Está vendo o arquivo da categoría » Vigo

De Vigo a Lugo

bretemas —  21 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a supresión da liña diaria de autobús entre Lugo e Vigo:

O feito de que se suprima a conexión diaria e directa por autobús entre Vigo e Lugo, para a que non existe tampouco alternativa ferroviaria razoable, amosa a profunda mudanza (e, tamén, o fracaso) do sistema público de mobilidade interior en Galicia, apenas outro síntoma das dificultades de ofrecer servizos públicos básicos en todo o país como das propias mudanzas que sobre o noso territorio provoca o proceso de urbanización e o devalo demográfico que sofren, sobre todo, as provincias de Lugo e Ourense.

Unha nova que inevitablemente actualiza na memoria nosa a imaxe daqueles ómnibus preciosos e un chisco vangardistas da empresa Gómez de Castro, estacionados hai cincuenta anos na rúa García Barbón, preto da igrexa de Santiago de Vigo, que durante décadas se responsabilizou dun servizo con paradas en Pontevedra, Lalín e Monterroso, onde tiña a sede esta liña transversal que unía por estrada a Galicia atlántica coa cantábrica, superando as pontevedresas comarcas de Terra de Montes e do Deza e a lucense do Val da Ulloa. Unha das viaxes máis longas e fermosas que se podían facer dende Vigo atravesando as máis diversas paisaxes no corazón do país.

A perda desta unión é consecuencia da reestruturación das liñas establecida no polémico plan de transporte público por estrada aprobado pola Xunta de Galicia, tras a folga das empresas concesionarias. Un plan que levou a que a empresa Monbus, o operador das liñas que unen as cidades atlánticas, renunciase a varias das concesións que explotaba, entre elas a diaria Lugo-Vigo, argumentando falta de rendabilidade. Xaora, é paradóxico que no actual prego de concesións a Xunta admitise no traxecto Lugo-Vigo o transbordo en Pontevedra, a pesar das incomodidades que esta solución supón para os viaxeiros obrigados agardar por un novo vehículo cando están apenas a trinta quilómetros da área metropolitana de Vigo, a maior rexión urbana de Galicia, onde viven máis de medio millón de habitantes. Inconvenientes que prexudicarán a todo tipo de usuarios, dende os numerosos universitarios aos turistas e visitantes, dun servizo público para o que hoxe case non hai outra alternativa que a utilización do vehículo privado ou dun servizo de blabacar.

A desaparición desta liña diaria e directa entre Vigo e Lugo ten un aquilo de ruptura simbólica, de esgazadura fortuíta entre dous territorios e dúas comunidades con notables transferencias ao longo do último século. É de todos coñecida a importante comunidade lucense en Vigo, ben é certo que non tan numerosa como a ourensán, mais moi significativa nos eidos dos profesionais da medicina, da docencia, do deporte como da función pública. Como é de todos coñecida a impronta que deixaron en Vigo figuras lucenses que algún día chegaron nos ómnibus de Gómez de Castro dende pintores como o propio Laxeiro, a quen lembramos esta semana, a xenial Xulia Minguillón, a creadora da “Escola de Doloriñas”, que viviu durante unha década en Vigo co viveirense Francisco Leal Insua, director de “Faro de Vigo” de 1949 a 1961; pasando por escritores como Francisco Fernández del Riego, que chantou raíces en Vigo durante sete décadas, Álvaro Cunqueiro, instalado en Vigo dende 1961, director tamén de “Faro de Vigo” de 1964 a 1970; até o notario de Becerreá Ánxel Casal Rivas, vencellado ao grupo Galaxia, ou o empresario sarriano José Fernández López, creador de Frigolouro e de Pescanova en 1960. Nómina de destacados lucenses vigueses na que non pode deixar de citarse ao escritor Agustín Fernández Paz, ao tradutor Valentín Arias ou a súa filla a poeta Xela Arias, tan identificada coa cultura viguesa da movida dos oitenta, como ao que foi alcalde de Vigo Manuel Pérez Álvarez, ao senador Carlos Mantilla ou, entre outros, ao xornalista Xosé María Palmeiro, tan vinculado aos medios radiofónicos vigueses.

A perda desta conexión directa de autobús entre Vigo e a cidade da muralla, unha liña histórica que comezou a ser cuberta con coches de cabalos, é desas noticias que nos obrigan a enxergar con outros ollos o horizonte do país. Sabemos que por parte dos prestadores deste servizo público, a redución do servizo a un par de conexións de fin de semana pode ser explicada con criterios de estrita rendabilidade económica. Máis tamén sabemos que para abordar a complexa problemática demográfica e territorial que supón o feito de que o 76 % da poboación galega se concentre nas provincias atlánticas, os servizos de transporte teñen a obriga de ofrecer unha rendabilidade social, responsabilidade á que non poden ser alleos os poderes públicos, neste caso a Xunta de Galicia, administración con competencias en transporte interior. Non debería ser tan difícil alongar desde Pontevedra a conexión diaria que continuase unindo Lugo coa área metropolitana viguesa.

De Verne a Vigo

bretemas —  13 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo a centésimo quincuaxésimo aniversario da chegada á Ría de Vigo do Nautilus do Capitén Nemo:

É un feito extraordinario que celebremos estes días o centésimo quincuaxésimo aniversario da chegada á Ría de Vigo, o 18 de febreiro de 1868, do Nautilus, o submariño deseñado e comandado polo científico e inventor Capitán Nemo, como relata Jules Verne no capítulo VIII da segunda parte da súa novela 20.000 leguas baixo os mares, o titulado como «A baía de Vigo». Unha efeméride de ficción, estritamente literaria, que comezou a súa celebración o pasado xoves na biblioteca da Escola Municipal de Artes e Oficios cunha conversa vibrante entre os escritores vernianos vigueses Ledicia Costas e Eduardo Rolland, no marco das actividades do Fórum do Instituto de Estudios Vigueses. Unha celebración que continuará esta semana do 15 ao 17 no Auditorio Municipal co Encontro Internacional «De Verne a Vigo», organizado polo Concello de Vigo, que será inaugurado por Piero Gondolo della Riva e no que intervirán outros dos máis importantes estudosos vernianos do mundo. Homenaxes que rematarán na tarde do domingo 18 nas Avenidas, diante do monumento de Verne, cunha lectura pública da novela verniana viguesa, na tradución para o galego de Mercedes Pacheco, realizada por escritores e escritoras viguesas e organizada por editoras da cidade (Galaxia, Ir Indo, Lobito bueno e Xerais).

Un programa extraordinario para celebrar a relación do escritor con Vigo, comezada nas páxinas de “20.000 leguas baixo os mares”, novela que Verne foi publicando por entregas entre o 20 de marzo de 1869 e o 20 de xuño de 1870 nas páxinas de Magagasin d’ Education et de Récréation do editor Pierre-Jules Hetzel, e continuada, anos despois, coas dúas visitas do bretón a Vigo, en 1878 e 1884. A primeira iniciada o sábado 1 de xuño, tamén na primeira travesía do seu iate a vapor de 31 metros de eslora, o Saint Michel III, que prolongou a súa escala até o martes, 4 de xuño de 1878. A segunda, a do 19 de maio de 1884, procurando refuxio na ría nosa, tras unha avaría na máquina do seu iate, que durante unha estancia de catro días foi reparada nos talleres de La Industriosa, a caldeirería de Antonio Sanjujo Badía «O habilidades». Un feito que abre unha fermosa polémica literaria sobre se Verne e Sanjurjo, dúas figuras adiantadas ao seu tempo, chegaron a coñecerse e mantiveron relación epistolar, como cre a familia viguesa do creador do submariño (a «boia lanzatorpedos», hoxe no Museo do Mar) somerxido por vez primeira na ría de Vigo o 11 de agosto de 1898 (outra efeméride a non esquecer na historia de Vigo).

Visitas vernianas estudas por Eduardo Rolland no seu extraordinario libro “Verne en la bahía del tesoro” (2013) no que reconstrúe con todo detalle o periplo en Vigo do escritor a partir de documentación de primeira man, como os seus diarios de viaxe, a carta de Raoul Duval, deputado que o acompañou na primeira viaxe, as noticias publicadas en Faro de Vigo e El Eco de Galicia ou traballos de referencia como os de Antonio Giraldez Lomba, Dos hombres y un destino. Julio Verne y Antonio Sanjurjo Badía (IEV, 2006). Libro de Rolland que permite diferenciar entre o que viviu Verne en Vigo e aqueloutro acuñado como lenda, por moi atractiva que fose. Así sabemos con certeza que Verne consideraba a ría de Vigo como «auténtico fiordo», que subiu ao Castro e paseou pola bisbarra do Val do Fragoso, onde reparou nas laranxeiras e nos hórreo. Coñecemos que na súa primeira viaxe tivo a oportunidade de visitar Rande nun bote a vapor do Flore, un buque militar francés fondeado na ría e que foi convidado a mergullarse na enseada dos galeóns. Sabemos que ruou por Príncipe, visitou os mellores cafés, participou nos bailes da Tertulia, asistíu a unha danza de espadas, coincidindo coas festas do Cristo da Vitoria, e mesmo a unha verbena na Alameda.

Non hai dúbida que Verne é un dos máis importantes propagandistas internacionais de Vigo como cidade portuaria atlántica. Por ventura hoxe xa podemos reconstruír a rota literaria de Verne en Vigo, como a que na mañán do venres 16 guiará Eduardo Rolland para os participantes no Encontro Internacional. Vigo é unha cidade verniana, tanto polo feito de estar presente de forma tan destacada en 20.000 leguas baixo os mares, unha das novelas da serie de «Viaxes extraordinarias», tamén unha das máis traducidas da historia, como polo feito de asumir os valores e o espírito do xenio de Nantes, no seu tempo adaílde da tecnoloxía, da ciencia, da industria e do progreso. Tras esta celebración marabillosa, que continuará en abril coa exposición «O Universo de Verne» da Fundación Telefónica, Vigo non debe perder a súa conexión verniana. Irmandarse con Nantes, unha cidade atlántica coa que Vigo mantén moitas afinidades, ademais de ser a que mellor representa os valores deste bretón universal, podería ser unha forma de consolidala.

Marcó del Pont

bretemas —  23 de Xaneiro de 2018 — 1 Comment

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á figura de Buenaventura Marcó del Pont:

Ao fío do artigo do pasado martes sobre Gonzalo de Vigo como un novo mito vigués a poñer en valor, varias persoas me comentaron como era posible que continuasen esquecidas outras figuras da nosa historia local como Buenaventura Marcó del Pont, empresario da salgadura, armador corsario e alcalde permanente de Vigo, de quen no mes de setembro deste ano se fan trescentos anos do seu pasamento. E non lle faltan razóns aos meus interlocutores xa que a peripecia deste fomentador catalán constitúe un relato necesario para entender a incipiente prosperidade da economía marítima daquel primeiro Vigo urbano e portuario de finais do XVIII e comezos do XIX, como salientou o escritor Pedro Feijoo na súa intervención recente no Club Faro de Vigo, coincidindo coa aparición da súa novela Os fillos do lume (Xerais 2017), e como amosa tamén o feito das númerosas páxinas que lle dedicaron a este emprendedor José de Santiago Gómez en Historia de Vigo y su comarca (1896), José Espinosa Rodríguez en Tierra de Fragoso (1949) ou don Xosé María Álvarez Blázquez nos seus libros vigueses máis emblemáticos A cidade e os días (1960) e Vigo en su historia (1979).

Nacido en Calella (Girona) en 1738, Buenaventura estableceuse en Vigo en 1758, onde fundou no barrio do Areal, xunto con outro catalán, Francisco Puig, a primeira fábrica de salgadura de Galicia. Obtivo de Carlos III licenza real (patente de corso) para fustrigar á flota británica e aos seus aliados portugueses, até converterse nun dos armadores máis importantes do seu tempo, facendo numerosas presas de artigos como sal, bacallao de Terranova, aceite, viños e fardería de coiros e panos. A casa comercial e navieira Marcó del Pont armou en corso navíos como o “San Carlos” (alcuñado “Atrevido) o “Cristo da Vitoria” (“Magnífico”), o “Purísima Concepción” (“Galgo”) ou o “Príncipe da Paz”, que a partir de 1779 participaron activamente na guerra corsaria librada con buques británicos e holandeses, librando batallas apaixonantes, como algunhas desenvolvidas na propia ría de Vigo, relatadas en incribles notas a pé de páxina na xa citada historia de Vigo de José de Santiago. Unha actividade corsaria que permitiu unha importante acumulación de capital e o desenvolvemento do propio porto de Vigo, máis alá da súa condición da viliña de pescadores do Berbés.

Non esquezamos que foi Buenaventura Marcó del Pont quen en 1773 elevou súplica a Carlos III para que habilitase o porto de Vigo para despachar, a título de expedicións particulares, algúns navíos a Cuba e as Antillas, intentando abrir así vías comerciais con América, o que suporía rematar co monopolio dos portos andaluces de Sevilla e Cádiz no tráfico de Indias. Como foron tamén as xestións deste “home de moito prestixio e suxeito adiñeirado” (así o definiu Álvarez Blázquez), as que permitiron que o porto de Vigo puidese en 1783 fletar os primeiros rexistros ultramariños e comezar a competencia cos portos da Coruña e Ferrol, que entón contaban con maior tráfico de navíos, e xa en 1794 o dereito a manter tráfico con todos os portos americanos. Foi este, sen dúbida, un logro senlleiro para o desenvolvemento de Vigo como cidade portuaria atlántica, que convertiría tamén a Marcó del Pont no “principal cargador de Indias no Vigo do dezaoito”. Abonda con salientar que en 1794 o porto de Vigo mantiña xa tráfico comercial con Montevideo, La Guayra, Cunamá e Buenos Aires, ao tempo que comezaba a angueira da construción dun peirao no barrio do Areal, onde se asentaban os fomentadores cataláns, para o embarco e desembarco das mercadorías, logro polo que habería que agardar case tres décadas.

O éxito da actividade corsaria e comercial permitulle acumular un importante capital e fundar a Casa de Crédito Marcó del Pont, capaz de financiar con importantes cantidades á propia coroa española. Como tamén contar con varias residencias como a casa fidalga do Areal ou o fermoso Pazo do Pousadouro de Redondela. Alcalde permanente de Vigo, ordenou en 1816 a reconstrución do novo templo de Santa María (Colexiata) por sufrir ruína o anterior ao explotar o polvorín do castelo de San Sebastián, ademais de custear do seu peto a talla tan querida do Cristo da Vitoria. Ácerrimo seguidor de don Carlos, polo tanto moi conservador, como os seus fillos Pedro e Francisco, que seguiron a carreira de armas, Buenaventura Marcó del Pont estivo detrás de moitos fíos do que sucedeu naquel Vigo que comezaba a xermolar como espazo urbano. Semella un tanto estraño que o seu nome non figure nin no rueiro histórico vigués nin tampouco os historiadores actuais se ocupasen de afondar na súa traxectoria. En todo caso, a efeméride do bicentenario do seu pasamento pode ser unha oportunidade por reparar nas achegas do corso na orixe do Vigo contemporáneo.

Gonzalo de Vigo

bretemas —  16 de Xaneiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana en Faro de Vigo á figura de Gonzalo de Vigo:

Gustoume o arranxo que a Autoridade Portuaria fixo nos peiraos de Cánovas del Castillo, situados fronte á dársena de remolcadores. Recupérase con bo criterio arquitectónico o edificio deteriorado dos tinglados pesqueiros para instalar alí empresas do sector e de servizos ás xentes do mar, como as sedes de Stella Maris (Apostolado do Mar), da asociación Rosa dos Ventos e da sección marítima en Galicia da Federación Internacional de Traballadores do Transporte. Mellora que se completa coa recuperación dos peiraos como espazo público para o paseo e coa colocación dunha estatua na que o escultor José Molares –o autor da homenaxe a Jules Verne nas Avenidas e das pezas do paseo dos peixes no recheo de Bouzas– recrea o mito dun novo heroe para a cidade nosa, o de Gonzalo de Vigo. Unha peza de bronce de dous metros corenta que representa a figura dun mariño de comezos do século XVI, armado de arcabuz e espada, chamada a convertirse noutra das iconas do porto de Vigo.

Constitúe un acerto que presida este espazo recuperado para a cidadanía a figura de Gonzalo de Vigo, o mariñeiro intérprete, o Robinsón galego, quizais, un dos nosos primeiros emigrantes. Unha figura histórica atractiva para Vigo, descuberta hai ben pouco por Óscar Ferreiro Vázquez, profesor da facultade Tradución e Interpretación da Universidade de Vigo, cando preparaba a súa tese de doutoramento sobre os mediadores lingüísticos e intérpretes nas Reales Audiencias. Un personaxe presentado polo propio investigador de forma moi didáctica nas páxinas de “Faro de Vigo” a pasada Noiteboa na que se salientan as dimensións principais deste mariñeiro vigués: o seu carácter políglota, xa que “era hábil en lingua malaia”; a súa condición de “jurebassa”, polo tanto intérprete ou “lingua”, capaz de mediar entre os colonizadores españois e as comunidades indíxenas; así como o seu carácter aventureiro e afouto, que o levou a afrontar as maiores penalidades da navegación e da supervivencia entre as comunidades indíxenas das illas da Polinesia.

A peripecia biográfica coñecida de Gonzalo de Vigo (Gonzalo Álvarez Martínez) dá para unha novela de aventuras. Saíu o 20 de setembro de 1519 de Sanlúcar de Barrameda enrolado como grumete da Concepción, unha das cinco naves que formaron parte da expedición de Magallanes e Elcano, a primeira que circunnavegou a Terra. En 1521 Gonzalo de Vigo desapareceu, xunto a dous mariñeiros portugueses, cando a expedición, cada vez máis minguada de efectivos, vítima das tempestades e das penalidades provocadas polo escorbuto, chegou no Pacífico ao arquipélago dos Ladróns (hoxe illas Marianas). Mentres Gonzalo realizaba unha inmersión lingüística forzada en malaio e adquiría coñecemento da orografía, dos animais e plantas daquelas illas, o rei Carlos I puxo en marcha a expedición de García Jofre de Loaisa, que zarpou da Coruña o 24 de agosto de 1525 coa intención de colonizar as illas Molucas, moi ricas en especiaría, cuxa propiedade desputaban España e Portugal. Expedición que o 5 de setembro de 1526 atoparía na illa dos Ladróns a Gonzalo de Vigo case espido e co cabelo chegándolle ao cu, pedindo “seguro real” (perdón para o seu delito de deserción) e presentándose cunha frase que pasará á historia: “pasei cuns indios a esta illa de Botahá; son galego e chámome Gonzalo de Vigo e sei moi ben a lingua das illas”. O cronista Urdaneta, que documenta o encontro, engade que Gonzalo de Vigo “serviulles de moito e foi en diante o intérprete obrigado da expedición”.

Relato apaixonante que continúa coa integración de Gonzalo de Vigo na expedición, cando fixo escala na illa de Mindanao (Filipinas), onde os nativos tomaron ao vigués como refén e onde, despois de ser liberado, actuaría como mediador para establecer relacións cos reis de Tidore e Gilolo. Rastro que perdemos de Gonzalo, que probablemente non regresou na expedición que en 1536 volveu ao porto de Lisboa, mais que obtivo o perdón real como acredita un documento do Arquivo General de Indias que recoñece os salarios que a coroa lle debía polos seus servizos á expedición de Magallanes, así como polo tempo transcurrido até que as illas Molucas foron tomados polos portugueses.

O caso de Gonzalo de Vigo, sen dúbida, é moi atractivo para forxar o mito dun heroe vigués. Políglota, cosmopolita, aventureiro, afouto, mediador entre comunidades, son valores propios do carácter que Vigo foi acuñando ao longo da súa historia. A piques de celebrar o cincocentos aniversario da saída da expedición de Magallanes (1519), da que formaba parte Gonzalo de Vigo, como tamén o mariñeiro Diego Carmena e o grumete Vasco Gómez Gallego, ambos os dous de Baiona, paga a pena poñelo en valor. Parabéns a Autoridade Portuaria de Vigo por facilitalo.

A prol do tren moucho

bretemas —  15 de Xaneiro de 2018 — 1 Comment

Dedico o artigo da semana en Luzes a reclamar o tren atlántico nocturno:

O ano comezou cunha subida do 3,1% das tarifas da AP-9. Viaxar en coche de Vigo á Coruña custa 15,50 euros en cada dirección, podendo beneficiarse as persoas usuarias dun desconto do 25% se utilizan a VIA-T e realizan a viaxe de ida e volta no mesmo día. En definitiva, no mellor dos casos, 23,25 euros por un traxecto de 308 km de autoestrada, aos que habería que engadir o custe de 18 litros de combustible, arredor de 21,88 euros (co prezo do gasoil subindo), o que eleva a conta, insisto, no mellor  dos escenarios, aos 45 euros.

En román paladino, cada vez que viaxamos entre as áreas metropolitanas atlánticas achegamos arredor de sete euros a Audasa. Unha actividade que ofrece unha marxe que para si quixeran outros sectores da economía galega. Abonda con botar as contas da vella para sorprenderse coas cifras que supón a explotación desta infraestrutura utilizada por 50.000 vehículos que cada día achegan por portaxes 360.000 euros, dos que en 2016 se estimaba que 100.000 eran de beneficio neto (case un de cada tres euros) para a súa propiedade, cuxo 45% detenta Corsair Capital (un fondo inversor norteamericano), o 23,8% Abanca e o 15,5% Sacyr, os tres principais accionistas. Un negocio que conta coa garantía de continuidade nas tres próximas décadas, desque a concesión foi prolongada en 2000 polo goberno de Aznar até 2048. E, se isto non abondase, unha infraestrutura privatizada sen alternativa gratuíta ningunha para as súas usuarias.

Fronte aos 45 euros de viaxar pola AP-9 contamos coa posibilidade de utilizar o tren do Eixo Atlántico: unha viaxe máis rápida (unha hora e vinte entre as estacións de San Cristobo e Urzaiz) e un prezo por traxecto de 18,10 euros, que podería quedar en 29,00 euros cun billete de ida e volta. Unha alternativa coa que aforrariamos 16 euros con respecto á viaxe en solitario pola AP-9 e coa que gozariamos das comodidades e posibilidades de lecer do tren de velocidade alta, sen menoscabo dos beneficios para o medio ambiente que suporía. Mais aí é onde aparece o problema do horario, xa que a derradeira saída ofrecida por Renfe, tanto de Vigo como da Coruña, é ás nove da noite. Algo incomprensible nun servizo con altas taxas de ocupacións en todas as franxas horarias, das maiores de media distancia de Renfe, que obriga, outra vez, a deixarnos como reféns de Audasa.

Aumentar apenas unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren atlántico moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades deste corredor. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, no marco das necesarias políticas de conciliación e racionalización, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros asistir ás proxeccións do Cineuropa compostelán ou gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Un horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria nocturna só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os nosos petos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o derradeiro tren do día ten que ver, ademais, co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e chamadas a colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, o tapeo e o turismo familiar de fin de semana de cada unha delas.

Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun novo tren capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos reaccionarios. É incomprensible como ningún dos gobernos locais destas cidades atlánticas como tampouco ningún dos partidos da oposición reclamase ao Ministerio de Fomento coa insistencia e convicción necesarias no Congreso e no Parlamento Galego a posta en marcha deste revolucionario tren moucho. Pagaría a pena volver intentalo.