Está vendo o arquivo da categoría » Cidades

Vigo polo Tea

bretemas —  15 de Agosto de 2018 — 1 Comment

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo á proposta da variante de Mondariz para a chegada do AVE a Vigo:

Pouco despois de que a moción de censura upase a Pedro Sánchez á Presidencia do Goberno, Alberto Núñez Feijoo esixiu a chegada do AVE a Galicia en 2019. Unha reclamación teatral de quen durante as lexislaturas de Mariano Rajoy foi moi comprensivo con cada un dos atrasos deste proxecto iniciado en 2004 como de quen é bo coñecedor de que tanto as consignacións orzamentarias previstas como o estado das obras entre Zamora e Ourense prolongaranse canto menos até finais de 2020, case tres décadas despois de que se inaugurase a liña Madrid-Sevilla, a primeira da alta velocidade española. Un horizonte aínda máis desalentador para aquelas persoas que se dirixan a Vigo xa que unha vez chegadas á cidade das Burgas terán por diante unha viaxe que as levará por Conxo, Vilagarcía e Pontevedra para poder chegar 67 minutos despois á estación término de Urzaiz. Mentres, non se consola quen non quere, os responsables de ADIF anuncian que haberá que agardar a comezos do vindeiro ano para reducir en 35 minutos o tempo actual do Vigo-Madrid, se como está previsto se abren os 110 quilómetros entre Zamora e Peralba de la Pradería (en Sanabria).

E que hai da famosa «variante de Cercedo», un tramo de 56 km (dos que 38 serían en túnel e 7 en viadutos), entre Maside e Portela, no concello de Barro, a 37 km de Vigo, onde empataría co eixo atlántico ferroviario, da que se dixo reduciría en case media hora a viaxe entre Ourense e a rexión urbana de Vigo e Pontevedra? Pois como ven sucedendo dende 2003, cando se comezou a falar desta solución, e a pesar das cartas recentes do alcalde Abel Caballero ao ministro de Fomento e á ministra de Transición Ecolóxica solicitando o desbloqueo do proxecto, os avances da variante do tren de Vigo serán escasos, reducíndose á continuidade dos estudos informativos, previstos xa nos Orzamentos Xerais de 2018. Como veu sucedendo cos diversos gobernos de Rajoy o custe estimado da variante, 2.230 millóns de euros para un traxecto de apenas 56 km, axuda ben pouco ao goberno Sánchez a recuperar un proxecto concibido, porén, como estratéxico por todas as forzas políticas e sociais da área metropolitana de Vigo. O que quere dicir, non nos enganemos, que cando chegue o tren AVE a Ourense (agardemos que arredor de 2021) dende Vigo viaxaremos até alí por Compostela en trens Alvia (a cen quilómetros por hora menos co AVE puro), o que a todas luces é inaceptable para a maior área metropolitana de Galicia, que achega unha parte substancial dos viaxeiros coa Meseta.

Unha situación denunciada unha e outra vez por Xosé Carlos Fernández Díaz, enxeñeiro de Obras Públicas, autor de numerosos artigos e de dous libros sobre a problemática ferroviaria en Galicia onde explica que as decisións tomadas no últimos anos impiden no noso país a coexistencia de trens de longa e media distancia, xa que as vías non permiten o paso de trens de ancho diferentes. En stricto sensu en Galicia o AVE (a 300 quilómetros por hora, ancho de vía internacional) chegará polo momento só até o intercambiador de Taboadela, a 17 quilómetros de Ourense, mentres que no resto da comunidade seguiremos utilizando os Alvia reducindo en hora e media os tempos actuais de viaxe con Madrid. Unha situación que tecnicamente podería ser reconducida se o Ministerio de Fomento asumise o proxecto de mudar a Rede Ferroviaria Interior de Galicia, sobre todo os 155 quilómetros do Eixo Atlántico entre Vigo e A Coruña, que a pesar de ser construído hai pouco na súa maior parte non admite a simultaneidade dos anchos internacional (AVE) e do ibérico; mudanza estratéxica que polo momento non está prevista acometer tanto polo custo que supoñería como polos inconvenientes destas obras para as persoas usuarias.

Ademais, o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández Díaz, leva propoñendo nas últimas semanas no seu perfil de Twitter (@Xoscafer) unha alternativa moi interesante para a chegada a Vigo-Urzaiz do AVE, que sería a construción dunha rota directa dende Ourense de 87 km de Alta Velocidade (300/350 km/h) seguindo o río Tea por Mondariz. Unha liña directa que suporía unha viaxe de apenas 27 minutos entre ambas as dúas cidades, facilitaría a saída sur de Vigo cara a Portugal, coincidindo co seu tramo Mos / Porriño, o que convertiría a Vigo-Urzaiz en estación «pasante». Unha solución coa que se aforrarían corenta minutos con respecto a viaxe a Ourense por Compostela e que nas estimacións de Fernández resultaría economicamente máis sostible ca indirecta de Cercedo  que cualifica como «desacertada». Unha proposta esta de Vigo polo Tea que canto menos merecería ser estudada e valorada devagariño, xa que moito nos tememos que tanto a vía por Compostela como a de Cercedo non aseguran a conectividade ferroviaria que a area metropolitana viguesa demanda. Conviría non desbotar tan suxestiva idea.

No día de inauguración da Feira do Libro da Coruña agradecín que, despois de non faltar en ningunha das últimas vinte e cinco edicións, os organizadores me convidasen a conversar con Manuel Gago arredor da súa novela máis recente O exército de fume. Unha deferencia que moito agradecín, mais aínda cando resultou tan interesante o formato conversado da presentación, tanto para o público que encheu a carpa como para o propio autor e editor. Unha mudanza significativa de formato, ademais das comodidades das novas instalacións, introducidos polo novo modelo organizativo da feira compartido entre a Federación de Librarías de Galicia e o Concello da Coruña, o que constitúe un acordo histórico para enxergar un novo futuro para o conxunto das feiras do libro de Galicia.

O feito de contar con máis trinta librarías participantes, con dúas carpas de programación literaria simultánea, a carpa grande e a infantil, con máis de oitenta autores e autoras asinando nas librarías, así como ofrecer unha intensa presenza nas redes sociais, tanto en Facebook como Twitter, imprimen a esta feira da Coruña un gran dinamismo e a consolidan como referente indiscutible da actividade editorial e libreira en Galicia.

Souben que pola mañán o meu admirado Xavier Senín dedicou o pregón ao mestre Xabier DoCampo, un dos fixos desta feira coruñesa, a quen onte tivemos moi presente na nosa memoria. Convido a non perder este programa literario excelente, onde Xerais ten unha participación destacada, que por riba a partir do 6 de agosto se comparte coas actividades e as casetas de Viñetas desde o Atlántico. Parabéns aos organizadores por convertir a Coruña en capital do libro en Galicia.

De Vigo a Lugo

bretemas —  21 de Febreiro de 2018 — Deixa un comentario

Dedico o artigo da semana no Faro de Vigo a supresión da liña diaria de autobús entre Lugo e Vigo:

O feito de que se suprima a conexión diaria e directa por autobús entre Vigo e Lugo, para a que non existe tampouco alternativa ferroviaria razoable, amosa a profunda mudanza (e, tamén, o fracaso) do sistema público de mobilidade interior en Galicia, apenas outro síntoma das dificultades de ofrecer servizos públicos básicos en todo o país como das propias mudanzas que sobre o noso territorio provoca o proceso de urbanización e o devalo demográfico que sofren, sobre todo, as provincias de Lugo e Ourense.

Unha nova que inevitablemente actualiza na memoria nosa a imaxe daqueles ómnibus preciosos e un chisco vangardistas da empresa Gómez de Castro, estacionados hai cincuenta anos na rúa García Barbón, preto da igrexa de Santiago de Vigo, que durante décadas se responsabilizou dun servizo con paradas en Pontevedra, Lalín e Monterroso, onde tiña a sede esta liña transversal que unía por estrada a Galicia atlántica coa cantábrica, superando as pontevedresas comarcas de Terra de Montes e do Deza e a lucense do Val da Ulloa. Unha das viaxes máis longas e fermosas que se podían facer dende Vigo atravesando as máis diversas paisaxes no corazón do país.

A perda desta unión é consecuencia da reestruturación das liñas establecida no polémico plan de transporte público por estrada aprobado pola Xunta de Galicia, tras a folga das empresas concesionarias. Un plan que levou a que a empresa Monbus, o operador das liñas que unen as cidades atlánticas, renunciase a varias das concesións que explotaba, entre elas a diaria Lugo-Vigo, argumentando falta de rendabilidade. Xaora, é paradóxico que no actual prego de concesións a Xunta admitise no traxecto Lugo-Vigo o transbordo en Pontevedra, a pesar das incomodidades que esta solución supón para os viaxeiros obrigados agardar por un novo vehículo cando están apenas a trinta quilómetros da área metropolitana de Vigo, a maior rexión urbana de Galicia, onde viven máis de medio millón de habitantes. Inconvenientes que prexudicarán a todo tipo de usuarios, dende os numerosos universitarios aos turistas e visitantes, dun servizo público para o que hoxe case non hai outra alternativa que a utilización do vehículo privado ou dun servizo de blabacar.

A desaparición desta liña diaria e directa entre Vigo e Lugo ten un aquilo de ruptura simbólica, de esgazadura fortuíta entre dous territorios e dúas comunidades con notables transferencias ao longo do último século. É de todos coñecida a importante comunidade lucense en Vigo, ben é certo que non tan numerosa como a ourensán, mais moi significativa nos eidos dos profesionais da medicina, da docencia, do deporte como da función pública. Como é de todos coñecida a impronta que deixaron en Vigo figuras lucenses que algún día chegaron nos ómnibus de Gómez de Castro dende pintores como o propio Laxeiro, a quen lembramos esta semana, a xenial Xulia Minguillón, a creadora da “Escola de Doloriñas”, que viviu durante unha década en Vigo co viveirense Francisco Leal Insua, director de “Faro de Vigo” de 1949 a 1961; pasando por escritores como Francisco Fernández del Riego, que chantou raíces en Vigo durante sete décadas, Álvaro Cunqueiro, instalado en Vigo dende 1961, director tamén de “Faro de Vigo” de 1964 a 1970; até o notario de Becerreá Ánxel Casal Rivas, vencellado ao grupo Galaxia, ou o empresario sarriano José Fernández López, creador de Frigolouro e de Pescanova en 1960. Nómina de destacados lucenses vigueses na que non pode deixar de citarse ao escritor Agustín Fernández Paz, ao tradutor Valentín Arias ou a súa filla a poeta Xela Arias, tan identificada coa cultura viguesa da movida dos oitenta, como ao que foi alcalde de Vigo Manuel Pérez Álvarez, ao senador Carlos Mantilla ou, entre outros, ao xornalista Xosé María Palmeiro, tan vinculado aos medios radiofónicos vigueses.

A perda desta conexión directa de autobús entre Vigo e a cidade da muralla, unha liña histórica que comezou a ser cuberta con coches de cabalos, é desas noticias que nos obrigan a enxergar con outros ollos o horizonte do país. Sabemos que por parte dos prestadores deste servizo público, a redución do servizo a un par de conexións de fin de semana pode ser explicada con criterios de estrita rendabilidade económica. Máis tamén sabemos que para abordar a complexa problemática demográfica e territorial que supón o feito de que o 76 % da poboación galega se concentre nas provincias atlánticas, os servizos de transporte teñen a obriga de ofrecer unha rendabilidade social, responsabilidade á que non poden ser alleos os poderes públicos, neste caso a Xunta de Galicia, administración con competencias en transporte interior. Non debería ser tan difícil alongar desde Pontevedra a conexión diaria que continuase unindo Lugo coa área metropolitana viguesa.

A prol do tren moucho

bretemas —  15 de Xaneiro de 2018 — 1 Comment

Dedico o artigo da semana en Luzes a reclamar o tren atlántico nocturno:

O ano comezou cunha subida do 3,1% das tarifas da AP-9. Viaxar en coche de Vigo á Coruña custa 15,50 euros en cada dirección, podendo beneficiarse as persoas usuarias dun desconto do 25% se utilizan a VIA-T e realizan a viaxe de ida e volta no mesmo día. En definitiva, no mellor dos casos, 23,25 euros por un traxecto de 308 km de autoestrada, aos que habería que engadir o custe de 18 litros de combustible, arredor de 21,88 euros (co prezo do gasoil subindo), o que eleva a conta, insisto, no mellor  dos escenarios, aos 45 euros.

En román paladino, cada vez que viaxamos entre as áreas metropolitanas atlánticas achegamos arredor de sete euros a Audasa. Unha actividade que ofrece unha marxe que para si quixeran outros sectores da economía galega. Abonda con botar as contas da vella para sorprenderse coas cifras que supón a explotación desta infraestrutura utilizada por 50.000 vehículos que cada día achegan por portaxes 360.000 euros, dos que en 2016 se estimaba que 100.000 eran de beneficio neto (case un de cada tres euros) para a súa propiedade, cuxo 45% detenta Corsair Capital (un fondo inversor norteamericano), o 23,8% Abanca e o 15,5% Sacyr, os tres principais accionistas. Un negocio que conta coa garantía de continuidade nas tres próximas décadas, desque a concesión foi prolongada en 2000 polo goberno de Aznar até 2048. E, se isto non abondase, unha infraestrutura privatizada sen alternativa gratuíta ningunha para as súas usuarias.

Fronte aos 45 euros de viaxar pola AP-9 contamos coa posibilidade de utilizar o tren do Eixo Atlántico: unha viaxe máis rápida (unha hora e vinte entre as estacións de San Cristobo e Urzaiz) e un prezo por traxecto de 18,10 euros, que podería quedar en 29,00 euros cun billete de ida e volta. Unha alternativa coa que aforrariamos 16 euros con respecto á viaxe en solitario pola AP-9 e coa que gozariamos das comodidades e posibilidades de lecer do tren de velocidade alta, sen menoscabo dos beneficios para o medio ambiente que suporía. Mais aí é onde aparece o problema do horario, xa que a derradeira saída ofrecida por Renfe, tanto de Vigo como da Coruña, é ás nove da noite. Algo incomprensible nun servizo con altas taxas de ocupacións en todas as franxas horarias, das maiores de media distancia de Renfe, que obriga, outra vez, a deixarnos como reféns de Audasa.

Aumentar apenas unha frecuencia en cada sentido entre Vigo e A Coruña, con saídas entre as 22:30 e as 23:00 horas permitiría que utilizasen o tren atlántico moitas das persoas que acuden a espectáculos ou realizan xestións vespertinas nalgunha das cidades deste corredor. Se viñese acompañada de pequenos axustes na programación horaria destas actividades, no marco das necesarias políticas de conciliación e racionalización, esta medida provocaría a longo prazo unha revolución na mobilidade entre os habitantes das nosas cidades atlánticas. Os vigueses poderiamos acudir ás representacións do Pazo da Ópera da Coruña e os coruñeses aos concertos do auditorio de Beiramar. Ou uns e outros asistir ás proxeccións do Cineuropa compostelán ou gozar dos partidos do Obradoiro, do Teucro e doutras disciplinas deportivas, por non citar os eventos das festas de verán ou as posibilidades que se abrirían para a mobilidade do estudantado e o profesorado das tres universidades. Un horario nocturno que facilitaría as conexións aeroportuarias internacionais, a pesar de que os camiños de ferro non chegan aínda a ningunha das terminais, o que a longo prazo tamén as faría máis competitivas con respecto a do Porto. En definitiva, contar cunha maior e mellor oferta ferroviaria nocturna só iría en prexuízo do emprego da AP-9, que despois de corenta anos e xa varias veces amortizada, continúa espoliando os nosos petos sen contrapartida ningunha.

A reivindicación doutro horario para o derradeiro tren do día ten que ver, ademais, co deseño dun novo mapa de comunicacións e mobilidade para seis cidades (Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, Coruña e Ferrol, a única desconectada deste tren) chamadas a funcionar como unha única rede urbana atlántica, capaces de competir e chamadas a colaborar entre todas elas. Abondaría con coordinar as súas programacións públicas e privadas para facilitar a visita das súas cidadanías aos espazos para o lecer, o tapeo e o turismo familiar de fin de semana de cada unha delas.

Tras os elevadísimos investimentos no corredor ferroviario atlántico, tras a redución dos servizos do tren tradicional de proximidade, cómpre activar os servizos dun novo tren capaz de introducir un novo dinamismo intergalaico que coute os localismos reaccionarios. É incomprensible como ningún dos gobernos locais destas cidades atlánticas como tampouco ningún dos partidos da oposición reclamase ao Ministerio de Fomento coa insistencia e convicción necesarias no Congreso e no Parlamento Galego a posta en marcha deste revolucionario tren moucho. Pagaría a pena volver intentalo.

 

Mulleres no rueiro

bretemas —  27 de Decembro de 2017 — Deixa un comentario

Dediquei o artigo da semana no Faro de Vigo ao empoderamento das mulleres e a reclamar un rueiro paritario nas nosas cidades:

2017 foi un ano de empoderamento das mulleres. Unha nova esperanzadora no entorno dun tempo de incerteza e conformismo. Trinta e nove anos despois que Marilyn Gloden acuñara o termo “teito de cristal”, referido ás barreiras aparentemente invisibles que limitan o desenvolvemento das mulleres nas empresas e na vida social e política, son moitas as iniciativas feministas que en todo o mundo se desenvolveron para loitar contra as lacras das violencias machistas e acadar unha igualdade real. Campañas de empoderamento como #Metoo (#EuTamen), ao fío das denuncias do abuso sexual en Hollywood, ou @BBC100women, que identifica as mulleres máis influentes no mundo e os seus problemas principais; o éxito de series feministas como “O conto da criada”, baseada na novela de Margaret Atwood; ou o feito de que a palabra “feminismo” sexa a máis buscada no dicionario americano “Merrian-webster”, amosa que se estaría dando en todo o mundo un impulso para enfrontar os problemas das mulleres.

Iniciativas tamén nacidas na sociedade galega, onde tamén hai exemplos deste empoderamento. Eis o programa “Mulleres en acción. #Violencia zero” promovido pola Deputación de Pontevedra no marco do seu Plan de Igualdade. Eis as diversas iniciativas no eido da cultura, sobre todo no mundo editorial galego, coa publicación das coleccións “Mulleres bravas da nosa historia” de Urco, “Contos pola igualdade” de Baía ou os álbums que reinterpretan os contos clásicos de Xerais, destinadas ao público infantil; como do calendario 2018 “Mulleres de Pacheco” e do proxecto “Pioneiras. Galegas que abriron camiño”, ambos os dous de Xerais. Eis a celebración da xornada “Desfacendo a raia”, organizada por Galix e centrada na memoria das mulleres na LIX e a elección do tema “Mulleres de conto” por o Salón de Pontevedra para render homenaxe ás mulleres neste eido. Eis a acollida entusiasta entre o lectorado dos novos libros de escritoras como María Xosé Queizán, Ledicia Costas, María Reimóndez, Eli Ríos, María Canosa, Rosa Aneiros, Elena Gallego, Teresa Moure, María Solar, por ventura, entre outras moitas, ou o ingreso, por fin, na Real Academia Galega de tres mulleres, Marilar Aleixandre, Chus Pato e Ana Romaní, sen esquecer a homenaxe a María Victoria Moreno o vindeiro Día das Letras Galegas.

Iniciativas feministas que se desenvolven tamén no marco dalgúns dos concellos das nosas cidades que nos seus plans de Igualdade pretenden galeguizar e feminizar espazos públicos e edificios con nomes de muller rematando con outra das moitas discriminacións, aparentemente invisible, a dos nosos rueiros. É un feito que as rúas galegas non teñen nome de muller, e, cando o teñen, a maior parte das veces é de carácter relixioso ou están vinculadas á realeza, apenas outra herdanza dunha visión androcéntrica da nosa historia. Sucede en Ourense, onde das 349 rúas con nome de persoa apenas o 16 % teñen o nome de muller. Outrosí acontecía en Pontevedra, onde de 196 con nome só 20 o tiñan feminino, anomalía que a concellaría de Cultura do concello capitalino pretende subsanar de forma enérxica coa incorporación de vinte e sete mulleres ao rueiro, escollidas entre os nomes da historia e da memoria colectiva dos diversos sectores de actividade. Nomes como os de Isabel Barreto, a primeira navegante (século XVI), Josefina Arruti e Virxinia Pereira, pasando polos de Dolores Trabado, primeira taxista da cidade, ou Dolores Calviño, lavandeira do Pontevedra, acompañarán aos da escritora María Victoria Moreno e a profesora Ernestina Otero no novo rueiro pontevedrés, que pretende ser un pouco máis equilibrado e menos androcéntrico.

Como atención merece o caso do rueiro vigués que, a pesar de contar con 50 nomes femininos, despois da incorporación hai dez anos dos de seis mulleres da memoria (entre as que estaban A Calesa, Urania Mella e Mercedes Núñez), continúa esquecendo os nomes das mulleres, xa que segundo datos da Concellaría da Muller, supoñen apenas o 12 % dos correspondentes a nomes de persoas e actividades e case o 3% dos topónimos vigueses de rúas, camiños, prazas e parques. Unha discriminación de xénero inadmisible xa que se pretendemos construír unha cidade para habitar en igualdade é imprescindible, tamén, que a presenza feminina sexa paritaria á masculina. Unha desigualdade que, como no caso de Pontevedra, podería ser atacada cunha estratexia que, sendo compatible coa conservación de topónimos e microtopónimos tradicionais, promovese a incorporación de nomes como os das escritoras Xela Arias, Begoña Caamaño, Xohana Torres, a oceánografa Aida Fernández Ríos, a xornalista Carmen Parada ou tantas outras mulleres viguesas que forman parte da memoria da cidade e merecen ser lembradas.