Está vendo o arquivo da categoría » Política

De Vigo a Lugo

bretemas —  21 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a supresión da liña diaria de autobús entre Lugo e Vigo:

O feito de que se suprima a conexión diaria e directa por autobús entre Vigo e Lugo, para a que non existe tampouco alternativa ferroviaria razoable, amosa a profunda mudanza (e, tamén, o fracaso) do sistema público de mobilidade interior en Galicia, apenas outro síntoma das dificultades de ofrecer servizos públicos básicos en todo o país como das propias mudanzas que sobre o noso territorio provoca o proceso de urbanización e o devalo demográfico que sofren, sobre todo, as provincias de Lugo e Ourense.

Unha nova que inevitablemente actualiza na memoria nosa a imaxe daqueles ómnibus preciosos e un chisco vangardistas da empresa Gómez de Castro, estacionados hai cincuenta anos na rúa García Barbón, preto da igrexa de Santiago de Vigo, que durante décadas se responsabilizou dun servizo con paradas en Pontevedra, Lalín e Monterroso, onde tiña a sede esta liña transversal que unía por estrada a Galicia atlántica coa cantábrica, superando as pontevedresas comarcas de Terra de Montes e do Deza e a lucense do Val da Ulloa. Unha das viaxes máis longas e fermosas que se podían facer dende Vigo atravesando as máis diversas paisaxes no corazón do país.

A perda desta unión é consecuencia da reestruturación das liñas establecida no polémico plan de transporte público por estrada aprobado pola Xunta de Galicia, tras a folga das empresas concesionarias. Un plan que levou a que a empresa Monbus, o operador das liñas que unen as cidades atlánticas, renunciase a varias das concesións que explotaba, entre elas a diaria Lugo-Vigo, argumentando falta de rendabilidade. Xaora, é paradóxico que no actual prego de concesións a Xunta admitise no traxecto Lugo-Vigo o transbordo en Pontevedra, a pesar das incomodidades que esta solución supón para os viaxeiros obrigados agardar por un novo vehículo cando están apenas a trinta quilómetros da área metropolitana de Vigo, a maior rexión urbana de Galicia, onde viven máis de medio millón de habitantes. Inconvenientes que prexudicarán a todo tipo de usuarios, dende os numerosos universitarios aos turistas e visitantes, dun servizo público para o que hoxe case non hai outra alternativa que a utilización do vehículo privado ou dun servizo de blabacar.

A desaparición desta liña diaria e directa entre Vigo e Lugo ten un aquilo de ruptura simbólica, de esgazadura fortuíta entre dous territorios e dúas comunidades con notables transferencias ao longo do último século. É de todos coñecida a importante comunidade lucense en Vigo, ben é certo que non tan numerosa como a ourensán, mais moi significativa nos eidos dos profesionais da medicina, da docencia, do deporte como da función pública. Como é de todos coñecida a impronta que deixaron en Vigo figuras lucenses que algún día chegaron nos ómnibus de Gómez de Castro dende pintores como o propio Laxeiro, a quen lembramos esta semana, a xenial Xulia Minguillón, a creadora da “Escola de Doloriñas”, que viviu durante unha década en Vigo co viveirense Francisco Leal Insua, director de “Faro de Vigo” de 1949 a 1961; pasando por escritores como Francisco Fernández del Riego, que chantou raíces en Vigo durante sete décadas, Álvaro Cunqueiro, instalado en Vigo dende 1961, director tamén de “Faro de Vigo” de 1964 a 1970; até o notario de Becerreá Ánxel Casal Rivas, vencellado ao grupo Galaxia, ou o empresario sarriano José Fernández López, creador de Frigolouro e de Pescanova en 1960. Nómina de destacados lucenses vigueses na que non pode deixar de citarse ao escritor Agustín Fernández Paz, ao tradutor Valentín Arias ou a súa filla a poeta Xela Arias, tan identificada coa cultura viguesa da movida dos oitenta, como ao que foi alcalde de Vigo Manuel Pérez Álvarez, ao senador Carlos Mantilla ou, entre outros, ao xornalista Xosé María Palmeiro, tan vinculado aos medios radiofónicos vigueses.

A perda desta conexión directa de autobús entre Vigo e a cidade da muralla, unha liña histórica que comezou a ser cuberta con coches de cabalos, é desas noticias que nos obrigan a enxergar con outros ollos o horizonte do país. Sabemos que por parte dos prestadores deste servizo público, a redución do servizo a un par de conexións de fin de semana pode ser explicada con criterios de estrita rendabilidade económica. Máis tamén sabemos que para abordar a complexa problemática demográfica e territorial que supón o feito de que o 76 % da poboación galega se concentre nas provincias atlánticas, os servizos de transporte teñen a obriga de ofrecer unha rendabilidade social, responsabilidade á que non poden ser alleos os poderes públicos, neste caso a Xunta de Galicia, administración con competencias en transporte interior. Non debería ser tan difícil alongar desde Pontevedra a conexión diaria que continuase unindo Lugo coa área metropolitana viguesa.

A dobre competencia

bretemas —  19 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana en Luzes á proposta de recentralización lingüística dos partidos de Rivera e Rajoy:

A pelexa entre Ciudadanos e o Partido Popular pola hexemonía na dereita española provoca unha competencia feroz entre os partidos de Rivera e Rajoy por amosar quen dous é máis belixerante co que chaman “linguas vernáculas”, termo utilizado no franquismo (e de forma oficial na Lei General de Educación de 1970) para identificar ao catalán, éuscaro e galego. Á ocorrencia de Ciudadanos de que non se lle esixise ás aspirantes a acceder á función pública en comunidades con lingua propia o coñecemento da “lingua cooficial”, replicoulle de forma desorbitada o goberno de Rajoy ameazando, ao amparo da intervención en Catalunya do 155, con rematar co modelo de inmersión lingüística, unha experiencia educativa exitosa, de case vinte e cinco anos de historia, apoiada de forma abrumadora pola sociedade civil catalá. Unha escalada inmoral de dous partidos que utilizan como leitmotiv das súas propostas a da “persecución do castelán en Catalunya”,  unha falsidade de pé de banco desmentida tanto polos datos de usos lingüísticos en Catalunya como polos resultados das probas PISA no que atinxe a consecución das competencias de lectura e escritura en castelán e catalán.

Unha estratexia de confrontación lingüística que ten o seu claro precedente (como tantas outras iniciativas da dereita española) na utilizada en Galicia por Feijoo para desbancar ao goberno de Touriño, cando da man de grupos galegófobos membros destacados do seu partido participaron o 8 de febreiro de 2009 naquela manifestación en Compostela na que publicitaron a falacia da “imposición del gallego”. Unha estratexia que continuaría, xa dende o Goberno Galego, para xustificar se dinamitase o consenso acadado arredor do Plan Xeral de Normalización da Lingua Galega (PXNLG) e se impuxese o decreto de Plurilingüismo que en menos dunha década erradicou a utilización do galego como lingua vehicular na Educación Infantil, converténdoo nunha lingua estranxeira, allea, para o seu alumnado. Unha desfeita lingüística irreversible da que agora ninguén se fai responsable, atribuída ao proceso imparable de substitución lingüísticas das xeracións nacidas nas décadas de entre séculos. E así quedan tan panchos os responsables políticos e os redactores técnicos deste modelo plurilingüe, vendido como de elección familiar, que fixo retroceder de forma moi significativa e alarmante o emprego do galego no sistema educativo non universitario.

Xaora, tanto no modelo consensuado en Galicia no PXNLG (2004) como no de inmersión lingüística catalán (1993), a adquisición de idéntica competencia na utilización oral e escrita en ambas as linguas cooficiais, ao remate da educación obrigatoria, constitúe o garante do respecto dos dereitos lingüisticos para toda a cidadanía e da súa cohesión social, xa que achega a igualdade de oportunidades no emprego de cada lingua. Eis a trabe de ouro destes modelos que pretenden, ademais, un estatuto de normalidade, que aínda só posúe o español, para o galego ou o catalán, en todos os eidos da vida social, institucional, económica ou cultural.

No entanto, a consecución desa dobre competencia para toda a cidadanía, na que tanto insistiu o mestre Agustín Fernández Paz, obriga a deseñar modelos pedagóxicos que contribúan eficazmente a súa adquisición, sendo conscientes, como acreditan os resultados PISA, que a lingua de uso habitual no eido familiar non condiciona as aprendizaxes do alumnado en comprensón lectora, xa que son as desigualdades socioeconómicas entre as familias as que condicionan os resultados. En definitiva, modelos de normalización diferentes baseados na finalidade da dobre competencia, nos que a utilización do galego ou o catalán como lingua educativa vehicular, non vai en detrimento da aprendizaxe do castelán, mais si constitúe requisito indispensable. Modelos que demostran que tanto en Catalunya como en Galicia existe unha soa comunidade de aprendizaxe que emprega (ou debería empregar) na aula tres ou até catro (no caso galego) linguas de forma habitual, sendo a lingua propia a considerada vehicular e preferente en todos os niveis da institución educativa.

Aí radican as bases sólidas para iniciar un debate necesario que permitise a medio prazo volver a forxar o consenso arredor do emprego das linguas no sistema educativo galego.  Con todo, son moi pesimista sobre a viabilidade desta proposta, tanto polo desinterese de Feijoo para acordar  coa oposición e coa sociedade civil cuestións de país (lingua, territorio, demografía, autogoberno, financiamento…), como pola propia evolución dos traballos da subcomisión para un “Pacto por la educación” do Congreso dos Deputados, onde os partidos da dereita española pretenden que a nova Lei Orgánica da Educación, ademais de promover a recentralización do currículum e a consolidación da privatización da rede escolar, contemple o cuestionamento explícito dos modelos de normalizción lingüística baseados na adquisición da dobre competencia. Tempos difíciles, sen dúbida, para o futuro do idioma de noso.

Unha nova Gallaecia

bretemas —  12 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana en Luzes a discriminación que sofre Galicia ao ser excluído do Corredor Atlántico:

Paradoxos da actual política española levan a que Galicia, a única comunidade atlántica, quedará fóra, canto menos ao longo da vindeira década, do Corredor Atlántico ferroviario, un dos eixos das Redes Transeuropeas de Transporte de mercadorías, que unirá os portos de Lisboa e Leixoes con Francia e Alemaña. Galicia, como o resto das comunidades do Noroeste (Asturias e Castela e León), adiará sine die as posibilidades de conexión dos seus portos atlánticos (Vigo, Vilagarcía, A Coruña e Ferrol) coas plataformas loxísticas centroeuropeas, mesmo a pesar do carácter estratéxico das nosas terminais marítimas, dende hai séculos, para a súa conexión coa costa americana e co Pacífico. En definitiva, os intereses dos portos portugueses gañaron sobre os dos galegos –como sucedera xa hai máis dunha década co Sa Carneiro sobre as terminais aeroportuarias galegas– na súa estratexia de establecerse como nodos da rede europea de transporte de mercadorías.

Quedar fóra deste eixo ferroviario europeo –unha decisión avalada polo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que aposta por favorecer o desenvolvemento do Corredor Mediterráneo de Sevilla (Madrid) a Perpiñán, como “mellor vertebrador de España”, e asumida, como tantas outras do Goberno Rajoy, por Alberto Núñez Feijoo– supón adiar o desenvolvemento portuario galego, ao tempo que asumir que se atrase a modernización da liña ferroviaria do interior de Galicia, a que pasa por Monforte, e polo tanto a súa posibilidade de converter a capital de Lemos en plataforma loxística. Como sospeitamos que tamén podería levar a novos atrasos na finalización do tren de viaxeiros do Eixo Atlántico, hoxe interrompido en Vigo, xa que o Corredor Atlántico que sae de Porto-Leixoes priorizará a finalización da liña ferroviaria cara a Valladolid, Gasteiz e Bilbo. Cuestións todas a tres que supoñen unha clara discriminación da fachada marítima galega excluída dos fondos do proxecto Conectar Europa, ao tempo que outra pedra na zoca amola nas sempre complexas relacións de irmandade e competitividade entre Galicia e o Norte de Portugal, con especial incidencia entre as áreas metropolitanas de Vigo e do Porto.

Sexa como fose, Galicia perde estoutro tren europeo cando continúa agardando pola chegada do AVE da meseta, cuxa finalización todos sabemos se adiará de novo na fronteira do comezo da vindeira década, como sucedera coa autovía de Castela, que reclamaba Camilo Nogueira con teimosía no Parlamento Galego nos anos noventa, ou como aconteceu coa do Cantábrico e co Eixo Atlántico ferroviario nestas primeiras décadas do novo século. Atrasos na finalización das infraestruturas galegas, que sempre contaron coa pasividade e comprensión compracente dos diversos responsables da Xunta de Galicia, que asumían “os novos prazos”, case sempre ao fío das convocatorias electorais, e agradecían os esforzos do Goberno de España por finalizar obras “tan custosas e complexas pola difícil orografía do país”. Un relato da decepción ao que non foi alleo a incapacidade da oposición de ofrecer un proxecto estratéxico alternativo ao centralista alicerzado sobre a confianza nas posibilidades do autogoberno e sobre a necesidade dunha nova vertebración territorial.

Neste novo contexto tan desfavorable para Galicia, que dificilmente poderá ser revertido antes de 2027, cómpre atopar saídas que mitiguen os efectos negativos desta discriminación ferroviaria. E a primeira, sen dúbida, no marco dunha intensificación da colaboración transfronteiriza e cultural entre Galicia e Portugal, debería ser a de chegar a un acordo para estender até Porto da liña de altas prestacións que une A Coruña e Vigo, coa posibilidade de integrala progresivamente na rede de portos e aeroportos de toda a rexión. Apostar por un mellorado “Tren Celta”, que una Porto coa Coruña en pouco máis de dúas horas, o que sería posible se o executivo portugúes o asume como unha oportunidade, constituiría unha posibilidade extraordinaria de integración da poboación desta rexión europea de seis millóns e medio de habitantes, case tanto como os de Cataluña.

Se pretendemos evitar novas décadas de illamento e de perda de competitividade da nosa economía, Galicia non pode continuar virada de costas con Portugal, como afirma o noso amigo o editor Nelson de Matos. Como Galicia tampouco pode perder o seu carácter de nación atlántica europea nin as súas posibilidades de integración tanto na cultura da lusofonía como nas culturas “célticas” do arco atlántico. Unha dupla dimensión que levaría a soñar, e despois a deseñar, un novo proxecto estratéxico para unha rexión europea que sería capaz de abordar nas vindeiras décadas con máis posibilidades os retos da previsible debacle demográfica e territorial galega como o escaso peso político de Galicia na España actual. Non estaría de máis considerar os beneficios que podería obter Galicia se formase parte activa desta rexión económica europea do noroeste peninsular, con raíces na historia, a que poderíamos bautizar como Nova Gallaecia.

A prol do tren moucho

bretemas —  15 de Xaneiro de 2018 — 1 Comment

Dedico o artigo da semana en Luzes a reclamar o tren atlántico nocturno:

O ano comezou cunha subida do 3,1% das tarifas da AP-9. Viaxar en coche de Vigo á Coruña custa 15,50 euros en cada dirección, podendo beneficiarse as persoas usuarias dun desconto do 25% se utilizan a VIA-T e realizan a viaxe de ida e volta no mesmo día. En definitiva, no mellor dos casos, 23,25 euros por un traxecto de 308 km de autoestrada, aos que habería que engadir o custe de 18 litros de combustible, arredor de 21,88 euros (co prezo do gasoil subindo), o que eleva a conta, insisto, no mellor  dos escenarios, aos 45 euros.

En román paladino, cada vez que viaxamos entre as áreas metropolitanas atlánticas achegamos arredor de sete euros a Audasa. Unha actividade que ofrece unha marxe que para si quixeran outros sectores da economía galega. Abonda con botar as contas da vella para sorprenderse coas cifras que supón a explotación desta infraestrutura utilizada por 50.000 vehículos que cada día achegan por portaxes 360.000 euros, dos que en 2016 se estimaba que 100.000 eran de beneficio neto (case un de cada tres euros) para a súa propiedade, cuxo 45% detenta Corsair Capital (un fondo inversor norteamericano), o 23,8% Abanca e o 15,5% Sacyr, os tres principais accionistas. Un negocio que conta coa garantía de continuidade nas tres próximas décadas, desque a concesión foi prolongada en 2000 polo goberno de Aznar até 2048. E, se isto non abondase, unha infraestrutura privatizada sen alternativa gratuíta ningunha para as súas usuarias.

Fronte aos 45 euros de viaxar pola AP-9 contamos coa posibilidade de utilizar o tren do Eixo Atlántico: unha viaxe máis rápida (unha hora e vinte entre as estacións de San Cristobo e Urzaiz) e un prezo por traxecto de 18,10 euros, que podería quedar en 29,00 euros cun billete de ida e volta. Unha alternativa coa que aforrariamos 16 euros con respecto á viaxe en solitario pola AP-9 e coa que gozariamos das comodidades e posibilidades de lecer do tren de velocidade alta, sen menoscabo dos beneficios para o medio ambiente que suporía. Mais aí é onde aparece o problema do horario, xa que a derradeira saída ofrecida por Renfe, tanto de Vigo como da Coruña, é ás nove da noite. Algo incomprensible nun servizo con altas taxas de ocupacións en todas as franxas horarias, das maiores de media distancia de Renfe, que obriga, outra vez, a deixarnos como reféns de Audasa.

Aumentar apenas unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren atlántico moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades deste corredor. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, no marco das necesarias políticas de conciliación e racionalización, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros asistir ás proxeccións do Cineuropa compostelán ou gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Un horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria nocturna só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os nosos petos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o derradeiro tren do día ten que ver, ademais, co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e chamadas a colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, o tapeo e o turismo familiar de fin de semana de cada unha delas.

Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun novo tren capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos reaccionarios. É incomprensible como ningún dos gobernos locais destas cidades atlánticas como tampouco ningún dos partidos da oposición reclamase ao Ministerio de Fomento coa insistencia e convicción necesarias no Congreso e no Parlamento Galego a posta en marcha deste revolucionario tren moucho. Pagaría a pena volver intentalo.

 

Feijoo: transferencias cero

bretemas —  1 de Xaneiro de 2018 — Deixa un comentario

Dediquei o derradeiro artigo do ano para Luzes ao desinterese de Feojoo na negociación das transferencias pendentes de desenvolvemento estatutario:

Se non mudan moito as cousas, Alberto Núñez Feijoo pasará a historia da autonomía como o único presidente da Xunta de Galicia que non pechou non seus mandatos traspaso ningún de competencias. E outrosí, trinta e cinco anos despois daquelas primeiras quince competencias transferidas no mes de xullo de 1982 polo goberno de UCD, Mariano Rajoy será tamén o primeiro presidente dun Gobierno de España que non seus mandatos non transferiu nin unha soa competencia nova a Galicia. Unha coincidencia de ambos os dous líderes populares galegos que non semella fortuíta.

E o caso da actitude displicente de Feijoo e Rajoy coa ampliación do autogoberno galego, máis alá da expresión da súa escasa autoestima e pouca consideración cos afáns dos seus compatriotas, ten hoxe moita máis miga política do que aparenta. Abonda con lembrar que desde 2008, cando o goberno de Zapatero transferiu ao presidido por Touriño o Parque das Illas Atlánticas, Galicia xa non asumiu competencia ningunha máis. Como abonda consultar na rede para comprobar como Feijoo desque accedeu á presidencia da Xunta de Galicia abandonou de raíz o discurso que mantiña como xefe da oposición, cando criticaba as “transferenciñas” negociadas polo bipartito e consensuaba en 2009 co PSdeG-PSOE e BNG a reclamación do famoso e histórico paquete das setenta competencias pendentes.

Displicencia inicial co proceso transferencial transformada en 2015 en negativa rotunda a continualo, cando Pedro Puy, presentado como a cara máis razoable e galeguista do PPdeG, acuñou o discurso de que o pulo do autogoberno galego radicaba no mantemento da solvencia da comunidade, mais que na dotación de novas transferencias. Doutrina dende entón nunca cuestionada, seguida ao pé da letra polo presidente Feijoo, que situaba ás políticas de consolidación fiscal (o eufemismo utilizado polos administrativistas para referirse aos recortes de políticas sociais, educativas e culturais) como eixo da acción do seu goberno, ao tempo que remataba coa posibilidade de reforzar ás institucións de autogoberno e acadar un novo teito competencial para a autonomía galega.

Xaora, para sermos precisos, durante a campaña electoral das Galegas do 25 de setembro de 2016, Feijoo expresou nalgunha intervención que a mellora da situación financeira permitiría abrir a axenda de traspasos pendentes, lembrando así o paquete das setenta competencias, entre as que citaba ás da AP-9, as da Inspección de Traballo, as de ordenación do litoral, inspección e vixiancia pesqueira, como a posibilidade de volver a falar da de tráfico e seguirdade viaria, aínda que deixaba no esquecemento moitas outras do paquete consensuado en 2009 no Parlamento como as competencias sobre museos, bibliotecas e arquivos, ou as bolsas de estudo por citar algunhas das significativas.

No entanto, mergullados na actual crise de estado provocada polo “problema catalán”, Feijoo volveu achantar a reclamación transferencial de Galicia aducindo que a impedía a “excepcionalidade que vive hoxe o estado as autonomías”. Un argumento ad hoc que expresa o compromiso de Feijoo de non crearlle outro problema a Rajoy, mesmo a pesar de que o Parlamento (co voto dos populares) acordase o pasado mes de marzo solicitar a transferencia da Autoestrada do Atlántico, fulcral para un desenvolvemento sostible e equilibrado do país. Unha actitude do presidente dos Peares que, para o noso escarnio, coincide coas transferencias que o propio gabinete de Rajoy negociou con sete comunidades como Andalucía, Canarias, Comunitat Valenciana, Madrid, as dúas Castelas ou Baleares. O que serve para elas non serve para Galicia?

Xaora, Feijoo coa súa teimosa política de transferencias cero preséntase nos medios capitalinos como o modelo dun xestor responsable dun novo estado das autonomías. E non falamos aquí nin da súa negativa a considerar a reforma do Estatuto de Autonomía de Galicia nin o baixísimo nivel de produción lexislativa dos seus gobernos, outras expresións da súa intención de rebaixar a autonomía galega. Utilizando semellante estratexia conformista, imaxinamos a que aspira Feijoo?

 

Seguín as informacións de David Lombao en praza.gal para documentar este texto, profesional a quen expreso gratitude e recoñecemento.