días de cada mes sen remuneración ningunha na construción do futuro aeroporto. Unha prestación persoal que podía ser redimida –só por uns poucos, ben adiñeirados– pagando en 1937 doce pesetas á Junta del Aeropuerto de Vigo. A apertura da primeira liña regular do aeroporto de Lavacolla en 1937, que unía Santiago, Salamanca, Valladolid e Zaragoza, adiou o ritmo dos traballos de Peinador, que serían recuperados unha década despois. Tras a posta en marcha da liña de Aviaco con Madrid no 54 e con Barcelona no 58, o pulo industrial vigués foi tirando de Peinador, que cada década foi sometido a obras de ampliación da terminal de viaxeiros e dos servizos de axuda á navegación.

Tan alicerzado na historia viguesa e dos vigueses, o castigo actual que está sufrindo Peinador deixa tamén moi tolleita, eivada, á nosa cidade metropolitana. Viaxar a Peinador é cada día máis difícil e, por riba, moito máis caro. O noso aeroporto metropolitano perde viaxeiros, conexións e frecuencias. Unha auténtica sangría que de no ser atallada decontado, sen dúbida, o levará a perder a súa categoría (relegándoo a un carácter subalterno) e máis tarde, quizais, á súa quebra e peche. Porén, non é doado reverter unha situación, que ten a súa orixe tanto na diminución da actividade económica na nosa área metropolitana (estímase que o 45% dos viaxeiros de Peinador son profesionais e de negocios) como na dopaxe (subvencións directas a determinadas liñas áereas e destinos que adulteran a libre competencia) coa que funcionan as tres terminais competidoras de Porto, Santiago e A Coruña.

Vigo non pode resignarse a perder a súa conectividade aérea e o seu carácter histórico de cidade cosmopolita e transoceánica, pares do seu ADN. Na xusta defensa do seu aeroporto, Vigo non pode deitarse nos brazos do vitimismo paralizante nin na antipática confrontación visceral e improdutiva con outras cidades amigas, e moito menos coas súas cidadanías. Vigo sempre traballou a prol da integración de todas as cidades no proxecto galego e no do eixo da antiga Gallaecia. Vigo foi, é, e deberá ser no futuro, a cidade metropolitana que lidera os procesos de modernización e innovación en Galicia. Razón pola que cómpre mudar a confrontación pola cooperación, as negociacións bilaterais polas multilaterais e os vellos modelos centralistas polos máis modernos e eficaces da rede e da innovación.

Vigo (as súas institucións e cidadanía) ten que exixir con maior firmeza e determinación, acudindo a todas as instancias ao seu alcance (sen desbotar a xurídica da Unión Europea), a desaparición das subvencións públicas (tanto en España como en Portugal) ás liñas aéreas. Vigo debe promover a creación dun comité técnico aeroportuario do Eixo Atlántico (ou noroeste peninsular) que elabore unha proposta estratéxica para o desenvolvemento das catro terminais deste espazo aéreo baixo os criterios de especialización de tráficos (tanto de viaxeiros como mercadorías), destinos e bases operativas como de complementariedade de frecuencias e enlaces europeos e intercontinentais.

Por riba dos intereses políticos curtopracistas, a racionalidade indica que a saída para un conflito de intereses como o dos aeroportos do noroeste peninsular pasa por tratar a todos os protagonistas coas mesmas regras de xogo, sen menoscabo de atender aos intereses de carácter xeral. É perfectamente posible.

Un proxecto para Vigo

No artigo da semana en Faro de Vigo propoño unha reflexión sobre os males que sofre Vigo e a súa área metropolitana, as portas ca concentración en defensa de Peinador convocada polo alcalde Abel Caballero.

Coa chegada do verán é aínda máis doado comprobar o estado agonizante do aeroporto de Peinador, pola perda de frecuencias, a deteriorización da calidade dos seus servizos e o incremento do prezo dos billetes. Incapaz de competir coas axudas públicas que reciben algunhas das compañías que operan nas terminais da súa contorna, tanto as galegas (Alvedro e Lavacolla) como a portuguesa (Sa Carneiro), o aeroporto vigués no último ano, coa perda do 15% dos seus usuarios e o 50% das súas mercadorías, retrocede a cifras de tráfico de hai máis dunha década.

Unha situación aeroportuaria agravada pola falta dunha alternativa ferroviaria competitiva que permita ao máis do medio millón de persoas da área metropolitana viguesa viaxar fóra da nosa comunidade nunhas condicións de prezo, tempo e comodidade atractivas. Como a pasada semana puiden comprobar en carne propia, o novo traxecto de mañán do tren Alvia a Chamartín leva sete (longas) horas (con máis de media hora de atraso sobre o horario previsto), mentres o tren-hotel nocturno supera as nove horas e media. Sen esquecer que en calquera destas dúas alternativas a duración do traxecto entre Vigo e Ourense supera as dúas horas. Viaxes interminables, agotadoras, moi dificilmente recomendables para utilizar na actividade laboral ou como alternativa de interconexión con outros traxectos.

Hai razóns abondas, polo tanto, para a indignación da cidadanía viguesa sobre a situación do seu aeroporto, como é doado comprender o chamamento para manifestala que o alcalde e o seu equipo de goberno realizaron convocando unha concentración na Porta do Sol no serán do vindeiro mércores.

Mais non seriamos xustos se considerásemos a precariedade de Peinador como o primeiro problema da nosa área metropolitana e o chamamento do goberno municipal vigués como unha iniciativa política inocente. Peinador é apenas un síntoma dunha doenza máis grave (e dolorosa), a da falta dun proxecto estratéxico vertebrador de Vigo e a súa área metropolitana, no marco de Galicia, do noroeste peninsular e da fachada atlántica europea. Unha carencia, que arrastramos ao longo das tres últimas décadas, á que non é allea nin o escasísimo peso da clase política viguesa en cada un dos seus partidos nin a ausencia de modelos estables de xestión e liderado das principais institucións metropolitanas e municipais. Cómpre recoñecer de vez que Vigo ten dificultade de traducir o dinamismo e as iniciativas dos seus empresarios e traballadores (nos sectores máis diversos, dende os industriais, até os comerciais, artísticos e culturais) en proxectos e liderados políticos facilitadores e estruturantes. Un problema que ten moito que ver co fracaso das súas elites e a carencia de institucións facilitadoras do encontro e da confrontación cívica. Peinador agoniza e o porto de Vigo perde tráficos (mesmo de cruceiros, que gaña o porto da Coruña) e a súa posibilidade de ser declarado porto nodal europeo, a consecuencia da falta dun plan integral de transportes, unha desas políticas estratéxicas, deseñadas a longo prazo e compartidas por unha ampla maioría política e social. Úrxenos contar cun mapa estrátexico para integrar o territorio galego, ás principais infraestruturas e a reforma das nosas administracións e servizos públicos. Eis a cerna de boa parte das nosas doenzas.

O primeiro problema da área metropolitana é o desemprego, que xa afecta a unha de cada catro persoas. Como a primeira angueira de toda a nosa clase política e das nosas forzas sociais  e colectivos veciñais ten que ser agora como facerlle fronte á crise do sector naval, ameazado de morte pola aplicación da tax-lease, que supoñería a súa liquidación definitiva. Como tampouco debería ser menor o seu interese por contribuír a procurar unha saída para Pescanova, a nosa primeira empresa transnacional, como para achegar unha saída xusta para os milleiros de preferentistas estafados no seu día pola caixa de aforros.

Co Partido Popular de Vigo sen candidatura para o Campo o de Granada, pagando en Santiago e na Coruña ás subvencións millonarias que non quere para o aeroporto de Vigo; co BNG automarxinado e fanado na súa iniciativa municipal polo seu apoio orzamentario, a ninguén pode estrañar que Abel Caballero, cómodo e en solitario, mobilice a indignación cidadán procurando, coma nun xogada de billar a tres bandas, a carambola da soñada maioría absoluta. No entanto, sexa cal fose a saída ao problema do Peinador agonizante –descoñecemos as alternativas de cada un dos partidos, máis alá  da posibilidade de pagar ás compañías a fondo perdido (o que non semella moi xusto), o Vigo (necesariamente metropolitano) debe recuperar o seu proxecto estratéxico. Mentres non o faga, temo que continuaremos mesturando allos con bugallos.